Kentiçi Ulaştırmada Talep Yönetimi

1. Kentiçi Ulaştırmada Talep Yönetimi İsmail Şahin Yıldız Teknik Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü Ulaştırma Anabilim Dalı Tel: (212) 383 51 80 E-posta: sahin@yildiz.edu.tr İMO İstanbul Şubesi Meslekiçi Seminerleri 24 – 25 Nisan ve 18 Haziran 2013 İstanbul

2. İstanbul’da Motorlu Yolculukların Türlere Göre Dağılımı İBB (2011) İstanbul Metropoliten Alan Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP).

3. İstanbul’da Ulaştırma Türlerine GöreOrtalama Yolculuk Süreleri İBB (2011) İstanbul Metropoliten Alan Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP).

4. Kentiçi Toplutaşıma Gazetesi, 6 Nisan 2013.

5. Denge TALEP KAPASİTE

6. Ulaştırmada Talep Yönetimi • Yolculuk Talep Yönetimi: Otomobil kullanmaya karar vermeden önce yolculuğu etkilemeyi amaçlar – tür ve yer seçimini içerir • Trafik Talep Yönetimi: Belirli bir karayolunda belirli bir zamandaki otomobil yolculuğundan önce bu yolculuğu etkilemeyi amaçlar – güzergah ve yer seçimini içerir • Altyapı (Ağ) Yönetimi: Belirli bir karayolunun kapasite kullanım düzeyini arttırmayı amaçlar – şerit yönetimi ve aktif trafik yönetimi aracılığıyla

7. Denge için Yönetmek Trafik / Altyapı Yönetimi: Altyapı gereksinimini azaltır Talep Yönetimi: Yolculuk gereksinimini azaltır

8. Yerleşimin Büyüklüğüne Göre Tıkanıklığın Yıllık Maliyeti Yıllık Maliyet (2010 $, milyar Diğer Alanlar Küçük Orta Büyük Çok Büyük Yıl ABD’de Tıkanıklık Ölçümü (2010) Yolculuk gecikmesinde tıkanıklık ölçüsü Tıkalı değil Hafif Orta Ağır Aşırı Şiddetli TTI (2011) Urban Mobility Report 2011, Texas Transportation Institute, USA.

9. Ulaştırma Türlerinin Mekan Tüketimi Tolley, R. and Turton, B. (1995) Transport Systems, Policy and Planning – A Geographical Approach. Longman Scientific and Technical, England.

10. İşe özel otomobille giden 40 kişiyle toplu taşıma aracıyla giden 40 kişinin mekan tüketimi Kaynak: http://www.ottawa.ca; erişim tarihi: 25 Kasım 2009.

11. Seragazı CO2 Salımları 2008 yılı Ulaştırma CO2 salımları Uluslararası Ulaştırma Forumu, Ulaştırma Seragazı Salımları 2010 Karayolu Demiryolu İç hatlar havayolu Dış hatlar havayolu İç denizyolu Uluslararası den.yolu Diğer RAS-2010-Newsletter.pdf UIC (2011) Rail and Sustainable Development, ISBN 978-2-7461-1964-2,International Union of Railways, Paris.

12. Güvenlik Ölümler (milyar yolcu-km başına) 2008 Almanya Kaynak: Oto Otobüs Tren UIC (2011) Rail and Sustainable Development, ISBN 978-2-7461-1964-2,International Union of Railways, Paris.

13. Toplam dışsal maliyetler – 2000 yılında türlere göre 15 AB ülkesi ile İsviçre ve Norveç (milyar EURO / yıl) >%80 Dışsal Maliyetler ya da Marjinal Sosyal Maliyetler:Tıkanıklık, hava kirliliği ve iklim değişikliği, gürültü yorgunluğu, kazalardaki insan kaybı, acil ve tıbbi müdahaleler ve yüksek sigorta maliyetleri Demiryolu Kaynak: Havayolu Karayolu

14. Artan Karayolu Talebi ve Kapasite ArtışıU.S. Department of Energy, 2002 / ABD Enerji Bakanlığı, 2002 J.D. Fricker and R.K. Whitford (2004) Fundamentals of Transportation, A Multimodal Systems Approach. Artan yolculuk talebini karşılamak ve uzayan taşıt kuyruklarını kısaltmak, yeni yollar inşa ederek bir ölçüde olanaklı. Bu geleneksel yaklaşımla, başlangıçta bir rahatlama sağlansa ve şikayetler azalsa da, aslında soruna kısa vadeli bir “çözüm” getirilmiş olmaktadır. Çünkü, kaplama bir kez serildiğinde, o yolu kullanan yeni birileri mutlaka gelir.

15. Karayolu Kapasite Artışı ve Trafik Üretimi Trafik Artışı (Kapasite Artışı Var) Trafik Artışı (Kapasite Artışı Yok) Öngörülen Trafik Artışı Üretilen Trafik Trafik Hacmi / Kapasitesi Karayolu Genişler Zaman Todd Litman (2012) Smart Congestion Relief.

16. Trafik Tıkanıklığı Belirli bir karayolu kesimini belirli bir süre içinde kullanmak isteyen taşıt hacmi (sayısı), bu kesimin kapasitesinin üzerine çıkarsa, darboğaz oluşur ve tıkanma gerçekleşir. Tıkanıklık türleri: • Tekrarlı tıkanıklık • Tekrarlı olmayan tıkanıklık

17. Tekrarlı Tıkanıklık Yüksek taşıt hacminin (sayısının) • Karayolunun kritik kesimlerini (örneğin, kavşaklar, otoyol katılımları, yol inşaatı kesimleri veya gişe sahaları) • Günün aynı saatleri içinde (örneğin, zirve saatler veya tatil dönemleri) kullanması sebebiyle oluşur. Tekrarlı Olmayan Tıkanıklık Genellikle trafik kazası veya araç arızası, acil yol bakım ya da olumsuz hava şartları gibi anlık ve plansız olaylar sebebiyle oluşur.

18. Tıkanıklığın Nedenleri Active Traffic Management: The Next Step inCongestion Management. FHWA-PL-07-012, 2007.

19. Tıkanıklık Yönetim Ölçütleri Talep odaklı tıkanıklık yönetim ölçütleri AMAÇ: Ulaştırma sistemi üzerindeki taşıt talebini azaltmak YÖNTEM: • Taşıtların/otomobillerin doluluğunu arttırmak • Toplu taşıma kullanımını özendirmek • Zirve saat içindeki yolculuk gereksinimini azaltmak • Belirli bir kent alanına yönelen yolculuk gereksinimini azaltmak Arz odaklı tıkanıklık yönetim ölçütleri AMAÇ: Tüm ulaştırma türlerindeki trafik akışını iyileştirmek YÖNTEM: • Sistemin mevcut kapasitesini verimli kullanmak (1) Strickland, Sheldon G. and Berman, Wayne (1995) Congestion Control and Demand Management. Public Roads, Winter Vol. 58,·No. 3 (http://www.tfhrc.gov/pubrds/winter95/p95wi1.htm, erişim tarihi: 07 Nisan 2009).

20. Tıkanıklık Yönetim Araçları • Teknolojik araçlar (motorlu ulaştırma , yaya ve bisiklet için) • Ekonomik politikalar • Yönetsel politikalar

21. Talep Odaklı Yönetim Ölçütleri

22. Arz Odaklı Yönetim Ölçütler

23. Talep odaklı ölçütler: En etkili tıkanıklık yönetim ölçütleri  = Anlamlı uygulama,  = Kısmen anlamlı uygulama, BOŞ: Uygulama yok

24. Arz odaklı ölçütler: En etkili tıkanıklık yönetim ölçütleri  = Anlamlı uygulama,  = Kısmi anlamlı uygulama, BOŞ: Uygulama yok

25. Başarıyla uygulanan ölçütlere örnekler • Talep odaklı “tıkanıklık fiyatlandırması” ekonomik ölçütünün etkin uygulamaları; • Kent alanlarında, • Kentler arası koridorlarda, • Tatil trafiği yönetiminde, • Özel olaylarda trafiğin kontrolünde. • Arz odaklı “otobüs şeritlerinin tercihli iyileştirilmesi” ölçütünün etkin uygulamaları; • Kent alanlarında zirve saatlerde, • Kent alanlarında zirve dışı saatlerde.

26. Tıkanıklık / Talep Yönetiminin Etkileri • Yolculuk yapma gereksinimini azaltmak, • Yolculuk uzunluğunu kısaltmak, • Motorlu olmayan ulaşımı teşvik etmek, • Toplu ulaşımı teşvik etmek, • Araç paylaşımını teşvik etmek, • Zirve saat trafiğini ötelemek, • Yolculukları tıkanık yerlerden uzaklaştırmak, • Trafik/yolcu gecikmelerini azaltmak.

27. Talep odaklı ölçütlerin potansiyel etkileri  = Anlamlı etki,  = Kısmi etki, BOŞ: Etkisi yok

28. Arz odaklı ölçütlerinpotansiyel etkileri  = Anlamlı etki,  = Kısmi etki, BOŞ: Etkisi yok

29. Başarıyla uygulanan ölçütlere örnekler (devam) • Talep odaklı “tıkanıklık fiyatlandırması” ekonomik ölçütünün pozitif etkileri: • Toplu ulaşımı teşvik etmek, • Araç paylaşımını teşvik etmek, • Zirve saat trafiğini ötelemek, • Yolculukları tıkanık yerlerden uzaklaştırmak, • Trafik/yolcu gecikmelerini azaltmak. • Arz odaklı “otobüs şeritlerinin tercihli iyileştirilmesi” ölçütünün pozitif etkileri: • Toplu ulaşımı teşvik etmek, • Zirve saat trafiğini ötelemek (kısmi etki), • Trafik/yolcu gecikmelerini azaltmak (kısmi etki).

30. İstanbul Ulaşım Ana Planı-Genel Hedef (2023)- İBB (2011) İstanbul Metropoliten Alan Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP). Gelecekte motorlu araç trafiğinin azaltılması, Toplu taşıma altyapısının iyileştirilmesi ve Trafik talebinin özel araçlardan toplu taşıma araçlarına teşvik edilmesiyle Kent içinde hareketlilik ve erişilebilirliğin artırılması sonucunda daha yaşanabilir bir kentsel çevrenin oluşturulmasıdır. Ancak, Plan söylemiyle eylemi arasında çelişkiler bulunmaktadır…

31. Plandaki Ağ Seçeneklerinin Türel Dağılım Oranları ve Performans Ölçütleri Tercih Edilen Ağ İBB (2011) İstanbul Metropoliten Alan Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP).

32. Yolculuk Uzunluğu Dağılımları (km/yolculuk) • Yaya türünün azalması, • Motorlu araç trafiğinin artması, • Yolculuk uzunluklarının artması • Ana plan hedefleriyle (ve sürdürülebilir planlama ilkeleriyle) uyumlu değil! İBB (2011) İstanbul Metropoliten Alan Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP).

33. İstanbul Ulaşım Ana Planında Trafik ve Talep Yönetimi Planları Talep Yönetim Planı Otopark Yönetimi Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et Sistemi Bisikletli ve Yaya Ulaşım Sistemi Taksi Durakları Planlaması ve İşletim Sistemi Tarihi Yarımada Bölgesi Ulaşım Talep Yönetimi Toplu Taşıma Ücret Politikası Otoyol ve Boğaz Geçişleri Fiyatlandırma Politikaları Trafik Yönetim Planı Trafik Sinyalizasyon Sisteminin İyileştirilmesi Akıllı Ulaştırma Sistemleri Şerit Yönetim Sistemleri Kaza-Arıza Yönetimi İBB (2011) İstanbul Metropoliten Alan Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP).

34. Sonuçlar ve Öneriler • Günümüzde büyük kentlerde karayolu ağını genişletmek, sürdürülebilir ulaştırmayaklaşımına aykırıdır. Sunulan kapasite kısa sürede otomobiller tarafından tüketilmekte, ulaştırma ağı genelindeki tıkanıklık durumu eskisinden daha kötü bir hal almaktadır. • Ulaştırma sorunlarının çözümünde, yeni altyapı yatırımlarından önce, talep, trafik ve altyapı yönetimseçenekleri değerlendirilmelidir.

35. Sonuçlar ve Öneriler (devam) • Kentlerimizdeki nüfus, bu nüfusun otomobil sahipliği ve kentiçi ulaştırma talebi artmaya devam edecektir. Merkezi ve yerel yönetimler, toplu taşıma öncelikli ulaştırma politikaları benimsemeli, plan ve yatırımları bu doğrultuda yapmalı, toplu taşıma hizmetlerinin imajını iyileştirerek özendirici/çekici hale getirmeli ve kamuoyunu toplu taşıma hizmetlerinden yararlanmaya teşvik etmelidir.

36. Teşekkür ederim…