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高科技產業概論. 第九組 航空業. 指導教授：陳永璋 教授. 組員 92114142 馮惠萍 92114148 劉雯期 92114160 吳尚堅 92114178 施閔曜. 前言.
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高科技產業概論 第九組 航空業 指導教授：陳永璋 教授 組員 92114142 馮惠萍 92114148 劉雯期 92114160 吳尚堅 92114178 施閔曜
前言 • 自從中國大陸進行改革開放以來，大陸民航運輸業就進入快速成長期，1998年亞洲的金融風暴與2001年911恐怖事件所攏罩的陰影，都未曾使其成長趨勢大大減緩，迅速成長的運輸業也反映在總周貨運量與旅客運輸量，至2000年底已分別達到122.5億噸公里與6722萬人次，機隊總數高達572架，國內共有129座機場，航線總數達1120條，通航34個國家60個城市，大陸境內通航的城市則達135個，但是由於航空公司機隊結構不合理，競爭失序，機場規模過於龐大，管理不善等，導致多家航空公司處於虧損狀態。
基於進入世界貿易組織(WTO)後市場競爭加劇的考量，大陸民航管理單位，中國民用航空總局(CAAC)早已在進行境內航空公司合併成大型集團的動作，總數高達36家的航空公司經過二年的時間已剩24家，其他的不是虧損嚴重關門，要不然就是被併購，預計未來會將留存下來的15家航空公司將整合成三大群，將分別整合成中國民航，東方航空與南方航空等航空集團。基於進入世界貿易組織(WTO)後市場競爭加劇的考量，大陸民航管理單位，中國民用航空總局(CAAC)早已在進行境內航空公司合併成大型集團的動作，總數高達36家的航空公司經過二年的時間已剩24家，其他的不是虧損嚴重關門，要不然就是被併購，預計未來會將留存下來的15家航空公司將整合成三大群，將分別整合成中國民航，東方航空與南方航空等航空集團。
航空業簡介 • 大陸航空業正處於快速增長階段，近十年來大陸運輸總周轉量的增長速度約為同期大陸國民經濟增長速度的2倍，為同期全球民航增長速度的3.4倍。隨著大陸國民經濟保持快速增長，大陸民航將以超前於國民經濟發展以偶全球航空運輸業總體發展速發展，根據國民航業的發展經驗，民航運輸的成長期一般能持續30~40年，大陸民航業在未來20年仍將保持較高增長速度。在2003年SARS打斷了大陸航空業快速飛行的軌跡，但這種外力的干擾只是暫時的，並不會改變大陸航空業快速增長的趨勢。
一、 航空運輸業基本特性： （1）民航運輸業受宏觀經濟景氣度的影響比較 大，宏觀經 濟景氣度直接影響到居民可支配收入、貿易額的增減，進而影響航空旅行和航空貨運的需求，航空運輸業的發展速度一般高於宏觀經濟增長率。航空股屬典型周期性股份（cyclical stock），表現緊貼經濟發展。在經濟低迷時，航空公司盈利往往大幅倒退或轉盈爲虧。
（2）航空運輸業大多數爲國家控股或所有，即使完全私有化的航空公司也受到政府的強力參預或控制，設立航空公司、購買飛機、取得航線經營權、增減航班、機票價格、飛機的適航性、飛行員和維修人員執照等需要政府或行業主管部門的批准。國家通過限制票價；調節停泊費及起降費；資産或債務重組；訂定最高外資持股量等措施對航空業的盈利水平産生深刻影響。各國政府爲了保護本國航空公司利益，常對外國航空公司實行各種限制，如申請入境、通過領空和降落地點。（2）航空運輸業大多數爲國家控股或所有，即使完全私有化的航空公司也受到政府的強力參預或控制，設立航空公司、購買飛機、取得航線經營權、增減航班、機票價格、飛機的適航性、飛行員和維修人員執照等需要政府或行業主管部門的批准。國家通過限制票價；調節停泊費及起降費；資産或債務重組；訂定最高外資持股量等措施對航空業的盈利水平産生深刻影響。各國政府爲了保護本國航空公司利益，常對外國航空公司實行各種限制，如申請入境、通過領空和降落地點。
（3）航空運輸業資金需求量大，是典型的資金密集型行業。由於飛機租金及折舊成本高，航空運輸業存在資産負債率高，利息負擔沉重的問題，購買或融資租賃飛機而形成的外幣債務比重較大，也使航空運輸業易受匯率變動影響，對經營業績有較大影響。（3）航空運輸業資金需求量大，是典型的資金密集型行業。由於飛機租金及折舊成本高，航空運輸業存在資産負債率高，利息負擔沉重的問題，購買或融資租賃飛機而形成的外幣債務比重較大，也使航空運輸業易受匯率變動影響，對經營業績有較大影響。
（4）航空運輸業同時又是技術密集型行業，飛機駕駛、維修等需要大量掌握複雜技術的專業人員，對飛行員、維修工程師的培訓周期很長，專業化分工細緻，對管理人員也提出了相當高的要求。（4）航空運輸業同時又是技術密集型行業，飛機駕駛、維修等需要大量掌握複雜技術的專業人員，對飛行員、維修工程師的培訓周期很長，專業化分工細緻，對管理人員也提出了相當高的要求。
航路、航線和航班 • 航路： 是指根據地面導航設施建立的供飛機作航線飛 行之用的具有一定寬度的空域。該空域以連接 各導航設施的直線爲中心線，規定有上限和下 限高度和寬度，民航主管當局對在空中航路內 飛行的飛機實施空中交通管制，提供必要的航 行情報服務。
空中航路具有明確的名稱稱代號。航路的基本代號由一個拉丁字母和 1∼999 的數位組成。A、B、G、R 用於表示國際民航組織劃分的地區航路網的航路，H、J．V、W 爲不屬於地區航路網的航路。對於規定高度範圍的航路或供特定的飛機飛行的航路，則在基本代號之前增加一個拉丁字母，如用ｋ表示直升機使用的低空航路，U 表示高空航路，S 表示超音速飛機用於加速、減速和超音速飛行的航路。
航線： 飛機飛行的路線稱爲航線，航線確定了飛機飛行的具體方向、起訖和經停點。航線按照起訖地點的歸屬不同分爲國際航線和國內航線。開闢新的航線有一定技術要求和含義的，它按照飛機性能等一定要求選定飛行的航路，同時必須確保飛機在航路上飛行的整個過程時，能時刻與地面保持聯繫。
航班： 指飛機由始發站按照規定的航線起飛，經過經停站至終點站或不經停站直達終點站的運輸飛行。在國際航線上飛行的航班稱為國際航班，在國內航線上飛行的航班稱國內航班。每個航班均編有航班號。大陸國際航班的航班號是由執行該航班任務的航空公司的二字代碼和三個阿拉伯數字所組成，其中最後一個數位爲奇數者，表示由基地出發的去程航班；最後一個數位爲偶數者，表示返回基地的回程航班。
如MF851 指廈門航空公司承擔的自廈門飛往漢城的國際航班。大陸國內航班的航班號由執行航班任務的航空公司二字代碼和三或四個阿拉伯數字組成，如有四個阿拉伯數字，則其中第一位數位表示執行該航班任務的航空公司、該公司基地所在地區，第二位元數位表示該航班終點站所在地區，（1 爲華北，2 爲西北，3 爲華南、4 爲西南、5 爲華東、6 爲東北，8 爲福建，9 爲新疆）；
第三、四位元數位表示班次，即該航班的具體編號，其中第四位元數位若爲奇數，則表示該航班爲去程航班，若爲偶數，則爲回程航班。例如MF8101，表示由廈門航空公司擔任的由廈門至北京的去程航班，MF8306，是指廈門航空公司擔任的由廣州至廈門的回程航班。第三、四位元數位表示班次，即該航班的具體編號，其中第四位元數位若爲奇數，則表示該航班爲去程航班，若爲偶數，則爲回程航班。例如MF8101，表示由廈門航空公司擔任的由廈門至北京的去程航班，MF8306，是指廈門航空公司擔任的由廣州至廈門的回程航班。
營收和獲利分析 • 2004 年大陸航空業營收和獲利成長可期。前一波大陸航空及相關服務業景氣自2001年9.11 以來大幅下降，在2003年上半年SARS 影響下，跌至穀底。2003 年第三季以來，大陸航空公司業務明顯增長。2004 年1-4 月，大陸民航客運周轉量達到663.80 億人公里，成長28.49%；大陸民航貨運周轉量達到27.60 億噸公里，成長了31.34%。在1-4 月航空常規淡季出現如此大幅度的成長，不僅因爲SARS 後的復蘇，也是大陸航空業景氣目前處於成長階段的寫照。2004 年整體環境非常有利於大陸航空業的主業經營。
具體而言，在5-9月航空業常規旺季，大陸航空客運周轉量及貨運周轉量將持續增長，尤其在成長率方面，5、6 月份可能因爲2003年的SARS 影響之極低值出現300-600%的成長率，但由於2003 年處於SARS 後的報復性、補償性的回升，客公里、噸公里成長中國股市産業工具書本公司已力求本刊內容之正確性，惟純屬研究僅供參考，本公司不負任何法律責任。
使用本資訊投資人應審慎考量投資風險。較正常年份偏高，2004 年航空業常規淡季的成長率可能有較大滑落，當然這並不表明該輪大陸航空業景氣成長結束，隨著2004 年大陸航空運力投放增長、客座率和收益率上升，預計2004 年大陸民航客運周轉量達到1651.10億人公里，成長了28.49%；大陸民航貨運周轉量達到71.10 億噸公里，成長27.88%，大陸航空業營收和獲利成長可期。
因應民航事業加入世貿組織的挑戰 • 加入世界貿易組織(WTO，俗稱入世)，是中國大陸的既定政策，而且從長遠看，加入WTO有利於中國民航開拓國際市場。同時，國際競爭壓力的增加，也將提使中國大陸的航空公司加快企業結構調整步伐，加快建立現代企業制度，追求大力氣改善企業內部經營管理，並進一步探索航空公司國際聯盟，以提高競爭能力。
作為中國「旗艦航空公司」的中國航空公司，於1998年首次出現虧損，業內外人士普遍把扭虧的希望寄託於民航自身的改革。而且在進行世界級航空公司經濟規模大小，載運量、營運額與獲利比率的比較後，得到的結論是：作為中國「旗艦航空公司」的中國航空公司，於1998年首次出現虧損，業內外人士普遍把扭虧的希望寄託於民航自身的改革。而且在進行世界級航空公司經濟規模大小，載運量、營運額與獲利比率的比較後，得到的結論是：
一、中國民航市場仍大，中國民航的發展擁有 了不可估量的空間。美國有2億多人口，1999 年民航的旅客運輸量近5億人，平均1人乘坐 2.5次飛機。而中國大陸有近13億人口，但1999年旅客運輸量僅6000多萬人次，平均20人中才有一人乘坐飛機。
三、以中美兩國比較為例，按實際購買力平價計算，中美人均GDP之比為1：8，如果單位裡程機票價格之比是4：1，那麼中美兩國單位浬程機票相對購買價格之比則是32： 1，即中國消費者所購買的單位飛行浬程服務的相對價格水平是美國消費者的32倍，機票價格應該彈性化；四、應該解除機票價格禁折令：民航總局管制機票價格甚嚴，從1999 年1月25日由中國民用航空總局國家發展計劃委員會發出「國家計委、民航總局關於加強民航國內航線票價管理制止低價競銷行為的通知」，禁止機票折扣。
二、加入世界貿易組織對中國 民航業的影響 • 中國大陸是以開發中國家名義申請加入世界貿易組織(WTO)，而WTO與關貿總協定(GATT)主要區別之一是烏拉圭回合談判中第一次將服務貿易納入談判範疇。美國是服務貿易談判的最積極的倡導者。自1972年美國出現貨物貿易逆差，貨物貿易逆差都由服務業貿易順差來彌補。美國認識到其製造業正在衰落，其優勢在服務業，因此積極倡導服務貿易談判，試圖打開其他國家的服務貿易市場，消除市場壁壘。
經過多年艱苦的談判，達成了「服務業貿易總協定」。而該附件把服務貿易總協定的有關原則和規則，如最惠國待遇、國民待遇、資訊公開等等，僅限於適用在航空運輸的三個領域。而航空運輸五種業務權、航路、航空器適航、人員執照等方面，仍受雙邊協定或芝加哥公約的約束，不納入服務貿易總協定。納入服務貿易總協定的三個領域即：第一，航空運輸銷售和營銷服務；第二，航空器維護和修理服務；三，電腦訂座系統服務。經過多年艱苦的談判，達成了「服務業貿易總協定」。而該附件把服務貿易總協定的有關原則和規則，如最惠國待遇、國民待遇、資訊公開等等，僅限於適用在航空運輸的三個領域。而航空運輸五種業務權、航路、航空器適航、人員執照等方面，仍受雙邊協定或芝加哥公約的約束，不納入服務貿易總協定。納入服務貿易總協定的三個領域即：第一，航空運輸銷售和營銷服務；第二，航空器維護和修理服務；三，電腦訂座系統服務。
由於服務貿易與貨物貿易具有很大不同，如各國服務貿易發展程度差距較大，不可能一下達到同等的開放程度，各個不同服務行業不可能採取相同的貿易形式。因此，目前主要採取各國初步承諾開價單，然後交換減讓的辦法。此外，服務貿易規定爲四種方式：由於服務貿易與貨物貿易具有很大不同，如各國服務貿易發展程度差距較大，不可能一下達到同等的開放程度，各個不同服務行業不可能採取相同的貿易形式。因此，目前主要採取各國初步承諾開價單，然後交換減讓的辦法。此外，服務貿易規定爲四種方式：
(1)跨境服務：從一國境內向其他國家境內提供服務，如外國電腦訂座系統向中國境內的航空公司提供電腦訂座系統的終端服務(1)跨境服務：從一國境內向其他國家境內提供服務，如外國電腦訂座系統向中國境內的航空公司提供電腦訂座系統的終端服務 (2)境外消費：在一國境內爲其他國的服務消費者提供服務，如中國的航空公司駐外機構在國外使用外國電腦訂座系統的服務 (3)商業存在：一國的服務提供者通過到其他國家境內成立公司分支機搆等實體來提供服務。商業存在是服務貿易活動中最主要的形式；
(4)自然人移動：一國的自然人通過在其他國家的存在來提供服務。爲了支援中國大陸加入WTO的談判工作，中國民航已經承諾開放航空器維修服務和電腦訂座系統服務兩個領域。在航空器維修方面，承諾開放境外消費，即允許大陸的航空公司把飛機和發動機送國外維修單位修理；承諾開放商業存在，即允許外國服務提供者在中國大陸境內成立合資維修企業來提供維修服務；承諾開放自然人流動，即中國大陸的航空器維修企業可雇傭外國的技術專家、經營管理人員等。在電腦訂座系統方面，承諾開放跨境服務和境外消費，即外國的電腦訂座系統可通過與中國的電腦訂座系統聯網，向中國的航空公司提供服務。(4)自然人移動：一國的自然人通過在其他國家的存在來提供服務。爲了支援中國大陸加入WTO的談判工作，中國民航已經承諾開放航空器維修服務和電腦訂座系統服務兩個領域。在航空器維修方面，承諾開放境外消費，即允許大陸的航空公司把飛機和發動機送國外維修單位修理；承諾開放商業存在，即允許外國服務提供者在中國大陸境內成立合資維修企業來提供維修服務；承諾開放自然人流動，即中國大陸的航空器維修企業可雇傭外國的技術專家、經營管理人員等。在電腦訂座系統方面，承諾開放跨境服務和境外消費，即外國的電腦訂座系統可通過與中國的電腦訂座系統聯網，向中國的航空公司提供服務。
中國一旦加入WTO，中國民航的上述承諾將會生效。二十多年來中國民航的改革開放，使民航在上述領域已經有了較高的開放度。在航空器維修方面，漢莎航空公司與中國國際航空公司合資成立的Ameco，已經成爲亞洲較大的航空器維修企業；南方航空與美國洛克希德、香港和記黃埔合資成立了Gameco，中方與香港太古( 國泰航空公司的母公司 )等多家外方合資成立了廈門太古飛機維修工程公司。在電腦訂座系統方面，中國民航已與十多家主要的電腦訂座系統實現了互聯網。
另外，有關締約方可能要求中國民航在電腦訂座系統方面開放商業存在，要求開放航空運輸服務的銷售和營銷。目前中國的航空公司在國際競爭能力上與外航差距很大。如果在上述兩個方面進一步開放，外國航空公司對中國大陸航空公司的國際航線經營將造成衝擊，中國大陸國航空公司的市場佔有率將萎縮。但從長遠看，中國大陸的航空公司利用外國電腦訂座系統進行國際航班的銷售，有利於開拓國際市場。同時，外航的進入中國民航市場使得經營壓力倍增，此將促進航空公司加快企業組織調整，加快建立現代企業制度，改善大陸民航企業內部經營管理，並進一步探索航空公司的國際聯盟，提高競爭能力。另外，有關締約方可能要求中國民航在電腦訂座系統方面開放商業存在，要求開放航空運輸服務的銷售和營銷。目前中國的航空公司在國際競爭能力上與外航差距很大。如果在上述兩個方面進一步開放，外國航空公司對中國大陸航空公司的國際航線經營將造成衝擊，中國大陸國航空公司的市場佔有率將萎縮。但從長遠看，中國大陸的航空公司利用外國電腦訂座系統進行國際航班的銷售，有利於開拓國際市場。同時，外航的進入中國民航市場使得經營壓力倍增，此將促進航空公司加快企業組織調整，加快建立現代企業制度，改善大陸民航企業內部經營管理，並進一步探索航空公司的國際聯盟，提高競爭能力。
航空運輸 • 航空運輸快速發展，為消費者提供了便捷舒適的旅程服務，不淡擴大了個人活動的能力，更實現了天涯若比鄰的地球村風景!
航空運輸具有下列的優缺點 優點： 1.速度快航程遠:目前飛機的速度都相當地快速，可以迅速地將人員和貨物送達目的地。而且一般飛機的航程都很遠，非常適合做長程的運輸。 2.不易受地形的限制:飛機因為其有飛行的能力，所以可以輕易地飛越高山和海洋，不像其他的運輸方式易受地形影響。
3.航線選擇多:天空廣大無邊，只要有適當的管理，航線可以有很多的選擇，不像陸運一定要有道路;水運要有深度夠的水道。 4.適用範圍大:因為航空器的的特點，所以適用在各種狀況，例如快遞、噴灑農藥、救災、遊覽。
缺點: 1．費用昂貴:因為飛機的造價昂貴，而且要有許多相關的地勤支援，開支非常的龐大，所以收費相對很高。 2，運量少:飛機因為可供乘載的空間有限，人大、太重的貨物都不易裝載，不像火車和輪船可以同時運送大量的貨物。
3．易受天候影響:當天氣狀況不佳的時候，通常飛機就無法起降，甚至影響飛航的安全。 4．無法獨立運作:空運要能順利進行，必須要有地勤維修、通訊、機場管制、氣象預測等多方面的支援，所以空運的依賴性極高。
大陸航空市場日漸擴大 • 根據波音公司針對全球航空客運市場所作之預測，其認為87年到96年間的全球航空客運市場將以每年5%的成長率穩定上升，其中又以亞太地去的成長最為快速。至於在航空貨運方面，預估於87年到96年的全球航空貨運每年成長率為6%；國際航空運輸協會(IATA)認為，全球航空貨運市場於又以兩岸地區的成長最為樂觀。
台灣位居連結東北亞與東南亞的航運的樞紐地位，近年來由於亞太地區經濟發展迅速，國內經濟迅速成長，國民所得急速增加，以及國人出國旅遊蔚為風潮、洽商次數日益頻繁，使得我國的國際客運量大幅成長。並且由於近年來電子產業蓬勃發展，這些高科技的墊子產品具有高單價、體積小、具時效性等特質，因此航空貨運艙位的需求大幅增加。台灣位居連結東北亞與東南亞的航運的樞紐地位，近年來由於亞太地區經濟發展迅速，國內經濟迅速成長，國民所得急速增加，以及國人出國旅遊蔚為風潮、洽商次數日益頻繁，使得我國的國際客運量大幅成長。並且由於近年來電子產業蓬勃發展，這些高科技的墊子產品具有高單價、體積小、具時效性等特質，因此航空貨運艙位的需求大幅增加。
根據國際航空運輸協會(IATA)的評估，由於亞太地區經濟活動的強勢發展，以及台灣為亞洲第二大的航運市場，預估92到95年的台灣航空客運將會以6.1%成長、航空貨運成長率則達9.5%，因此對我國航空運輸業的未來前景仍持樂觀態度。不過台灣近來的民航貨運市場發展卻浮現停滯、甚至有衰退的危機。根據最新資料顯示，台灣桃園中正機場、高雄港兩大海空港的貨物量上半年首度同時負增長，與去年同期相比，中正機場衰退3%，高雄港衰退1.7%，物流倉儲業也首次負增長，部分外籍貨運航空公司更已停飛台灣航線。根據國際航空運輸協會(IATA)的評估，由於亞太地區經濟活動的強勢發展，以及台灣為亞洲第二大的航運市場，預估92到95年的台灣航空客運將會以6.1%成長、航空貨運成長率則達9.5%，因此對我國航空運輸業的未來前景仍持樂觀態度。不過台灣近來的民航貨運市場發展卻浮現停滯、甚至有衰退的危機。根據最新資料顯示，台灣桃園中正機場、高雄港兩大海空港的貨物量上半年首度同時負增長，與去年同期相比，中正機場衰退3%，高雄港衰退1.7%，物流倉儲業也首次負增長，部分外籍貨運航空公司更已停飛台灣航線。
航空維修方面 • (2001-2006)民航客機維修成長率將高達8%，加上大陸當局對於WTO開放環境的承諾，大陸境內維修公司興起一陣策略聯盟合作的旋風。目前至少有10件維修公司的策略聯盟，包括廣州飛機維修工程公司、廈門飛機工程公司(TAECO)、北京飛機維修工程公司、GE引擎服務公司和山東TAECO飛機工程公司等。中國民用航空總局(CAAC)不認為大陸境內維修能量有過剩現象，即使全球經濟反轉下跌，目前大陸航空公司總數約六百架的機隊即足以成為境內維修公司的主要業務來源，中國民用航空總局估計只有27%的大陸境內航空公司維修是在大陸境外進行的。
擴充航空商機 • 為滿足未來的旅運量需求，中國大陸與美國波音公司經過將近一年的協商，終於在2001年10月宣佈訂購30架波音客機，對於波音公司而言，宛如在911恐怖事件之後的一劑強心針，波音公司在其2001年市場展望報告中認為中國大陸在未來二十年(2001-2020)將需要1764架新機，總產值高達1440億美元，是全球僅次於美國的主要市場。無獨有偶地，基於中國大陸市場的廣大商機，空中巴士也積極地與中國大陸政府當局洽商購機議題。此外，基於開發大西部，縮小東西部地區經濟，中國大陸期望在短期內以較少的資金迅速在西部地區建立一套完整的航空運輸體系，適度提高中西部地區的機場密度，使得大陸境內至2015年定期航班機場可達260個左右。
針對提高區間航空運量上，大西部開發計畫將會扮演關鍵性角色，目前區間客機總數只佔現有大陸客機機隊的9%左右，為促使70人座以下的客機總數達到國際區間客機佔客機總數的30%標準比例，預期今後二十年區間客機將需要五百架左右。大陸的航空製造業目前透過自主研發、國際合作與其他多種方式發展30至70人作客機，國際主要製造商如加拿大、巴西、美國與德國都不約而同地積極與大陸相關單位合作，開拓區間客機市場商機。針對提高區間航空運量上，大西部開發計畫將會扮演關鍵性角色，目前區間客機總數只佔現有大陸客機機隊的9%左右，為促使70人座以下的客機總數達到國際區間客機佔客機總數的30%標準比例，預期今後二十年區間客機將需要五百架左右。大陸的航空製造業目前透過自主研發、國際合作與其他多種方式發展30至70人作客機，國際主要製造商如加拿大、巴西、美國與德國都不約而同地積極與大陸相關單位合作，開拓區間客機市場商機。
兩岸直航利益 1.早日開放兩岸空運直航，將有助於降低兩岸之間運輸的成本與時間，促成兩岸分工體系的建立，並且吸引跨國企業以台灣為基地，成立空運轉運中心。 2.根據交通部引自業者所提供的數據估算，目前由台灣經第三地轉赴大陸的空運市場，台灣市場的業者佔有率達到21％，一旦開放兩岸直航以後，其市場佔有率將可提升到51％。
3.台灣的旅客每年可節省機票費用達一百餘億元。而貨運費用將因成本降低，而有38％的調降空間。3.台灣的旅客每年可節省機票費用達一百餘億元。而貨運費用將因成本降低，而有38％的調降空間。 4.從台灣起飛的班機可以利用第一類航權，直接飛越大陸領空前往歐州，不僅可以縮短飛行時間，更可以節省運輸費用。
困難 1.大部份的大陸國內線航空公司，仍未加入「國際空運協會」，因此，雙方業者在訂位、票務、接駁轉運等業務上尚無法銜接。 2.大陸的航空公司和機場航站，在作業方式及管理上仍然停留在四○年代的水準，其技術問題仍有待解決。
結論 • 隨著大陸GDP每年7%以上的速度成長，加上來往兩岸三地的通商、工作、及探親人次日益頻繁，大中華區的空運量為全球最具成長性的地區之一，未來臺灣航空業者與大陸方面的合作將更加重要，若臺灣航空業者能取得飛越大陸領土的權利，在航線規劃及成本節省將大幅提高效率，若台灣航空業者能取得大陸地區第五航權，則可擁有在大陸載客的權利，隨著大陸自費探親、旅遊的旅客增多，未來大陸國際航空市場的潛力相當大。
ＴＨＥ ＥＮＤ! ＴＨＡＮＫＳ!
