LO QUE ESTA PENDIENTE

1. ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL PUERTO INTERNO Y CENTRO DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS PANTACO, CIUDAD DE MÉXICO

2. LO QUE ESTA PENDIENTE LO QUE ESTA PENDIENTE Cerca de siete años han transcurrido y el complejo de instalaciones de servicio de manejo de carga PICALPantaco se enfrenta al reto de encontrar: • Viables nichos de negocio. • Reconvertir sus instalaciones para adecuarlas a las nuevas requerimientos. • Diseñar los servicios a implantar. • Obtener las autorizaciones para que funcione como Recinto Fiscalizado Estrategico y el financiamiento de los proyectos. • Desarrollar las obras. • Poner en marcha los servicios. • Intensificar y diversificar las operaciones. • Elevar la rentabilidad del conjunto PICALPantaco. • Transformarse en un negocio en marcha de mayor escala.

3. LA PROBLEMÁTICA LA PROBLEMÁTICA Actualmente PICALPantaco enfrenta la siguiente problemática: La naturaleza de la carga ha cambiado con la modernidad de los negocios. Se dejan de movilizar, en términos relativos, materias primas y carga a granel y cada vez más se manejan mercancías manufacturadas, delicadas y de alta densidad económica. Las plantas de los industriales y los centros de venta antes solían estar conectados al ferrocarril como modo básico de transporte, ahora se instalan sin conexión ferroviaria en zonas urbanas o conurbadas, lo que demanda la existencia de nodos logísticos, como es el caso de PICALPantaco, para operar cadenas que usen ferrocarril por su reducción de costos. El mercado de los servicios de carga ha cambiado drásticamente, ahora se usan intensamente modalidades como el contenedor, remolque sobre plataforma, remolques de nueva tecnología que corren en vía férrea como en carretera (road railer), centros de distribución de multiproductos, almacenes, equipo para carga refrigerada, etc.

4. EL OBJETIVO: EL OBJETIVO Realizar un Estudio que permitiera actualizar y redimensionar el proyecto para la creación del Puerto Interno de la Cd. de México así como encontrar nuevos centros de negocios para los actuales y futuros propietarios y operadores del Pical Pantaco.

5. LOS ALCANCES: LOS ALCANCES Contenido del Estudio de la Consultoría. Ante esa problemática, PICALPantaco decide realizar UN ESTUDIO QUE APORTE LOS ELEMENTOS TÉCNICOS QUE COADYUVEN A ENCONTRAR SOLUCIONES COMERCIALES ante la circunstancia de multipropiedad, situación mercantil y destino,cuyos alcances sean: • Revisar y actualizar la problemática. • Conocer la serie de instalaciones análogas para el manejo de carga que dan servicio en el mercado nacional e internacional. • Ampliar el conocimiento del rol que juega PICALPantaco dentro de las cadenas logísticas nacionales e internacionales. • Explicar la interrelación logística entre nodos operativos, corredores de tráfico, cadenas operativas, terminales especializadas, cadenas de valor, empresas de logística, comercializadoras de servicios de carga etc., para ubicar la posición actual de PICALPantaco en el mercado de servicios.

6. LOS ALCANCES: LOS ALCANCES • Determine las soluciones logísticas. • Conceptualice los servicios a implantar. • Identifique a las empresas que realmente deciden qué prestador de servicio atiende la carga. • Recomiende las relaciones mercantiles entre PICALPantaco y las empresas clave para cada una de las soluciones logísticas.

7. PARA QUIEN FUE HECHO: PARA QUIEN FUE HECHO Para los Fideicomitentes y Condóminos del Fideicomiso Pical Pantaco 1114-5

8. LOS FONDOS: LOS FONDOS Dado el entorno vecinal, la Administración del Fideicomiso ha colaborado estrechamente con la Delegación Azcapotzalco a través de su Dirección de Desarrollo Económico para, por una parte mitigar, conciliar y negociar ante la comunidad vecinal una convivencia pacifica acorde a las operaciones de Pical, y por otra opinar y coadyuvar en las decisiones de gobierno que aseguren el desarrollo sustentable de la vida económica de Azcapotzalco. En este marco los buenos oficios de la delegación ante la Secretaria de Economía lograron que se asignara recursos destinados a la realización de estudios para IMPULSAR LA INTEGRACIÓN DE CADENAS PRODUCTIVAS (FIDECAP) para la realización de este estudio, otorgando a Fondo perdido la cantidad de $634,692.00 pesos los cuales representaron el 70% del costo del estudio, erogando el Fideicomiso únicamente $ 272,011.00 pesos Con la obtención de los recursos económicos se contrató al consultor para el desarrollo del Estudio, mismo que fue elaborado conforme al alcance que le fue indicado. El estudio ya fue recibido y revisado a satisfacción por la Presidencia de nuestro Fideicomiso.

9. EL CONSULTOR: EL CONSULTOR Bajo el concepto básico de que aquella consultoria que realizare el estudio debería tener como principal característica el cubrir los siguientes aspectos: • Reconocido prestigio en el medio por sus conocimientos en Comercio Exterior, Transportes, Intermodalismo, Puertos y Logística. • Haber diseñado y tener en operación terminales especializadas en el manejo de carga • Plenos antecedentes del Proyecto del Puerto Interno en Pantaco • Cercana relación con la Industria demandante, la vinculación comercial con los generadores de carga, los grandes operadores logísticos, consolidadores, reexpedidores, transportistas carreteros. Compañías de ferrocarriles, Almacenadoras, Agentes aduanales y Navieras Fue que se decidió que para colaborar con la Gerencia General en la elaboración del Estudio se contratara, al Consultor: 

10. INGENIERO CONCEPCIÓN BRICEÑO HERNÁNDEZ Y SU EQUIPO DE ESPECIALISTAS EL CONSULTOR El Ingeniero Briceño ha desempeñado importantes cargos tanto en el sector publico como en el Privado entre los que destacan: • Gerente de Comercialización de los Servicios de Trasporte Ferroviario de FNM • Director General de Grupo Concesionario Metropolitano • Director de Operaciones de CONASUPO • Director de Comercialización y Distribución de Grupo Lácteo EVAMEX-LATINLAC • Subdirector de Contrimodal Como consultor recientemente concluyo: • El Diseño del Sistema Nacional de Centros de Distribución, con cruce de Anden de Multiproductos para empresas de la industria cementera con operación nacional. • Análisis de mercado, diseño logístico, determinación de posiciones operativas, su equipamiento, evaluación del anteproyecto y plan de comercialización del Puerto Seco de Puebla. Además de una amplia experiencia como Conferencista y Catedrático.

11. LA METODOLOGÍA LA METODOLOGÍA La metodología utilizada por el Consultor para la realización del Estudio, se basó en los siguientes fundamentos: • Revisión de los Estudios sobre PICALPantaco hechos con anterioridad y extracción de premisas y conceptos vigentes. • Inspección física de las instalaciones de PICALPantaco para constatar su estado actual. • DEFINICIÓN DE LOS ELEMENTOS OPERATIVOS Y LOGÍSTICOS INVOLUCRADOS EN EL MANEJO DE LA CARGA, TALES COMO: CADENAS OPERATIVAS INTERNACIONALESYNACIONALES ,NODOS LOGÍSTICOS, PARES ORIGEN-DESTINO, CORREDORES DE TRÁFICO DE CARGA, ACCIONES QUE INCIDEN EN LA CADENA DE VALOR, etc. • Interrelación funcional entre los elementos operativos y logísticos y PICALPantaco en el concierto de las movilizaciones de carga nacional e internacional. • IDENTIFICACIÓN Y ROL DE LOS JUGADORES DEL MERCADO de servicios de carga, tales como: Almacenadoras, Autotransportistas, Ferrocarriles, Navieros, Operadores de Transporte Intermodal (OTMs), Empresa Comercializadoras de Servicios de Carga (IMCs), Empresas de Logística (3PLs), Agencias Aduanales, Reexpedidores de Carga, etc.

12. LA METODOLOGÍA LA METODOLOGÍA • Detección de las agencias o dependencias gubernamentales cuya normatividad y controles gravitan e inciden en los procesos operativos de importación y exportación, como ejemplo: Dirección General de Aduanas, Sanidad Vegetal, Sanidad Animal, PGR, CONASENUSA, SCT y otras. • Vinculación funcional entre las empresas operadoras y logísticas y las dependencias de gobierno con relación a las operaciones de PICALPantaco. • Entrevistas a directivos de empresas tipo, representativas de diferentes sectores de la economía, transporte y servicios para analizar sus cadenas operativas de manejo y transporte de carga y especificar las necesidades de las nuevas demandas de servicio. • Determinación de las áreas de oportunidad o nuevos nichos de mercado. • Selección de los nuevos negocios en función de la compatibilidad entre las nuevas instalaciones y servicios y las reconversiones físicas que se deban practicar a la infraestructura e instalaciones actuales de PICALPantaco. • Determinación del nuevo perfil de servicios de manejo de carga para atender demandas actuales del mercado de servicios.

13. LA METODOLOGÍA LA METODOLOGÍA • Cálculo de los empleos directos generados por los nuevos servicios de manejo de carga en PICALPantaco. • Descripción del desarrollo sustentable de la economía de las empresas asentadas en la Delegación Azcapozalco por la sinergia con los nuevos servicios a establecer en PICALPantaco. • Coordinación de la TERMINACIÓN DEL “ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DE PICALPANTACO”, para analizar el flujo del aforo vehicular a las entradas y salidas del complejo de instalaciones así como, en las arterias viales perimetrales ante los escenarios actuales y de crecimiento del tránsito.

14. CONTENIDO TOTAL DEL ESTUDIO REVISIÓN DE LOS ESTUDIOS SOBRE PICALPantaco HECHOS CON ANTERIORIDAD Y EXTRACCIÓN DE PREMISAS Y CONCEPTOS VIGENTES. ASPECTOS RELEVANTES DE COMERCIO EXTERIOR CADENAS LOGISTICAS CORREDORES LOGISTICOS DE TRAFICO, MANEJO DE TRANSPORTE DE CARGA CON LA ZMDF CONECTIVIDAD DE LOGISTICA DE PICALPantaco CON OTROS NODOS RECOMENDACIONES SOBRE EL NUEVO PERFIL DE SERVICIOS DE PICAL PANTACO

15. PRODUCTOS 1ro. ALMACENAMIENTO TRADICIONAL DE MERCANCIAS 2do. SERVICIO PUBLICO DE CRUCE DE ANDEN 3ro. DEPOSITO A CONSIGNACION PARA MERCACIAS DE IMPORTACION 4to. ARRENDAMIENTO DE BODEGAS PARA INSTALAR PLANTAS O DEPOSITOS DE MERCANCIAS 5to. SERVICIO DE CONSOLIDACION Y DESCONSOLIDACION DE MERCANCIAS 6to. SERVICIO DE ALMACENAMIENTO REFRIGERADO Y CONGELADO DE MERCANCIAS 7to. SERVICIO DE CENTROS DE DISTRIBUCION DE MERCANCIAS DE MEGAUSUARIOS 8vo. SERVICIOS DE LOGISTICA DE LA CADENA OPERATIVA

16. CASOS PRACTICOS • LICONSA • CEMENTOS CRUZ AZUL • TMM LOGISTICS • MABE • AMERICAN PRESIDENT LINE (APL) • INDUSTRIA DE AZCAPOTZALCO ANEXOS • ESTUDIO DE IMPACTO VIAL EN SU PRIMER ENTORNO • IMPACTO DE PUERTO INTERNO EN EL DESARROLLO SUSTENTABLE DE LA ZONA • PRONOSTICO DE EMPLEO DADA LA RECONVERSION DE LOS SERVICIOS DE PICALPantaco

17. ENFOQUE LOGÍSTICO CADENAS LOGISTICAS INTERNACIONALES.

18. LOGISTICA: LA LOGÍSTICA ES LA PLANEACIÓN Y GESTIÓN DE LA SERIE DE ACTIVIDADES Y OPERACIONES NECESARIAS PARA LA CIRCULACIÓN EFICIENTE DE MERCANCÍAS. DEFINICIÓN DE LAS CADENAS LOGÍSTICAS. Las cadenas logísticas son procesos que eslabonan una serie de operaciones que prestan diferentes empresas especializadas haciendo ingeniería de integración de servicios para diseñar el manejo racional de la carga, de acuerdo a las condiciones contractuales que fija el término internacional de carga convenido con el cliente. CLASIFICACIÓN DE LAS CADENAS LOGÍSTICAS. En atención al ámbito territorial donde se lleva a cabo el flujo de la mercancía, las cadena logísticas convencionalmente se pueden dividir, en : • Internacionales. • Domésticas. • Locales.

19. CADENAS LOGÍSTICAS INTERNACIONALES. LAS CADENAS LOGÍSTICAS INTERNACIONALES SON PROCESOS DE INGENIERÍA DE INTEGRACIÓN DE SERVICIOS para generar el diseño óptimo del manejo racional de la carga y el traslado entre origen y destinos entre diferentes países, para que la carga llegue con la oportunidad, en las condiciones acordadas y al precio convenido. PICALPantaco actualmente ya es un NODO incorporado a cadenas logísticas internacionales, debido a que parte de sus operaciones inciden en diversos flujos de mercancías que se originan o se destinan en la Zona Metropolitana del Valle de México y que se consignan o se embarcan a otros países, respectivamente. Dentro de las fases de cadenas logísticas internacionales, PICALPantaco tiene una posición funcional que interactúa con el eslabón anterior y posterior, en apego al orden y secuencia programado de las operaciones para mantener la circulación eficiente de la carga, conforme lo establece el criterio logístico adoptado por las partes contratantes.

20. Con los servicios que actualmente tiene establecidos PICALPantaco está involucrado en cierto grado en la serie de operaciones que se le aplican al manejo integral de la carga entre origen y destino. La reconversión futura y acertada en materia de: la infraestructura, instalaciones, servicios y sistemas DE PICALPANTACO ELEVARÁN ESE GRADO DE PARTICIPACIÓN DENTRO DE LAS CADENAS LOGÍSTICAS INTERNACIONALES DE MANEJO Y TRANSPORTE DE CARGA QUE TENGAN ÁMBITO DE ACCIÓN EN LA ZONA METROPOLITANA DEL DISTRITO FEDERAL.

21. CORREDORES LOGISTICOS DE MANEJO Y TRANSPORTE DE CARGA CON LA ZMDF

22. CORREDORES DE TRAFICO DEFINICIÓN. Los corredores de trafico o carga son áreas geográficas de gran extensión longitudinal que, en la mayoría de los casos, conectan dos grandes polos de actividad económica que generan entre sí volúmenes elevados de tráfico. Están DEBIDAMENTE DOTADOS DE INFRAESTRUCTURA, INSTALACIONES, EQUIPO, EMPRESAS PRESTADORAS DE SERVICIO Y SISTEMAS OPERATIVOS QUE, DE MANERA INTEGRAL Y ARMONIZADA ENCAUZAN, CON GRAN EFICIENCIA, EL MANEJO Y LA MOVILIZACIÓN DE LAS MERCANCÍAS bajo diferentes modalidades que responden a las necesidades del tipo de carga. Estos corredores se caracterizan por VINCULAR LOGÍSTICAMENTE UN ORIGEN Y UN DESTINO principales, entre los cuales se establece el flujo básico de la carga. También ésta se moviliza entre tramos del corredor, con variantes del origen - destino intermedias, cuando así lo requiere el demandante del servicio. Los orígenes y destinos extremos e intermedios de un corredor corresponden a plazas, centros o NODOS ALTAMENTE GENERADORES O DESTINATARIOS DE CARGA y/o de conexión con otros corredores de tráficos de carga, que a su vez corren en otro sentido diferente al rumbo del corredor inicialmente descrito.

23. LOS ELEMENTOS DE LOS CORREDORES DE TRÁFICO, SON: • El origen y el destino principal del tráfico. • El área geográfica de gran extensión longitudinal. • Los grandes volúmenes de diversas naturalezas de carga. • La infraestructura. • Las instalaciones de servicio y de las autoridades involucradas. • Las empresas prestadoras de los servicios operativos. • Los operadores de sistemas integrales de logística • Los nodos de servicios de interconexión para transferencia, reexpedición, alimentación y distribución de la carga.

24. ESQUEMA DE CORREDORES BASICOS DE TRAFICO ENTRE ESTADOS UNIDOS Y LA ZMDF CHICAGO, ILL. LONG BEACH, CAL HOUSTON, TX CIUDAD JUAREEZ, CHIH FRONTERAS ESTE DE TAMPS. ZMDF

25. CORREDORES DE IMPORTACIÓN ENTRE PUERTOS NACIONALES Y LA ZMDF. De acuerdo con estadísticas del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), se tienen identificados 26 principales pares origen-destino de tráfico de carga de importación manejada por puertos marítimos. En cuanto a los pares origen-destino que tienen como inicio del tráfico a la Zona Metropolitana del Distrito Federal (ZMDF), destacan los siguientes corredores:

26. CORREDORES DE EXPORTACIÓN ENTRE PUERTOS NACIONALES Y LA ZMDF. Respecto a las exportaciones por puertos marítimos, el IMT clasifica tan solo 27 pares origen-destino. A continuación se detallan los pares origen-destino que tienen como inicio del tráfico a la Zona Metropolitana del Distrito Federal.

27. CORREDORES DE IMPORTACIÓN DE PIGGY BACK Y CONTENEDORES. En cuanto a la carga de importación de contenedores y piggy backs transportada por ferrocarril, las estadísticas de 1996 del IMT identifica 20 pares origen-destino. Los pares origen-destino mas importantes que tienen como destino la terminal intermodal de Pantaco en la Zona Metropolitana del Distrito Federal, son los siguientes: Nota: Para determinar las toneladas se estimó un peso de la mercancía por contenedor o remolque de 20 tons.

28. CORREDORES DE EXPORTACIÓN DE PIGGY BACK Y CONTENEDORES. Para ese mismo año, el IMT identifica también 20 pares origen-destino sobre los cuales se mueve la carga de exportación. Los pares origen-destino más importantes que tiene como inicio de los tráficos la Zona Metropolitana del Distrito Federal, se describen a continuación: Nota: Para determinar las toneladas se estimó un peso de la mercancía por contenedor o remolque de 15 tons

29. CORREDORES CARRETEROS ENTRE EL INTERIOR DEL PAÍS Y LA ZMDF. Por lo que se refiere al movimiento diario de carga por carretera, de conformidad con una encuesta realizada por el IMT durante el año de 1997, en 20 estaciones de aforo, se identifican 42 pares origen destino. Dentro de esos corredores, son 15 los más importantes teniendo como origen o destino la Zona Metropolitana del Distrito Federal, como se aprecia en las tablas siguientes.

32. ESQUEMA DE CORREDORES BASICOS DE TRAFICO ENTRE EL PERIMETRO DEL PAIS Y LA ZMDF CD JUAREZ, CHIH. FRONTERAS ESTE ALTAMIRA, TAMPS. MANZANILLO, COL. ZMDF PTO DE VERACRUZ

33. CONCLUSIÓN Acumulando el tráfico ferroviario y de autotransporte, existe un mercado de servicios de gran dimensión para el área de influencia de PICALPantaco., que ofrece una oportunidad de crecimiento en las operaciones de la Unidad si se reconvierten las instalaciones en función de las modalidades de servicios operativos y logísticos que demandan los industriales y comercializadores de los productos. LA OPORTUNIDAD DE CRECIMIENTO EN LAS OPERACIONES DE LA UNIDAD TENDRÁ GRAN POSIBILIDAD DE ÉXITO, SI SE ELEVA SU COMPETITIVIDAD MEDIANTE LA RECONVERSIÓN DE SUS INSTALACIONES EN FUNCIÓN DE LAS MODALIDADES DE LOS SERVICIOS QUE EXIGEN LOS INDUSTRIALES Y COMERCIALIZADORES DE LOS PRODUCTOS, BASADO EN INCORPORAR EL VALOR AGREGADO DE LOS ALMACENES, Y LOS GRANDES OPERADORES LOGISTICOS

34. CONECTIVIDAD LOGISTICA DE PICALPantaco CON OTROS NODOS.

35. GENERALIDADES. LAS CADENAS LOGÍSTICAS SE INTEGRAN CON DIVERSOS ESLABONES OPERATIVOS. Esas fases operativas tienen dos características físicas : • Manejo de la carga en movimiento, el transporte. • Tratamiento de la carga estacionada, el nodo operativo. DENTRO DE LA CADENA OPERATIVA, EL TRANSPORTE SE DIVIDE EN: • Transporte troncal o principal, actividad que moviliza la carga el mayor recorrido relativo a la distancia total del embarque entre el origen y el destino. • Transporte de derivación, conocido como de distribución, ruteo o reparto. • Transporte de alimentación, entendido como recolección. Hay recolección con itinerario conocido como “lechero”, (“milk run”). • Transporte interno o arrastre dentro de las instalaciones o la plaza.

36. NODOS OPERATIVOS. Los nodos de las cadenas operativas donde se maneja, opera, transforma o se le da valor agregado a la mercancía pueden ser: • Plantas. • Patios. • Estaciones. • Bodegas. • Almacenes. • Centros de Distribución. • Cruce de Andén. • Terminales intermodales. • Fronteras. • Recinto Fiscalizado Estrategico.

37. Puertos Maritimos. • Puertos Interiores o Secos. • Depósitos. • Centros de Consolidación y Desconsolidación. • Silos de graneles. • Frigoríficos. • Etc.

38. Como se puede apreciar, hay diferentes especialidades de los nodos. El común denominador de ellos es que funcionalmente están incorporados dentro de las cadenas operativas. El tipo de servicios que se ofertan en los nodos, son: • Logísticos. • Operativos. Algunos nodos son sumamente especializados porque segmentan, al extremo, el mercado y se dedican a prestar uno o pocos servicios operativos pero en gran escala, mientras que otros nodos son complejos, ofrecen una vasta gama de servicios y prestan diferentes servicios en diferentes magnitudes. LOS NODOS MÁS AVANZADOS prestan tanto servicios logísticos como operativos dentro de sus instalaciones. Esto es, DESARROLLAN LOGÍSTICA MEDIANTE LA REALIZACIÓN DE TAREAS DE INGENIERÍA DE INTEGRACIÓN DE SERVICIOS, que eficientan el traslado y manejo de la carga para que la mercancía llegue oportunamente al destino, bajo las condiciones acordadas y minimizando los costos.

39. RED DE NODOS. LAS CADENAS LOGÍSTICAS NACIONALES E INTERNACIONALES DE COBERTURA INTEGRAL EMPLEAN SERVICIOS LOGÍSTICOS Y OPERATIVOS PARA LA MOVILIZACIÓN, TRATAMIENTO Y MANEJO DE LA CARGA PARA EL DESPLAZAMIENTO DEL EMBARQUE ENTRE EL ORIGEN Y EL DESTINO. DENTRO DE LA CADA CADENA SE UTILIZAN UNO O VARIOS NODOS OPERATIVOS, por ejemplo: la instalación de origen, la de destino y las intermedias de reembarque, transferencia, transbordo, trámites de comercio exterior, reexpedición, etc. Si el origen de un embarque se inicia en un corredor determinado de tráfico y requiere transferir y encauzar la carga a otro corredor o cadena operativa, se incrementará el número de nodos logísticos que se empleen para llevar a cabo el traslado de la carga, desde el punto de partida hasta el domicilio del consignatario.

40. EXISTEN DOS POSICIONES COMERCIALES DE LOS NODOS: Pasiva.- Cuando no tiene fuerza de venta dentro de su organización y sus servicios son demandados por la calidad del servicio, su localización estratégica, por ser el único que ofrece ciertos servicios indispensables, por ser una empresa vinculada corporativamente con los tenedores o transportadores de la carga, etc. Activa.- Cuando tiene política de comercialización de sus servicios, ya sea porque cuenta con la fuerza de venta directa o vía terceros dentro de su organización. Puede tener o no una o el total de las circunstancias expresadas en el caso del nodo pasivo. EN ESTA POSICIÓN ACTIVA LOS NODOS OPERATIVOS PERTENECIENTES A UNO O VARIOS CORREDORES DE TRAFICO O A LAS CADENAS LOGÍSTICAS NACIONALES O INTERNACIONALES PUEDEN VINCULARSE COMERCIAL O MERCANTILMENTE CON OTROS NODOS OPERATIVOS para funcionar en red, prestando servicios operativos semejantes o complementarios.

41. Los servicios del nodo operativo pueden ser contratados por : • Usuarios. • Operadores de Transporte Intermodal, (“OTMs”). • Empresas Comercializadoras de Intermodal,(“IMCs). • Empresas de Logística Integradoras de Servicios. • Reexpedidores de carga, (“Forwarders”). • Agentes Aduanales. • Mayoristas de servicio, (“Brokers”). • Intermediarios en General. • Etc.

42. CONECTIVIDAD ENTRE NODOS. La operación de una red de nodos logísticos implica básicamente : • Plan integral de negocios. • Vinculación mercantil de la explotación de servicios. • Complementación de catálogo de servicios. • Unificación de la comercialización de servicios. • Participación conjunta o complementaria en el mercado de servicios en las áreas de influencia de los corredores vinculados a los nodos. • Compensación de ingresos de los servicios entre los nodos vinculados. • Soporte técnico mutuo. • Adquisición centralizada de equipo, sistemas de administración y de control. • Estrategia integral de financiamiento • Establecimiento de consorcios que, sin ceder sus activos, compartan resultados.

43. Las empresas de los nodos operativos suelen asociarse mercantilmente mediante convenios específicos o constitución de nuevas empresas o consorcios. En las asociaciones cada nodo conserva sus activos, convienen cláusulas de división del trabajo, obligaciones, responsabilidades, distribución de capital de trabajo y de utilidades, por citar los aspectos más trascendentes. TIPO DE NODO QUE ES PICALPantaco. PICALPantaco tiene como antecedente que durante los primeros cuarenta años de actividad, su funcionamiento fue de almacén nacional de depósito, operando como un conjunto de bodegas, que prestaba básicamente el servicio de entradas, almacenamiento, clasificación, emisión de bonos de prenda, servicios conexos de conservación, control de inventario físico y documental y de salidas de productos alimenticios básicos.

44. En los últimos años, a partir de que se inició el proceso de enajenación, el complejo PICALPantaco cambia su figura a la de un fideicomiso que aglutina a numerosos y diversos clases de propietarios de las bodegas y que prestan directamente los servicios operativos de: • Almacenadoras. • Agencias Aduanales. • Ferrocarril. • Empresas de Logística.

45. Los diferentes propietarios de bodegas han adicionado a su catálogo de servicios, con respecto a las actividades que anteriormente prestaba ANDSA, con diferente dinámica y nivel de servicio, entre otras, las siguientes tareas operativas: • Deposito Fiscal. • Almacenamiento diversificando el tipo de carga seca a atender. • Servicios de etiquetado, presentación, envasado y embalaje. • Patio de almacenamiento de contenedores vacíos. • Estacionamiento de tractocamiones, chasises, plataformas y remolques. • Servicios de transvase de graneles, como los “pellets”, entre ferrocarril y bodega y ferrocarril y autotransporte. • Envasado de “pellets”. • Gestión, coordinación o prestación del servicio de transporte de distribución, ruteo, reparto y recolección de carga.

46. Mediante la identificación de las instalaciones del nodo operativo PicalPantaco, se puede determinar el perfil actual de las instalaciones y referenciarlo al contexto de las diferentes variantes de los nodos operativos. Con base en el mercado que demanda servicios operativos de la zona de influencia de PICALPantaco, se explorará la imagen objetivo de la nueva propuesta de Puerto Interno de PICALPantaco. Se determinará el grado de reconversión física de las instalaciones para que se ofrezcan las modalidades que demandan los mercados. CONCLUSION La zona de influencia actual de PICALPantaco se puede ampliar, nacional e internacionalmente, SI SE FORMALIZAN MERCANTIL O COMERCIALMENTE CONEXIONES CON OTROS NODOS OPERATIVOS CORRESPONDIENTES A CORREDORES DE TRÁFICO VINCULADOS logísticamente con la Zona Metropolitana del Distrito Federal. A continuación se presenta la Tabla de Existencia de Instalaciones en PICALPantaco.

47. TABLA DE EXISTENCIA DE INSTALACIONES DE PICALPantaco Y REFERENCIA CON RESPECTO A LAS VARIANTES QUE OFRECEN NODOS OPERATIVOS. INSTALACION O SERVICIO DE: EXISTENCIA EN PICALPantaco • Planta. NO • Patios. SI • Estación ferroviaria. SI • Bodega. SI • Almacén Fiscal de Depósito SI • Naves de Consolidación y Desconsolidación. SI • Frigoríficos. NO • Silos para manejo de Granos Básicos. NO • Centro de transvase de graneles. SI • Maquiladoras.NO

48. INSTALACION O SERVICIO DE: EXISTENCIA EN PICALPantaco • Centro de Distribución de Bienes de Consumo. NO • Cruce de Andén. NO • Terminal Intermodal. NO • Terminal Automotriz. NO • Depósito a Consignación de Mercancías Importada. NO • Centro de Distribución de Productos de la Construcción. NO • Silos para manejo de Cemento. NO • Centro de Productos Diversos para la Construcción. NO • Mixing Center de Automóviles. NO • Depósito de contenedoresSI

49. FACTORES DE UN PUERTO INTERNO. La reconversión de PICALPantaco en un NODO LOGÍSTICO implicaría que ADEMÁS DE PRESTAR LAS TAREAS OPERATIVAS PROPORCIONE A SUS USUARIOS SERVICIOS DE INGENIERÍA DE INTEGRACIÓN DE SERVICIOS DE LA CADENA DE SUMINISTRO QUE RACIONALICEN Y EFICIÉNTEN EL MANEJO Y TRANSPORTE DE SUS MERCANCÍAS. Los nodos logísticos son esencialmente integradores de servicios de la cadena operativa, hecho que da valor a la cadena de suministro de las mercancías de los usuarios SIN QUE NECESARIAMENTE EL NODO PRESTE DIRECTAMENTE ALGÚN SERVICIO. El rigor de la división del trabajo separa a las empresas o nodos de logística de los prestadores de servicios o nodos operativos. La competitividad del mercado exige especialización en logística, comercialización y en cada eslabón de la cadena operativa.

50. LAS FUNCIONES DE LAS EMPRESAS DE LOGÍSTICA, SON: • Planeación y costeo de la cadena operativa. • Fijación de los parámetros de desempeño de los diferentes prestadores. • Venta y contratación del servicio integral con el usuario. • Integración de los prestadores de servicios operativos y del sistemas de control. • Subcontratación de los prestadores de servicios operativos y de sistemas • Dirección del proceso • Coordinación de la secuencia de operaciones. • Seguimiento de la ejecución de las operaciones • Control del proceso y toma de decisiones ante contingencias. • Evaluación del desempeño y administración de los contratos • Cotización, contratación, facturación, cobranza y pago de daños y faltantes.