BAHNHOFSPROJEKTE

1. BAHNHOFSPROJEKTE

3. Überblick Historische Entwicklung: Lage der Bahnhöfe zur Stadt,… Neue Entwicklungen: Technische Voraussetzungen, Bahnhofsoffensive,… Fallbeispiele: Leipzig, Stuttgart, München, Wien Mitte

4. Historischer Überblick Errichtung von Eisenbahnen im 19. Jahrhundert – parallel zur Industrialisierung Errichtung von verschiedenen Bahnhofstypen: Durchgangsbahnhöfe: entstanden in den kleinen oder Mittleren Städten, in denen das damalige Zentrum leicht zu erreichen war Kopfbahnhöfe: An den Endpunkten der Bahnstrecken, in Orten wo Durchgangsbahnhöfe Kostennachteile gebracht hätten

5. Kopfbahnhöfe In den großen Städten 2 Komponenten: Eigentliche Bahnhofshalle mit Gleisen und Bahnsteigen Empfangshallen: Zur Stadt gewandt – Schauseite, architektonisch eindrucksvoll Hinterseiten der Bahnhöfe unansehnlich & kaum gepflegt

6. Lage der Bahnhöfe zur Stadt Kopfbahnhöfe an der ehemaligen Peripherie der Städte Sparte Bau- und Bodenkosten Nur gelegentlich waren Häuser zu kaufen und abzureißen Bahn konnte trotzdem nah ans Zentrum – und somit nahe an den Kunden – herangeführt werden Ausnahme: Londoner East End – Bahnhöfe bis ans mittelalterliche Stadtzentrum – damals schon sozial schwächer (im Gegensatz zu "noblem" West End)

7. Quelle: Eigene Darstellung

8. Quelle: Eigene Darstellung

9. Quelle: Diercke Drei Universalatlas, S. 96

10. Quelle: Diercke Weltatlas Österreich S. 40

11. Quelle: Diercke Weltatlas Österreich , S. 38

12. Die Hinterseiten der Bahnhöfe Wenig gepflegt & unansehnlich Errichtung von Güterbahnhöfen, Verschubanlagen, Werkstätten Ansiedlung von Industrie & Gewerbe – Wettbewerbsvorteil, Profitierten auch von günstigen Bodenpreisen Ansiedlung von Wohnquartieren – eher sozial schwächere Gruppen Baldige Ausprägung von Bahnhofsvierteln mit eigenem "Flair"

13. Die Hinterseiten der Bahnhöfe Überregionale Straßen hatten oft den Ausgangspunkt an den Hinterseiten der Bahnhöfe bzw. wurden sie an den Schienen entlang geführt Kombination Schiene / Straße führte oft zu einer Trennwirkung zwischen den Stadtteilen, die nicht immer durch Brücken und Unterführungen zur Genüge aufgehoben ist

14. Der Bahnhof als Eingangstor zur Stadt Bahnhöfe waren früher oft der erste Eindruck den man von einer Stadt bekam – sozusagen das Eintrittstor Bau von opulenten Empfangshallen und Fassaden King's Cross Station 1852 & heute, Quelle: www.angelfire.com

15. Der Bahnhof als Eingangstor zur Stadt Bahnhof Leipzig, Quelle: HEINKER, 1999, S. 60 Man (Teophile Gautier) sah in ihnen schon "Begegnungsorte der Nationen" oder "Kathedralen der Humanität"

16. Der Bahnhof als Eingangstor zur Stadt Der gesellschaftliche Wandel in der Nachkriegszeit führte zu einer geänderten Erwartungen an Bahnhöfe Im Vordergrund steht Funktionalität, nicht mehr Repräsentation Trotzdem erhalten sich Bahnhöfe durch ihre Größe eine Merkzeichenfunktion

17. Raumrelevante Auswirkungen des Eisenbahnbaus Zentren wurden auch von Peripherie aus leichter erreichbar Weg zu Ausbildung, Arbeit, Einkauf, Kultur, etc. wurde leichter Schrittweise Verlagerung von Funktionen in Richtung Zentren Heute nach Einstellung von Regionalbahnen & Quasi- Auflassung von kleinen Stationen Einrichtung von P & R – Plätzen, die oft großräumig angefahren werden

18. Neue Entwicklungen Geänderte technische Voraussetzungen Neue Errungenschaften in Hoch- und Tiefbau Bei Bahnhöfen: Großangelegte Überplattungen War in Salzburg ein Thema München: Kopfbahnhof wird zu überbrücktem Durchgangsbahnhof in 35m Tieflage Tunnelbauten – z.B. Bahnhof Wien: Lainzer Tunnel

19. Quelle: www.hlag.at

20. Quelle: www.hlag.at

21. Quelle: www.hlag.at

22. Interessen und geänderte Nutzungsprioritäten der Bahn: Bahnhöfe wurden von der Stadt "verschluckt" – ehemalige Randlage ist jetzt attraktiv & CBD-nah Auch die großen Verschubflächen & Güterbahnhöfe liegen jetzt nicht mehr am Rand der Städte Auf Bahnhöfen selbst werden Flächen frei

23. Interessen und geänderte Nutzungsprioritäten der Bahn: Wettbewerbsliberalisierung auch auf der Schiene Ehemalige Staatsbahnen werden privatisiert Müssen privatwirtschaftlicher denken als zuvor Straffung in Verwaltung – Mehrgleisigkeiten ausmerzen Kosten- & Personalintensive Strukturen werden reformiert z.B.: verstärkte "Selbstbedienung" bei Fahrkarten – am traditionellen Schalter mittlerweile am teuersten

24. Interessen und geänderte Nutzungsprioritäten der Bahn: Nicht rentable Dienste werden abgeschafft bzw. ausgelagert ÖBB haben z.B. keine Gepäckmanipulation mehr Alternative: Tür zu Tür – Gepäckservice (Haus-Haus-gepäck PLUS) Gepäck wird "on demand" von der Haustür abgeholt, und "an die Haustür" am Zielort gebracht (auch in Kooperation mit z.B. lokalen Taxiunternehmen) Weniger personalintensiv – rentabler

25. Neue Freiflächen am Bahnhof Beispiel Westbahnhof: Wegfall der Gepäckmanipulation War hinter den Kassen eingerichtet Überlegung die Kasse in den 1. Stock zu verlegen – im Erdgeschoß nur noch "bahnexterne" Nutzungen (Geschäfte, Cafés, etc.) Interesse von Lebensmittel- & Textilhandel, Fast-Food Kette

26. Ökonomische Kriterien – Die Bahnhofsoffensive Bahnhöfe und andere Immobilien der Bahn werden zunehmend nach ökonomischen Kriterien bewertet Sind als Verbindung zum Kunden notwendig, brachten aber bis jetzt als Immobilie keine oder nur geringe Erträge Verursachen aber laufend Kosten für Erhaltung und/oder Sanierung Müssen aus Fahrscheinverkauf oder mit Subventionen gedeckt werden Bahn will Kostenfaktoren reduzieren

27. Ökonomische Kriterien – Die Bahnhofsoffensive ÖBB betreiben 1400 Bahnhöfe und Haltestellen in Ö 43 davon in den Kategorien 1 & 2 Kategorie 1: > 20.000 Fahrgäste / Tag Kategorie 2: 5.000 – 20.000 Fahrgäste / Tag Kategorie 1: Innsbruck, Salzburg, Graz, Linz & die Wiener Bahnhöfe West, Süd, Mitte & Nord

28. Ökonomische Kriterien – Die Bahnhofsoffensive Über die 43 Bahnhöfe der Kategorien 1 & 2 (knapp über 3% aller Bahnhöfe in Ö) erreichen die ÖBB über 45% der Fahrgäste Diese Bahnhöfe erwirtschaften ~70% der gesamten Umsätze im Personenverkehr Mit den Mieteinnahmen dieser Standorte & den Fahrscheinverkauf sollen die Kosten für alle Bahnhöfe in Ö gedeckt werden

29. Ökonomische Kriterien – Die Bahnhofsoffensive Die Mieteinnahmen reichen momentan jedoch kaum aus um die Kosten der großen Bahnhöfe selbst zu decken Die Bahn versucht daher freiwerdende Flächen so bald und so gut als möglich zu vermieten Wenn möglich werden zusätzliche Flächen geschaffen Geschäftsbetrieb (und damit Vermietung) lohnt erst ab höherer Personenfrequenz am Bahnhof

30. Ökonomische Kriterien – Die Bahnhofsoffensive Bahnhofsoffensive der ÖBB: Investitionsvolumen: 500 Mio. € in 24 Bahnhöfen Läuft in 2 Phasen ab Quelle: Architektur Aktuell Supplement 9/2001

31. Ökonomische Kriterien – Die Bahnhofsoffensive Vorgehensweise der ÖBB: In Attraktivität der Bahnhöfe wird investiert Vermietung von Flächen erzielt Einnahmen Ertragswert des Bahnhofs wird erhöht

32. Ökonomische Kriterien – Die Bahnhofsoffensive Der "deutsche" Weg Beispiel Bahnhof Leipzig: Bahnhofsneugestaltung wird ausgelagert Bahnhof wurde – bis auf die eigentliche Einstiegshalle – über 70 Jahre an ECE verpachtet ECE hatte sich um Sanierung zu kümmern Es entstanden die Leipziger Promenaden – ein Einkaufszentrum

33. Ökonomische Kriterien – Die Bahnhofsoffensive Der "deutsche" Weg Deutsche Bahn AG ist selbst nur noch Mieter Hat aber auf bestimmten Flächen vertraglich fixierte Rechte Mit allen Subventionen & Pachteinnahmen kostete die DB die ebenfalls fällige Sanierung der Einstiegshalle nur noch 10 Mio. €

34. Ökonomische Kriterien – Die Bahnhofsoffensive Der "deutsche" Weg Vorteile einer solchen Vorgangsweise (für die Bahn): Geringe Eigenkosten Werterhaltung der Bausubstanz obliegt dem Pächter Pächter hat Interesse am positive Erscheinungsbild des Bahnhofs Möglicher Gewinn neuer Kunden durch Zusatznutzungen am Bahnhof (ins Einkaufszentrum per Bahn)

35. Ökonomische Kriterien – Die Bahnhofsoffensive Der "deutsche" Weg Nachteile: Keine Mieteinnahmen für die Bahn Nächste Sanierung der Einstiegshalle muß komplett aus Fahrscheinverkauf erfolgen Bei fehlen entsprechender Vereinbarungen kann sich Der Status als Mieter für die Bahn negativ auswirken (Kompetenzstreitigkeiten, Interessensgegensätze)

36. Ökonomische Kriterien – Die Bahnhofsoffensive Durch Kommerzialisierung von Bahnhöfen verringern sich für die Bahn Kosten Fahrpreise können niedriger gehalten werden – verbesserte Wettbewerbsfähigkeit Funktioniert nur bei größeren Bahnhöfen

37. Andere Immobilien der Bahn Bahngesellschaften besitzen riesige Grundstücksflächen Schienennetz, Werkstätten, Verschub- & Güterbahnhöfe Flächen waren bei Errichtung peripher & billig Heute innerstädtische Flächen mit entsprechendem Wertzuwachs Flächen sind für ihren Wert untergenutzt

38. Andere Immobilien der Bahn Privatisierte Bahngesellschaften folgen marktwirtschaftlicher Logik – Flächen sollen gewinnbringend genutzt werden Verschub- & Güterbahnhöfe "rücken" an den heutigen Stadtrand "nach" Quelle: Diercke Weltatlas Österreich, S. 38

39. Andere Immobilien der Bahn Bahn kann freigewordene Flächen verkaufen oder selbst entwickeln Beispiel ehemaliger Frachtenbahnhof Praterstern: An Lasallestraße bereits Verbaut (unter anderem mit Kino-Center) Nördlich gewidmet als gemischte Bebauung bzw. Wohngebiet

40. Stadtentwicklungsplanung In der Stadtentwicklung werden momentan Konzepte mit kleinräumigen Mischungen bevorzugt Neuverwertung von Bahnflächen & Bahnhofsoffensiven bieten Gelegenheit von Revitalisierung & Aufwertung von Stadtteilen

41. Stadtentwicklungsplanung Konzept der "Dezentralen Konzentration": Bahnhöfe bieten sich als Subzentren an Gute Anbindung an öffentlichen Verkehr Für Nutzungen die einen zentralen Standort bedingen prädestiniert Gerade in den "monozentrisch" aufgebauten europäischen Großstädten Entlastungswirkung für CBD's Ökologischer Faktor: Umsteigen auf öffentliche Verkehrsmittel

42. Stadtentwicklungsplanung Bahnhöfe werden zu Handels- & Dienstleistungszentren Verschiedenste Funktionen: Versorgung, Administration, Freizeit, Konferenzzentren,… Planungsziel: funktional durchmischte, verdichtete Stadt Bei Bahnhöfen kann im Gegensatz zu völliger Neuentwicklung Eines Stadtteils bereits von vorhandenen Anknüpfunspunkten Profitiert werden

43. Ökonomische Auswirkungen Standortaufwertung: Bahnhofsprojekte erzielen – auch oft international – Aufsehen – können zu Aushängeschildern für Region werden Lille wurde durch EuraLille europaweit ein Begriff "So kritisch Großprojekte, die Bahnhofsprojekte nun einmal sind, hinterfragt werden müssen – ein Marketingeffekt kann ihnen nicht abgesprochen werden" (HAGEDORN, 1999)

44. Ökonomische Auswirkungen Dichte: Bahnhof ist in der Regel der Ort, der mit öffentlichen Verkehrsmitteln am besten zugänglich ist Potential soll genutzt werden – möglichst viele "verkehrserregende Nutzungen" (HAGEDORN, 1999) am Oder im Umkreis von wenigen 100m um den Bahnhof Verkehr könnte indirekt auf öffentliche Verkehrsmittel gelenkt werden

45. Quelle: HAGEDORN, 1999, S.62

46. "Leitfaden" zur Bahnhofsentwicklung Der Großstadtbahnhof und sein städtisches Umfeld besitzen Potentiale, die es zu nutzen gilt Stadt und Bahn sollen in allen Entwicklungen, die den Bahnhof und das Bahnhofsviertel betreffen, langfristig und dauerhaft kooperieren Handlungsspielräume sollen dabei gesichert und durch Einbeziehung weiterer Maßnahmen und Aspekte erweitert werden

47. "Leitfaden" zur Bahnhofsentwicklung Die Bahn sollte Stadtentwicklungs- und Verkehrspolitik auf lokaler Ebene betreiben, und über ein Lobbying bei den städtischen Institutionen ihre Interessen wahrnehmen Das Bahnhofsviertel sollte zu einem Stadtgebiet mit stark durchmischten Nutzungen und einer Vielfalt von Einzelinteressen entwickelt werden Das Bahnhofsviertel sollte eine hohe Nutzungsdichte aufweisen Fußgänger sollten in der Verkehrsorganisation im Umfeld des Bahnhofs Priorität genießen

48. "Leitfaden" zur Bahnhofsentwicklung Wettbewerbe stellen sicher, dass für bevorstehende Projekte die besten Lösungen gefunden und verwirklicht werden können Dem öffentlichen Interesse am Bahnhof sollte bei bevorstehenden Veränderungen über eine Bürgerbeteiligung Rechnung getragen werden Die Ökonomische Orientierung der Bahnen sollte als Dynamisierungsfaktor verstanden und beibehalten werden Quelle: HAGEDORN, 1999, S. 91

49. Geschichte Hauptbahnhof Leipzig Im frühen 19. Jhd. schlug die Stunde der Eisenbahn Im April 1839 ging die Leipzig- Dresdner Eisenbahn in Betrieb War eine Pioniertat, da sie die erste Eisenbahnbrücke und den ersten Eisenbahntunnel beinhaltete. Zwischen 1840 und 1874 entstanden sechs voneinander getrennte Bahnhöfe in Leipzig. Es gab aber Pläne für einen Central Bahnhof aufgrund des wirtschaftlichen Aufschwungs und der großen Entfernung zwischen den Bahnhöfen.

50. Am 24.3.1902 wurde in Dresden der Vertag zwischen Preußen und Sachsen über einen gemeinsamen Haupt- und Güterbahnhof unterzeichnet. 1906 gab es einen Architektenwettbewerb. Der Entwurf beinhaltete einen Kopfbahnhof mit zwei durch einen Mitteltrakt verbundenen Eingangshallen. Es gibt einen Querbahnsteig und sechs Bahnsteighallen. Am 4.12.1915 wurde der Hauptbahnhof eröffnet.