N of “A” 279?

1. N of “A” 279? Feiten, cijfers en consequenties voor Noord – Zuid N279 regio Helmond Alle info in presentatie is gebaseerd op officieel gepubliceerde informatie (overheid en instanties) November 2013

2. Verkeersdoorstroming I/C regio in detail (extreme omstandigheden) Regio Eindhoven-Helmond heeft kenmerkende zwakke plekken in doorstroming Tracé Ruit vertoont geen problemen. Waar gaat de Ruit een oplossing voor bieden?

3. Urgentie opwaardering N279 Conclusies: • Nu is N279 helemaal geen probleem • elders in regio zijn lokaal wel problemen. • Interregionaal zijn ook problemen. Waarom dan toch opwaardering? • Autonome groei? • Ambities Brainport Oost? • Economie en werkgelegenheid

4. Opmerkingen: • Dus blijkbaar ontstaan geen structurele problemen in N279 na autonome groei. • Klopt ook, baanvakken N279 hebben overcapaciteit. Ongelijkvloerse kruisingen en rotondes zijn limiterend • Lokale problemen zijn ook door verbeteringen van de knelpunten oplosbaar. Wordt niet meegenomen. • I/C A270 bij Nuenen is volgens telling 2011 veel hoger: 1,08 • A270 verbetert niet door NOC volgens verkeersmodel 2030. In basisalternatief 1,08 in geval van OA5 1,11 Conclusie: Op basis van autonome groei geen valide argumentatie voor opwaardering.

5. Verkeersintensiteit Dierdonk - Laarbeek NRD: op basis van autonome groei wordt verkeersafwikkeling bij Laarbeek zonder opwaardering kritisch. Hoeveelheid verkeer (Intensiteit) / capaciteit (I/C) wordt ca 0,9-0,95. Daarom indicatie geel. Vraagje, is dat over 24 hr, of in spits?

6. Verkeerstelling 2011 bron: registratie brabant.nl

8. Toekomst Waarom dan toch opwaardering? • Autonome groei? • Ambities Brainport Oost? • Economie en werkgelegenheid

9. Prognose werkgelegenheid Helmond in verkeersmodel 2030 Bron: Web-site Helmond.nl en ED/omroepbrabant

11. Pers autoverkoop NL per jaar

14. Tendens maatschappelijke ontwikkelingen • Trend werkgelegenheid volgt niet de lijn van ambitie • Mobiliteitsgedrag gaat achteruit op basis van vergrijzing en telewerken. Er is dus een negatieve groei. • Autoverkoop geeft dalende tendens. Structurele groei is achterhaald. • Auto-export is toegenomen, daardoor neemt wagenpark NL af. Uitgangspunt overheid 9 mio volgens Aumacon bijstellen naar 8 mio • Afgelegde km’s per voertuig nemen af. Afgelopen jaren blijkt een piek in autoverkoop, bezit en afgelegde km. Vanaf heden zijn al deze tendensen dalend!

15. Conclusies noodzaak opwaardering • Autonome groei wordt niet meer realistisch hoog ingesteld. • I/C blijkt steekproefsgewijs over kritisch aangegeven. • I/C wordt in NRD niet gespecificeerd over spits of 24 hr. Onderzoek alternatief, want:Capaciteit N279 is voldoende indien ongelijkvloerse kruisingen.

16. Onderbouwing opwaardering Referentie 2030 is op basis achterhaalde prognoses en foutieve I/C. Referentie kan per definitie alleen met huidig situatie. Vergelijken met fictieve referentie kan wetenschappelijk niet. De volledige onderbouwing van NRD is hierop gestoeld.

17. Volgens Provincie toekomstige situatie

18. Ontwerpalternatief 5 (OA5) * Opwaardering A50 met 2x3 rijstroken tussen aansluiting Noordoostcorridor en aansluiting N279 noord. * Noordoostcorridor tussen aansluiting op A50 en knoop Laarbeek is 2x2 rijstroken, 80 km/uur met gelijkvloerse aansluitingen (VRI). Aansluiting N272 ongelijkvloers. * Rest van de Noordoostcorridor wordt 2x2 rijstroken, 80 km/uur en ongelijkvloerse aansluitingen. * Knoop Laarbeek met Haarlemmermeer aansluiting (conform C2). * Ekkersrijt met Haarlemmermeer aansluiting op de Kennedylaan (conform G2).

19. + evaluatie Brouwberg Huidig versus 2030 In het zwart en cursief aangegeven de huidige verkeersintensiteit. In gele tekstvakken resultaat uit het verkeersmodel 2030 op basis van autonome groei

20. Huidig verkeersintensiteit en resultaat verkeersmodel 2030

21. Samenvatting effect verkeer hoofdwegen • Enorme toename doorgaand verkeer op NOC i.v.m. huidig verkeer N279 • Oorzaak efficiënte verbinding met A2/A50/A58 en A67. Verkeer op de hoofdwegen gaat meer de nieuwe route kiezen i.p.v. huidige hoofdwegen structuur. Verschuiving van verkeer dus. Afwaardering NOC naar 2*80 km/h: • Volgens NRD minder verkeersaanzuiging. • Cijfers over de rapportages en publicaties niet consistent. Lijkt last minute actie, in hoeverre betrouwbaar? • Verminderd oplossend vermogen naar bestaande knelpunten. Het rendement van project neemt af.

22. Samenvatting • Bestaande regionale problemen bij Helmond – Eindhoven (N270 en A270) verbeteren niet. Tegelijkertijd: • Bij Helmond ontstaan nieuwe verkeersproblemen en bovendien: • Helmond wordt op ca de helft inwoners met extra geluid en fijnstof geconfronteerd. Resume project: • NOC voldoetaan geen enkele vooraf gestelde doelstelling. De Ruit levert niet gewenst resultaatop. • Brainport Oost heeft behoefte aan verbetering en oplossing van bestaande knelpunten. • Het verkeersmodel 2030 toont aan dat de NOC dit nietgaat bieden, terwijl dit wel wordt gesteld. • De motivatie van de Ruit of Noord oost corridor heeft plaatsgevonden op foutieve aannames en achterhaalde prognoses. Groei wordt minder groot. • Steekproef op berekening levert een onwaarschijnlijk lage capaciteit van baanvak Laarbeek – Helmond op. • De regio wordt een foutief beeld voorgespiegeld, de resultaten van verkeersmodel laten geen andere conclusies toe. • Reden van foutieve voorspiegeling is om alsnog het besluit voor opwaardering van N279 door te drukken. • De opwaardering N279 voldoet aan geen enkel vooraf gestelde doelstelling. • Zelfs op basis van (twijfelachtige) autonome groei is opwaardering van N279 2*1 naar 2*2 niet nodig. Herinnering: Alle info in presentatie is gebaseerd op officieel gepubliceerde informatie (overheid en instanties) Realisatie van de oorspronkelijke NOC (inclusief noordelijk tracé) moet acuut worden stop gezet en een alternatief plan worden opgestart. Verhoging van snelheid van besluitvorming voor NOC is verdacht. Conclusie: Een goede evaluatie met de Ingenieursbureaus, politiek en onafhankelijke deskundigen is absoluut noodzakelijk voordat gedegen en gedragen besluit in september kan plaats vinden.

23. Afronding: A Ruit zonder nut, noodzaak en effectiviteit: 1. Gemeentelijk (EHV, Veghel, Son, Laarbeek) politiek collectief Neetegen huidig voorstel Ruit Het Rijk trekt dan conclusie Regio is niet voor en kiest dan voor Stap 2 Indien Ruit wordt toch dreigt te worden doorgedrukt dan: 2. Opstellen randvoorwaarden elke gemeente voor instemming3. Benodigde geldelijke middelen zeker stellen. Stap 2 (best scenario, oplossend en kostengunstig): • Focus op A67 • Vergroten water transport i.p.v. vrachtvervoer. (Ministerie en TLN dd 23-11-13) • Knelpunten N279 verbeteren. (kruisingen en rotondes, waar nodig ongelijk vloersmaken en geen verkeer aantrekken). • Resterend budget aanwenden voor aanpak regionale knelpunten (N270 Helmond Utopia) + A270 en ring EHV

24. N of “A” 279? Helmond: er op of er onder…. Augustus 2013

25. N of “A” 279? November 2013

26. Voorbeeld situatie N279 bij Helmond Uitwisselingsverkeer N279 in conflict met beperking aansluitingen “A” 279. Provincie veroorzaakt dit, Helmond moet hiervoor opdraaien? • Geluid zal 6- 10 db toenemen tgv verkeerstoename en vrachtverkeer • Fijnstof. Richtlijnen voor wonen op afstand van dergelijke weg ca 300m. • Veiligheid en risico’s, vervoer gevaarlijke stoffen • Ecologische Hoofdstructuur. Wie is aansprakelijk voor compensatie? Wat is er begroot? Leefbaarheid en gezondheid Planschade, waarde van wonen in oostelijke zijde Helmond

27. Vergelijk doelstellingen (NOC project) vs regionale gevolgen (evaluatie gegevens ingenieur bureaus) Bereikbaarheid verbetert niet.a. Op huidig A270 bij kruisingen Nuenen I/C = 1,11 (zou bij 2*100 km/h 1,08 worden) ofwel meer aanbod dan capaciteit. In de praktijk dus filevorming. Streven is max 0,8. Verkeer op A270 neemt niet af volgens verkeersmodel (is 1,08), dus bestaande filevorming blijft in tact. In klankbord groep avond als commentaar gemeld. In verslag wordt doelbewust 0,8 gefaket i.p.v. 1,08. Genotuleerd antwoord slaat dan ook op de gefakte 0,8 en niet op de gestelde commentaar 1,08. Schriftelijk protest helpt niet, 0,8 blijft in verslag. Resultaat 1,08 is bovendien haaks op doelstelling 2 en 4.b) Bereikbaarheid in Helmond geografisch oostelijk deel wordt verslechterd. Verkeertoename bij tegelijkertijd vermindering toevoerwegen. Dit leidt tot verkeersconflicten. Dit wordt niet door Provincie, en/of Arcadis gemeld. Gemeente Helmond is hier vanaf juni 2013 op aangesproken. c) Vrachtverkeer neemt significant toe, verkeersmodel 2030 toont 58000 voertuigen lang Helmond. (is ongeveer A67 in 2013) Groot risico voor de doorstroming op de NOC in combinatie met intensieve verkeeruitwisseling bij Helmond. Oftewel risico op files op NOC!. Oorzaak overvloedig interregionaal verkeer en beperkte uitwisselcapaciteit met onderliggend wegen net werk. Door OA5 wordt dit risico nu beperkt. Vergroting van bereikbaarheid wordt niet bereikt. Integendeel.

28. Vergelijk doelstellingen (NOC project) vs regionale gevolgen (evaluatie gegevens ingenieur bureaus) 2. Verkeer in Rijk van Dommel en Aa neemt niet af. Zie ook p1.a) Overheid probeert krampachtig verkeer Helmond en Eindhoven te verminderen om A270 af te waarderen. Verkeer in Rijk van Dommel en Aa neemt hier niet af, dus afwaardering wordt volgens verkeersmodel 2030 een mislukking. Groene hart tussen Eindhoven en Helmond wordt niet groener dan vandaag. Schrijnend is de 22000 voertuigen in Dommelvallei te accepteren, terwijl bestaande problematiek op N270 en A270 niet verbeteren. Bovendien dreigt de Ecologische Hoofdstructuur bij de Bakelse Beemden (Dierdonk), Bakelse bossen (Rijpelberg) en Brouwhuisse Heide (Brouwhuis) verwoest te worden. Dus we doen alsof we groen zijn in het hart. Dat we veel meer E.H.S. groen aan Helmond Oost zijde gaan verspelen, waar bovendien veel meer mensen wonen, wordt niet mee genomen?

29. Vergelijk doelstellingen (NOC project) vs regionale gevolgen (evaluatie gegevens ingenieur bureaus) 3. Vermindering door bewoond gebied. Cijfers uit verkeersmodel geven tegendeel aan:a) Langs Dierdonk, Helmond Oost, Rijpelberg en Brouwhuis neemt verkeer factor 2,5 (250%) toe. b) Verkeer in Helmond oost kant dreigt problematisch te worden. Onderliggend verkeersnet dreigt overbelast worden door toename verkeer i.p.v. gestelde verkeersafname. c) Helmonds verkeersproblematiek (doorstroming, fijnstof en geluid) op Traverse / N270 verbetert niet. Waar zit de winst voor Helmond?

30. Vergelijk doelstellingen (NOC project) vs regionale gevolgen (evaluatie gegevens ingenieur bureaus) Vergroting robuustheid wegennet, toekomstvast.Cijfers uit verkeersmodel geven tegendeel aan. Voor de regio blijkt uit interpretatie van de gepresenteerde gegevens van Arcadis dit in het geheel niet worden bereikt. Bestaande problematiek wordt niet opgelost of verbetert. Daarbij wordt de robuustheid van huidig wegennet op een aantal locaties (waaronder geheel oostelijk Helmond ernstig ondermijnd. Er ontstaat geen robuust wegen netwerk in SRE gebied door NOC

31. Samenvatting • Bestaande regionale problemen bij Helmond – Eindhoven (N270 en A270) verbeteren niet. Tegelijkertijd: • Bij Helmond ontstaan nieuwe verkeersproblemen en bovendien: • Helmond wordt op ca de helft inwoners met extra geluid en fijnstof geconfronteerd. Resume project: • NOC voldoetaan geen enkele vooraf gestelde doelstelling. De Ruit levert niet gewenst resultaat. • Brainport Oost heeft behoefte aan verbetering en oplossing van bestaande knelpunten. • Het verkeersmodel 2030 toont aan dat de NOC dit nietgaat bieden, terwijl dit wel wordt gesteld. • De motivatie van de Ruit of Noord oost corridor heeft plaatsgevonden op foutieve aannames en achterhaalde prognoses. Groei wordt minder groot. • Steekproef op berekening levert een onwaarschijnlijk lage capaciteit van baanvak Laarbeek – Helmond op. • De regio wordt een foutief beeld voorgespiegeld, de resultaten van verkeersmodel laten geen andere conclusies toe. • Reden van foutieve voorspiegeling is om alsnog het besluit voor opwaardering van N279 door te drukken. • De opwaardering N279 voldoet aan geen enkel vooraf gestelde doelstelling. • Zelfs op basis van (twijfelachtige) autonome groei is opwaardering van N279 2*1 naar 2*2 niet nodig. Herinnering: Alle info in presentatie is gebaseerd op officieel gepubliceerde informatie (overheid en instanties) Realisatie van de oorspronkelijke NOC (inclusief noordelijk tracé) moet acuut worden stop gezet en een alternatief plan worden opgestart. Verhoging van snelheid van besluitvorming voor NOC is verdacht. Conclusie: Een goede evaluatie met de Ingenieursbureaus, politiek en onafhankelijke deskundigen is absoluut noodzakelijk voordat gedegen en gedragen besluit in september kan plaats vinden.

32. Niet opwaarderen en efficiëntere en doelgerichte oplossingen Alleen Bestaande knelpunten in N279 opwaarderen (2*1). Voordeel: bereikbaarheid vergroot, deel van de doelstellingen NOC wel bereikt. Herinnering: Op basis (twijfelachtige) autonome groei is opwaardering van N279 2*1 naar 2*2 niet nodig De A67 verbreden naar (2*3), de N279 niet verbredenVoordeel: geen opstoppingen meer op hoofdweg. En dus geen belasting op onderliggend net. Goedvoor: beroepsgoederen vervoer en bereikbaarheid Veel kleinere investering (geen 2*850 miljoen) blijft geld over oplossing regionale problemen:Verbinding met Eindhoven opwaarderen. (2*3 bij Ehv bij VRI)Voordeel:opstoppingen in de verbinding structureel en wel opgelost Doorstroming door Helmond verbeteren door:* capaciteit bij kenmerkende knelpunten vergroten.* dynamische groene golf implementeren in Traverse* …Voordeel:opstoppingen in de verbinding structureel en wel opgelost Overblijvende geldelijke middelen investeren in de verkeersafwikkeling in Eindhoven. Voordeel: opstoppingen in de verbinding structureel en wel opgelost

33. Effect Vergelijk Ruit vs doelgerichte alternatieven NOC Doelgericht alternatief: Verbetering Traverse slimme groene golf Goede doorstroming N279 door 2*1 en ongelijkvloerse kruisingen. Traverse geen probleem, geen 2e hoofdweg langs 4 wijken. Wel verbetering doorstroming Helmond (Utopia regeling beter instellen) Vooruitgang aantrekkelijkheid voor vestiging bedrijven, goede doorstroming Wooncomfort blijft gelijk, normale doorstroming zonder geluid en fijnstof Geen aantasting E.HS, compensatie.,n.v.t. • Geen verbetering Traverse!! • Doorstroming NOC risico, door aanzuiging hoofdwegen • Traverse nu probleem. Dan een 2e hoofdweg erbij langs 4 wijken • Geen verbetering doorstroming verkeer in Helmond (fijnstof en geluid) • Achteruitgang aantrekkelijkheid voor vestiging bedrijven • Achteruitgang wooncomfort. Onaantrekkelijk wonen Helmond • Wie draagt kosten voor E.H.S. compensatie?

34. Kost vergelijk Ruit met doelgerichte alternatieven NOC Doelgericht alternatief: Groene golf i.v.m. 6,7 mio fractioneel. Knelpunt verbetering afhankelijk ambitie. Resultaat altijd beter dan NOC Is n.v.t. Bovendien verbetert Traverse Wegen aanpassing in oostelijk Helmond speelt dan niet. Hooguit Rochadeweg ongelijkvloers maken Is dan n.v.t. Is dan n.v.t. • Kosten voor Helmond nu 6,7 mio. Nog niet begroot: • Gezondheid, fijnstof • Wegen aanpassing ter afzekering verkeersdoorstroming oostelijk Helmond • Collectieve planschade 4 woonwijken. • Compensatie E.H.S.

35. Helmondse voorwaarden voor OK NOC Uitgangspositie: Huidig verkeersafwikkeling en leefbaarheid (geluid, fijnstof , milieu) is referentie • Robuuste oplossing bij Dierdonk. (wijd-om betekent voor Dierdonk herrie bij mooi weer en herrie van afslaand verkeer bestaand tracé.)(bestaand tracé betekent separatie en overlast naar 2 woonwijken en raken van waterwin gebied) • Ondertunneling bij Rijpelberg – Brouwhuis (N270 en spoorweg) • Afscherming op resterende tracé Helmond (Noord en Zuidzijde) Afscherming zodanig ≤ 48 dBa. Geluidstoename komt deels van verkeerstoename, maar vooral vrachtverkeer. • Robuuste aansluitingen en wegen t.b.v. 4,7 verkeerstoename op bestaande Helmondse wegen. Toename wordt door NOC veroorzaakt, dus die toename ligt ten laste van NOC. • Aanpassing bestemmingsplan wegen, inclusief benodigdheden voor waarborging veiligheid (calamiteiten transport zwaar en gevaarlijke goederen) • Voorzieningen voor handhaving fijnstof. (Elektrisch rijden is geen oplossing voor fijnstof . A) 0,3% wagenpark in 2020 elektrisch. B) Elektrisch rijden geeft fijnstof van banden en remmen. (50% i.v.m. conventioneel)C) Vrachtverkeer geen vooruitzicht elektrisch aan te drijven • Garant stelling voor kosten compensatie voor Ecologische HoofdStructuur (E.H.S) van Bakelse Beemden, Bakelse Bossen (inclusief water-win gebied) en Brouwhuisse Heide.

36. Hoe nu verder? 2 Ruit gemeenten: • Tunnels, verdiepingen, omleidingen, fly-overs zijn voorgespiegeld in 2012. (Son, Laarbeek, Veghel) • Brouwberg heeft in 2012 realisme opgevraagd voor 850 mio. • In 2013 worden voorzieningen volledig gesnoeid, voordat MER rapportage plaats vindt. Gaan de gemeentes dat accepteren? • Gemeentes wordt rad voor ogen gedraaid en geslachtofferd. Gemeentes lijken onder druk willoos geslachtofferd te worden. Vervolgstappen: • Gaan de gemeenten (Son, EHV, Laarbeek, Veghel, Helmond collectief veto uitspreken? • Gaat Helmond unaniem tegen huidig voorstel van de Ruit keren? • Gaat Helmond eisen stellen voordat medewerking toegezegd wordt? • Worden er eerst garanties gegeven, voordat medewerking effectief wordt • Of dwingt Helmond eerst effectievere verbeter alternatieven af?. (opwaardering A67 + resterende knelpunten)

37. Afronding: A Ruit zonder nut, noodzaak en effectiviteit: 1. Gemeentelijk (EHV, Veghel, Son, Laarbeek) politiek collectief Neetegen huidig voorstel Ruit Het Rijk trekt dan conclusie Regio is niet voor en kiest dan voor Stap 2 Indien Ruit wordt toch dreigt te worden doorgedrukt dan: 2. Opstellen randvoorwaarden elke gemeente voor instemming3. Benodigde geldelijke middelen zeker stellen. Stap 2 (best scenario): • Focus op A67 • Knelpunten N279 verbeteren. (kruisingen en rotondes, waar nodig ongelijk vloersmaken en geen verkeer aantrekken). • Resterend budget aanwenden voor aanpak regionale knelpunten (N270) + ring EHV

38. N of “A” 279? Helmond: er op of er onder….

39. Bijlagen Helmond: er op of er onder….

40. Verkeersdoorstroming regio - interregionaal (extreme weersomstandigheden 15-1-2013) * Regio Eindhoven relatief goed t.o.v. omgeving:

41. Verschil in lengte oude en nieuwe route

42. MKBA bleek negatief (2010) Quotes Second Opinion MKBA T-structuur Eindhoven:april 2010, in opdracht van ministerie van verkeer en waterstaat. Bij de MKBA is op verschillende punten uitgegaan van optimistische veronderstellingen: - te hoog ingeschatte baten - te laag ingeschatte investeringen - zeer groot ingeschatte werkgelegenheidsgroei. Bij de MKBA is alleen gerekend met hoge mobiliteitsgroei. Opmerkingen: In 2012 Verkeersmodel 2030 opgesteld. Te verwachten groei en te verwachten winst bijgesteld t.o.v. Verkeersmodel 2020. Baten zijn dus nog minder positief Kosten vallen hoger uit dan begroot. Compenserende maatregelen blijken hoger dan in 2010 aangenomen. Conclusie: MKBA valt in realiteit (anno 2013) nog verder negatief uit.