乗換抵抗を考慮した公共交通料金施策 に関する 交通手段選択モデル

1. 乗換抵抗を考慮した公共交通料金施策に関する交通手段選択モデル乗換抵抗を考慮した公共交通料金施策に関する交通手段選択モデル 日本大学　L班 池下英典　伊藤雄太　木下紘輔　出澤弘樹

2. １．はじめに 福田元首相は2008年の洞爺湖サミットにて、 2050年までに日本国は温室効果ガスを50%削減すると宣言した。 鳩山元首相は2010年の国連にて、2020年までに日本国は温室効果ガス25%削減することを宣言した。

3. ２．１　基礎分析（１） • 目的と手段のクロス集計分析 • 使用データは、関東圏全域　400件（ensyu.csv） • 出勤、帰宅等の自動車利用が目立つ

4. ２．２　基礎分析（２） 日本の公共交通の特徴として • 他社線乗り換えを行うと初乗り料金がかかり費用が高くなる 戸塚駅→桜木町駅戸塚駅→馬車道駅 （他社線乗り換え0回） ￥210（他社線乗り換え1回） ￥390

5. ２．２　基礎分析（２） • ある自動車利用者からの転換可能性（白楽→愛甲石田） 他社線間での乗り換えによる 運賃の上昇 Ex.)白楽駅→愛甲石田駅 　　　→他社間乗り継ぎ2回 アクセス/イグレス時間による 公共交通利便性の低下 Ex.)自宅→駅（1000m） 　　→徒歩利用で14分 自動車利用の一般化費用：4054円 鉄道利用の一般化費用：5380円

6. ２．３　政策提案 L班では、 一般化費用に着目し公共交通利用促進を目的として ２つの政策を行うこととする。 • 政策1：乗り換え補助金 →他社線へ乗り継ぐ際に100円値引きする。 • 政策2：乗り換え補助金＋バイク＆ライド →政策1に加えて、アクセス・イグレス時間の短縮の　ために駅まで自転車を利用してもらう。

7. ３．２　モデル推定 • 効用関数 • 選択確率 鉄道 バス 自転車 徒歩 自動車

8. ３．３　モデル推定結果 • 例）推定結果の表

9. ３．４　モデル推定結果の解釈 • 所要時間 • わずかながら所要時間が長いほど効用が低い結果になっている。サンプルのODを用いたため、有意な結果にならなかった可能性がある。 • 費用 • 料金が安いほど効用が上がるという結果になった

10. ５．考察 • サンプルをそのまま用いたため、有意な値にならなかった。 • 今回は公共交通利用促進を目指して、一般化費用に換算して取り扱ったが、一般費用化する際に交通機関別の原単位が必要であると考えられる。 • 乗り継ぎ運賃が１００円としたが、もう少し丁寧に分析する必要がある。