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STABILITE Chapitre 1 DEFINITIONS GENERALES

HOGERE ZEEVAARTSCHOOL A NTWERPEN. STABILITE Chapitre 1 DEFINITIONS GENERALES. Presented by : Capt.J.F.Stokart Last updated : 01/2007. GENERALITES. Définition stabilité

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STABILITE Chapitre 1 DEFINITIONS GENERALES

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Presentation Transcript

  1. 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  2. HOGERE ZEEVAARTSCHOOL ANTWERPEN STABILITEChapitre 1DEFINITIONS GENERALES Presented by : Capt.J.F.Stokart Last updated : 01/2007

  3. GENERALITES • Définition stabilité “Stability is the ability of the ship to return to its original condition or position after it has been disturbed by an outside force” • Importance de la stabilité 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  4. GENERALITES 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  5. GENERALITES 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  6. GENERALITES • Définition stabilité “Stability is the ability of the ship to return to its original condition or position after it has been disturbed by an outside force” • Importance de la stabilité 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  7. GENERALITES 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  8. GENERALITES 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  9. GENERALITES • Définition stabilité “Stability is the ability of the ship to return to its original condition or position after it has been disturbed by an outside force” • Importance de la stabilité 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  10. GENERALITES • Définition stabilité “Stability is the ability of the ship to return to its original condition or position after it has been disturbed by an outside force” • Importance de la stabilité • Critères importants pour la stabilité • Qui est responsable de la stabilité ? 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  11. 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE Plan de flottaison: Plan horizontal de la surface de l’eau au repos 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  12. 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE Ligne de flottaison La ligne de flottaison est l’intersection de la surface du flotteur avec le plan de flottaison. 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  13. 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE • La linge de flottaison délimite dans le plan de flottaison une surface dite “surface de flottaison” (Waterplane Area AWL) • Parmi le grand nombre de flottaisons qu’on peut considérer selon l’état du chargement, il y a lieu de distinguer les flottaisons extrêmes appelées flottaison lège et flottaison en charge qui correspondent respectivement au déplacement lège et au déplacement été 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  14. 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE Pour les navires de mer, la ligne de flottaison “en charge” ou “Design Waterline” DWL est généralement la ligne de charge ETE (design waterline) Design Waterline DWL 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  15. 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE Fully loaded bulkcarrier (loaded till the summer loadline) 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  16. 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE • Le plan de flottaison coupe le flotteur en deux parties : • Une partie émergée appelée “oeuvres mortes” et dont la limite supérieure constitue le pont d’étanchéité / Réserve de flottabilité / deadworks or upper works • Une partie immergée appelée “carène” ou “oeuvres vives” (quickworks of underwater hull) 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  17. 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE Ligne de flottaison Carène Réserve de flottabilité : caractérisée par la masse qu’il faudrait embarquer pour que le niveau de l’eau atteigne le pont de franc-bord. La réserve de flottabilité est d’autant plus grande que le franc-bord est élevé. 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  18. 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE Plan longitudinal La coque du flotteur est généralement symétrique par rapport à un plan vertical passant par le milieu de la quille et des coquerons ; ce plan est appelé “plan longitudinal” Le navire est en position droite (sans gîte) lorsque ce plan de symétrie longitudinal est vertical. 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  19. 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE Le franc-bord (freeboard) est la distance mesurée verticalement au milieu du navire entre le bord supérieur de la marque de la ligne de pont et le bord supérieur de la ligne de charge appropriée ; par extension distance verticale entre la ligne de pont et le plan de flottaison. La ligne de pont ou livet de pont (deckline mark) est matérialisé par une bande horizontale de 300mm de long et 25mm de large. Cette marque est soudée qu milieu du navire de chaque côté de la coque. A proper freeboard is essential for stability

  20. 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE Livet de pont

  21. 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE • Le livet de pont se trouve normalement au niveau du pont continu le plus élevé (weather deck) • Le bord supérieur du livet de pont passe normalement par le point d’intersection du prolongement de la face supérieure du “pont de franc-bord” avec la surface extérieure du bordé • La position de la ligne de pont peut aussi être définie par rapport à un autre point du navire, sous réserve que le franc-bord soit corrigé en conséquence (voir à droite) 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  22. 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE Pont de Franc-bprd Est normalement le “pont complet le plus élevé exposé aux intempéries et à la mer, qui possède des dispositifs permanents de fermeture de toutes les souvertures situées dans les parties découvertes et au-dessous duquel les ouvertures pratiquées dans le bordé sont munies de dispositifs permanents de fermeture étanche”.C’est à partir de ce pont que le franc-bord est calculé. The uppermost complete deck of a ship having a secure means of closing all openings to be fully watertight (weather deck) 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  23. 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  24. 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE • Le tirant d’eau (draught / draft) est la distance verticale mesurée entre la quille (face inférieure) et le plan de flottaison du navire. • Lorsque le tirant d’eau est mesuré jusqu’à la ligne de charge ETE, on parle de tirant d’eau ETE (summer draft). • La marque de Plimsoll ou marque de franc-bord indique l’enfoncement maximum du navire en eau de mer, en zone ETE. • La marque de Plimsoll indique aussi le franc-bord minimum 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  25. 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE • La marque de plimsoll est un anneau coupé par une bande horizontale dont le bord supérieur passe par le centre de l’anneau. • Cette marque est apposée (soudée) sur les deux côtés de la muraille du navire, à sa mi-longueur, à une distance verticale calculée à partir du livet de pont • Le franc-bord peut ainsi être facilement contrôlé durant les visites annuelles. MARQUE DE PLIMSOLL 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  26. 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE • La distance verticale entre les bords supérieurs des deux lignes est le franc-bord ETE (minimum summer freeboard) • Franc-bord ETE = franc-bord minimum en eau de mer et en zone ETE (voir pages suivantes) • Afin de garantir un franc-bord minimum (donc une réserve de flottabilité suffisante), l’Administration du pavillon assigne un “franc-bord ETE” en accord avec des règles imposées internationalement (Load Lines Regulations). Calculé souvent par les Bureaux de Classification. 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  27. 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE • A l’avant de cet anneau se trouve une série de lignes horizontales (load lines) qui indiquent l’enfoncement maximal autorisé • Toutes les marques ont une hauteur de 25mm • Enfoncement permit dépend : • De la position du navire (voir carte des zones) • De la période de l’année (mois) • Il existe une “carte des zones périodiques et permanentes” à bord de chaque navire (chart of zones & seasonal areas) Lignes de charge 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  28. ZONE PERIODIQUE HIVER Hiver : 16/10  15/4 Eté : 16/4  15/10 ZONE PERIODIQUE HIVER Hiver : 1/11  31/3 Eté : 1/4  31/10 ZONE ETE ZONE PERIODIQUE TROPICALE Tropique : 1/11  15/7 Ete : 16/7  31/10 ZONE TROPICALE ZONE ETE ZONE PERIODIQUE HIVER Hiver : 16/4  15/10 Eté : 16/10  15/4

  29. 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  30. 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE • La marque de Plimsoll permet de déterminer l’enfoncement maximal du navire et donc de savoir jusqu’à quelle marque (T, S, W) le navire peut charger • Durant une traversée, il faut toujours se baser sur le tirant d’eau minimal autorisé (plan de passage !) • Partant durant l’hiver de Bordeaux (par ex.) vers un port africain, la zone ETE sera atteinte peu après le départ. Cependant, la ligne “W” (bord supérieur) ne pourra pas être “surchargée” au départ. • Voyageant d’une zone favorable (ETE) vers une zone défavorable (HIVER), il est autorisé de prévoir une correction qui correspond à la consommation de fioul (HFO & MDO) et d’eau douce de fuel entre le départ de la zone favorable et l’entrée en zone défavorable. Cette correction (en cm) est égale à w/TPC (voir plus loin) 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  31. 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE • Assigned Summer Freeboard (franc-bord min.ETE) : • Souvent calculé par les “Classification Societies” • Calculs se basent sur les “Load Lines Rules” • Les “Rules” distinguent 2 types de navires: Navires A & B et 5 types différents de “freeboard to be assigned” : • Type A ; • Type B ; • Type B with reduced freeboard ; • Type B with increased freeboard ; • Type B with timber freeboard. 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  32. Navires TYPE A : navires conçus pour transporter exclusivement des cargaisons liquides 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  33. Navires TYPE B : navires ne correspondant pas à la définition précédente (donc tous les navires sauf…) http://www.mcga.gov.uk/c4mca/mcga-guidance-regulation/mcga-dqs-ss_guidance_to_surveyors/dqs-ssb_load_line/mcga-gr_gos_loadline-chapter1.htm 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  34. 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE Distances entre lignes de charge 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  35. 1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE • Si le navire a du BOIS en pontée et s’il satisfait à des critères bien précis, ce navire peut avoir un franc-bord réduit • Le navire aura des lignes de charge spéciales pour le transport de bois en pontée 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  36. 1.2 TIRANT D’EAU Perpendiculaires : sont des lignes imaginaires, perpendiculaires à la surface de flottaison (perpendiculars PP) • Perpendiculaire avant (Forward Perpendicular – FPP) : ligne perpendiculaire au plan de flottaison ETE menée au point d’intersection de ce plan avec l’étrave • Perpendiculaire arrière (Aft Perpendicular – APP) : perpendiculaire au plan de flottaison ETE menée au point d’intersection de ce plan avec l’axe de la mèche du gouvernail (centre line of rudder stock ou rudder pintles) APP MPP FPP Summer load waterline 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  37. 1.2 TIRANT D’EAU • Le tirant d’eau (draught/draft) : Distance verticale entre le plan de flottaison et le dessous de la quille (prolongée s’il y a lieu) (navire sans gîte) • Les tirants d’eau sont normalement mesurés sur les perpendiculaires avants, arrières et milieux (TE vrais). • Ces distances ne pouvant généralement pas être mesurées sur ces lignes imaginaires, ils sont lus sur des “échelles de tirants d’eau” (TE lus) 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  38. 1.2 TIRANT D’EAU Marques tirants d’eau avants 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  39. 1.2 TIRANT D’EAU Marque Arrière Tribord 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  40. 1.2 TIRANT D’EAU • Tirants d’eau • DF / DA / DM : lus sur les marques Av, Ar & Mil • Df / Da / Dm : mesurés sur les perpendiculaires Av, Ar, Mil • DMean / Dmean : tirant d’eau moyen ; ½ (DF + DA) : ½ (Df + Da) • Assiette (Trim) : Différence entre TE arrière et TE avant • Assiette apparente (apparent trim) = DA – DF • Assiette vraie (true trim) = Da – Df DA (Da) > DF (Df) : assiette positive (Ship trimmed by the stern) DA (Da) < DF (Df) : assiette négative (Ship trimmed by the head) DA (Da) = DF (Df) : navire sans différence (Ship evenkeel) 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  41. 1.2 TIRANT D’EAU • La coque du navire est soumise continuellement à des forces générant des efforts tranchants (shear forces) et des moments fléchissants (bending moments) . • Ces derniers tendent à déformer le navire dans le sens longitudinal, occasionnant ainsi des déformations par arc (hogging) et par contre-arc (sagging) SAGGING : Actual draft midship > Mean draft HOGGING : Actual draft midship < Mean draft DF = 6.00 m DA = 6.60 m DM = 6.33 m Trim = +0.60m DMean : 6.30m SAG = + 0.03m DF = 6.00 m DA = 6.60 m DM = 6.27 m Trim = +0.60m DMean : 6.27m HOG = - 0.03m 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  42. 1.3 ECHELLES DE TIRANT D’EAU Les marques de tirants d’eau, lignes de charge et marque de Plimsol sont des marques permanentes. Elles sont généralement soudées sur la coque. EN PIEDS, CHIFFRES ROMAINS 16’00” 15’06” 15’00” 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  43. 1.3 ECHELLES DE TIRANT D’EAU EN PIEDS, CHIFFRES ARABES 25 24 23 22 21’06” 21 21’00” 20’06” 20 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  44. 1.3 ECHELLES DE TIRANT D’EAU SYSTEME METRIQUE, CHIFFRES ARABES 8 M 8  4 7m50cm 2 7m20cm 7m10cm 7 M 7m00cm 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  45. 1.3 ECHELLES DE TIRANT D’EAU SYSTEME METRIQUE, CHIFFRES ARABES 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  46. 1.3 ECHELLES DE TIRANT D’EAU 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  47. 1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES • Les dimensions principales comprennent la longueur, la largeur et le creux. • Ces dimensions ont des significations différentes selon la façon dont elles sont mesurées. 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  48. 1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES Longueur hors tout (Length Over All LOA) : est la distance horizontale mesurée entre les verticales tangentes aux extrémités longitudinales du flotteur Length (overall) The extreme length of the ship, recorded in metres to two decimal places. 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  49. 1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES Longueur entre perpendiculaires (Length between Perpendiculars LBP, LBPP) : distance horizontale entre les perpendiculaires avant et arrière (mesurée dans le plan de symétrie longitudinal). Length (LBBP) The length between perpendiculars, recorded in metres to two decimal places. This is the distance on the summer load waterline from the fore side of the stern to the after side of the rudder post, or to the centre of the rudder stock if there is no rudder post. 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

  50. 1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES Length (registered) The registered length of the ship as given on the ship's certificates. This is recorded in metres to two decimal places. This will only be displayed when measurements for length overall and length between perpendiculars are not available. 1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1

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