Übungen zu psychologischen Gutachten

1. Übungenzu psychologischen Gutachten Bukasa, Mandl, Schmon

2. 1. Teil der UE Verkehrspsychologische Fahreignungsdiagnostik (16. und 30. 04. 2007) Dr. Birgit Bukasa

3. Gliederung und Inhalte • 1. Block • Historischer Abriss und Grundlagen der heutigen Fahreignungsdiagnostik • Rechtliche Einbettung • Untersuchungsgruppen und –inhalte, Anforderungen • Exploration • 2. Block • Testverfahren im Leistungs- und Persönlichkeitsbereich • Ergebnisausdrucke • Interpretation der Testbefunde • Prüfungsfragen (schriftliche Beantwortung)

4. Anfänge Fahreignungsbegutachtung - 1 • Anfang des vorigen Jahrhunderts: Auswahl geeigneter Personen, die beruflich oder für militärische Zwecke motorgetriebene Fahrzeuge (Eisenbahnen, Droschken, Straßenbahnen, Militärfahrzeuge) führen sollten. • 1910 - MÜNSTERBERGsche Straßenbahnertest: Historisch erste Untersuchung im Verkehrsbereich = erster Berufseignungstest und Beginn der angewandten Psychologie. Anlass: Hohe Unfallentschädigungen, zu denen die Straßenbahngesellschaften von den Gerichten verurteilt wurden.

5. Anfänge Fahreignungsbegutachtung - 2 • Während 1. Weltkrieg: Fahreignungsunter-suchungen im großen Umfang (z.B. ab 1915 Untersuchung von insgesamt ca. 24.000 Kraftfahranwärter in 11-14 Heeresprüfstellen. • Nach 2.Weltkrieg: Zunehmende Motorisierung bringt starken Anstieg von Verkehrsunfällen, • Anfang der 1950er Jahre in Deutschland:Gründung medizinisch- psychologischer Untersuchungsstellen bei den TÜVs. • 1956 in Österreich:Einführung der Fahreignungsdiagnostik durch Prof. Klebelsberg am Institut für Psychodiagnostik und Angewandte Psychologie in Innsbruck, ab 1959: Durchführung am Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV) mit Prof. Klebelsberg als Leiter des Instituts für Verkehrspsychologie.

6. Psychologische Entwicklung der Fahreignungsbegutachtung - 1 • Am Anfang: Untersuchung von Exekutivfunktionen, insbesondere von Reaktions-, Aufmerksamkeits- und Konzentrationsleistungen mit Hilfe teilweise technisch aufwändiger psychologischer Testapparaturen und –verfahren (Psychotechnik - Bestenselektion). • Ab Mitte der 1920er Jahre: Akzentverschiebung in Richtung charakterologischer Begutachtung, Bedeutung des Typus und der Persönlichkeitsstruktur (Unfällerkonzept). • Anfang der 1960er Jahre: Trendwende in Richtung Überprüfung von Mindestanforderungen (Schlechtestenselektion), Revision der Auffassung von Fahreignung als relativ überdauernder Charakterzug, insbesondere durch die methodenkritischen Arbeiten von Mittenecker (1962, 1964, 1966).

7. Psychologische Entwicklung der Fahreignungsbegutachtung - 2 • Mitte 1960er/Anfang 1970er Jahre: Mit der Lern- und Sozialpsychologie, dem Situationismus und Interaktionismus wurden auch in der Fahreignungsdiagnostik Lern- und Entwicklungsprozesse wichtig: • Verstärkte Erfassung von Veränderungen und Entwicklungen in der Vergangenheit eines Kraftfahrers und Beurteilung, ob diese auch für die Zukunft als stabil zu betrachten sind (Veränderungsdiagnostik). • Seit dieser Zeit spielt die Prognose des Verhaltens eine zunehmend bedeutende Rolle bei der Beurteilung der Kraftfahrereignung (Prognostik).

8. Psychologische Entwicklung der Fahreignungsbegutachtung - 3 • Mitte der 70er Jahre: • Zunehmende öffentliche Kritik an der Fahreignungsbegutachtung, gleichzeitig Erfahrung der GutachterInnen mit Nachschulungskursen. • Folgen: • Neudefinition der GutachterIn-Klient-Beziehung, der Rolle des untersuchten Lenkers im diagnostischen Prozess sowie des Selbstverständnisses des/der Diagnostikers/in (aktive Mitwirkung des betroffenen Kraftfahrers, das spezielle Fehlverhalten des Untersuchten wird zum zentralen Thema. • Stärkere Berücksichtigung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit der Mittel, insbesondere bzgl. der psychologischen Ausforschung der Person (anlassbezogener Mindestuntersuchungsumfang). • Vereinheitlichung der Vorgehensweisen sowie größere Transparenz des Untersuchungsverfahrens (einheitliche Begutachtung).

9. Psychologische Entwicklung der Fahreignungsbegutachtung - 4 • Ab 1975 in Österreich: • Entwicklung des ersten mikroprozessorgesteuerten Testgeräts ART 90 (Act und React Testsystem) am KfV für eine standardisierte Testdurchführung (Ausschalten von Testleitereffekten, Kontrolle des Instruktionsverständnisses, Protokollierung des Testverhaltens, Auswertungsobjektivität) für eine objektive und nachvollziehbare Untersuchung.

10. Psychologische Entwicklung der Fahreignungsbegutachtung - 5 • 1970/80er Jahre: Verbesserung der Untersuchungsmethoden • Deutschland: Weiterentwicklung der Exploration, wird zur zentralen Methode (Wissen insb. aus der forensischen Psychologie für die Analyse des Problemverhaltens und die Beurteilung der Glaubwürdigkeit von Aussagen der zu beurteilenden Kraftfahrer), Verbot Persönlichkeitstests. • Österreich: Optimierung u. Weiterentwicklung der Leistungs- und Persönlichkeitstestung mit dem verkehrspsychologischen Testgerät ART90, wissenschaftliche Absicherung durch Validierungsstudien. • Ende der 80er Jahre: Qualitätssicherung verkehrspsychologischer Diagnostik

11. Psychologische Entwicklung der Fahreignungsbegutachtung - 6 • Mitte der 1990er Jahre: • Österreich: Weitere Verbesserung der Untersuchungsmethoden durch 2.Generation verkehrspsychologischer Testsysteme, den ART 2020 mit Multimediatechnologie (realitätsnahes Testen“, Instruktion nach dem Modelllernen (Bandura). • Mit der Liberalisierung der Arbeitswelt in Europa kam es zur „Marktöffnung“ für neue Anbieter, in Österreich mit Beitritt zur EU bzw. FSG-GV (bis Okt.1997 nur KfV). Seitherzentrale Herausforderung: Abstimmung von „Kundenfreundlichkeit“ bzw. –nähe und Wirtschaftlichkeit mit fachlichen und Qualitätssicherungsstandards. • Ab 2000: • Beginn der Aktivitäten zur Verankerung der verkehrspsychologischen Diagnostik auf EU-Ebene.

12. Fahreignungsdiagnostik –Prinzipielle Untersuchungsgruppen • Ein Kraftfahrer kommt aus eigenem Antrieb zur Diagnostik, um festzustellen, ob er noch die Anforderungen des motorisierten Straßenverkehrs erfüllt (zB wegen bestimmter Krankheiten, Medikationen, Unfällen). Die Diagnostik ist in diesem Fall allein dem Untersuchten verpflichtet (Privatuntersuchung). • Verkehrspsychologische Diagnostik im Auftrag von Firmen, zB im Zuge der Einstellung als LenkerIn bei Rettungsdiensten oder Verkehrsbetrieben (Berufseignungsuntersuchung). • Verkehrspsychologische Untersuchung auf Veranlassung der Führerscheinbehörde im Rahmen des Verfahrens der (Wieder)Erteilung der Lenkberechtigung. Dies ist in der Praxis der eindeutig überwiegende Fall (behördliche Untersuchung).

13. Gesellschaftlicher Stellenwert der Fahreignungsdiagnostik • Verkehrspsychologische Begutachtung steht im Spannungsfeld zwischen Mobilität und Verkehrssicherheit. • Bei der behördlich (und betrieblich) veranlassten Untersuchung muss die Diagnostik zwischen den Interessen des Einzelnen nach motorisierter Verkehrsteilnahme und dem Schutz der Allgemeinheit vor gefährlichen LenkerInnen abwägen. • Hier darf das Interesse des/der Untersuchten, auch wenn er/sie Auftraggeber ist und die Untersuchung bezahlt, nur so lange handlungsleitend sein, wie es nicht dem öffentlichen Interesse nach Verkehrssicherheit entgegensteht.

14. Rechtsgrundlage der Fahreignungs-diagnostik in Österreich • Führerscheingesetz (FSG): • Gesundheitliche Eignung • Führerscheingesetz-Gesundheitsverordnung (FSG-GV), seit 1997, derzeit in überarbeiteter Fassung aus 2002: • Verkehrspsychologische Untersuchung – Anlässe, Inhalte und anforderungen • Ministerielle Erlässe: • Richtlinien zur Erstellung verkehrspsychologischer Stellungnahmen gemäß § 17 FSG-GV (BMVIT, 2003) • Richtlinie zur praktischen Ausbildung von Verkehrspsychologen (BMVIT, 2001).

15. Rechtliche Voraussetzungen zur Erteilung einer Lenkberechtigung Führerscheingesetz (FSG): Mindestalter (für jeweilige Fahrzeugklasse) Verkehrszuverlässigkeit (Leumund, keine schweren Strafen und schweren Verstösse gegen kraftfahr- rechtliche Bestimmungen, etc.) Gesundheitliche Eignung (medizinisch-psychologisch) Fachliche Befähigung (Fahrprüfung/Theorie und Praxis)

16. Indikation für VPU auf Veranlassung der Verkehrsbehörde 1.Personen mit bisher unauffälligem Verhalten, aber besonderen Anforderungen (Buslenker) und 2. „Problemfälle“ Nicht jede/r Lenker/in muss eine verkehrspsychologische Begutachtung machen !

17. Gesundheitliche Eignung: Zweifel an der Fahreignung Verantwortlich bei Verkehrsbehörde: Amtsarzt/ärztin Gutachten über gesundheitliche Eignung zum Lenken eines Kfz • Einbeziehung der Ergebnisse von • verkehrspsychologischer Untersuchung (=VPU) bzw. verkehrs-psychologischer Stellungnahme (=VPS) und/oder • fachärztlicher Stellungnahme. • Verkehrspsychologische (und fachärztliche) Stellungnahmen sind somit fachliche Grundlagen des amtsärztlichenGutachtens, Amtsärzt/ärztin entscheidet über gesundheitliche Eignung.

18. Untersuchungsanlässe für eine VPU gem. FSG-GV - 1 • Die Stellungnahme einer verkehrspsychologischen Untersuchungsstelle ist im Hinblick auf ein verkehrspsychologisch auffälliges Verhalten, insbesondere dann zu verlangen, wenn der LB-Bewerber oder -Besitzer Verkehrsunfälle verursacht oder Verkehrsverstöße begangen hat, die den Verdacht erwecken auf • verminderte kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeitoder • mangelnde Bereitschaft zur Verkehrsanpassung.

19. Untersuchungsanlässe für eine VPU gem. FSG-GV - 2 • Bisherige (Verkehrs)auffälligkeiten: • Lenken eines Kfz ab 0,8 mg/l AAK oder 1,6 Promille • 3 LB-Entzüge innerhalb von 5 Jahren • Verweigerung des Alkotests • Lenken eines Kfz unter Drogenbeeinträchtigung ohne abhängig zu sein • Im Hinblick auf das Lebensalter – wenn auf Grund der ärztlichen Untersuchung geistige Reifungsmängel oder ein Leistungsabbau im Vergleich zur Altersnorm zu vermuten sind • 5 Mal den theoretischen Teil oder 4 Mal den praktischen Teil der Fahrprüfung nicht bestanden und bei denen auf Grund einer ergänzenden amtsärztlichen Untersuchung Zweifel an der kraftfahr-spezifischer Leistungsfähigkeit, insbesondere an der Intelligenz und am Erinnerungsvermögen bestehen. • LenkerInnen mit besonderer Anforderung (Screening): • Erwerb einer LB für Klasse D (Bus).

20. Untersuchungsvarianten von VPUs gem. FSG-GV • Volle verkehrspsychologische Untersuchung (kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeit und Bereitschaft zur Verkehrsanpassung) • Verkürzte verkehrspsychologische Untersuchung (Screening), bei negativem Ausgang Möglichkeit zur vollen VPU • Verkehrspsychologische Untersuchung eingeschränkt auf die kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeit • Verkehrspsychologische Untersuchung eingeschränkt auf die Bereitschaft zur Verkehrsanpassung

21. Anforderungen an verkehrspsychologische Untersuchungsstellen gem. FSG-GV Handbuch zu: • Standards der Verwaltung der Stellungnahmen • Ablauf der Untersuchung • Kriterien für die Entscheidung • Organisation der Aus- und Weiterbildung • Gewährleistung des Erfahrungsaustausches und der Abstimmung der VerkehrspsychologInnen untereinander und bundesweit mit anderen Untersuchungsstellen Anwendung derselben Testverfahren und gleichartige Auswertung innerhalb der Untersuchungsstelle.

22. Derzeit vom BMVIT ermächtigte verkehrspsychologische Untersuchungsstellen • 1A Sicherheit - Kooperationsgemeinschaft für Verkehrspsychologische Untersuchungen GmbH • AAAV - Allgemeiner Arbeitskreis Autonomer Verkehrspsychologen • AAP - Angewandte Psychologie und Forschung GmbH • Fair care - Vereinigung Klinischer Psychologen und Verkehrspsychologen • Gute Fahrt - Institut für Verkehrskultur • INFAR - Institut für Nachschulung und Fahrer-Rehabilitation • KfV – Kuratorium für Verkehrssicherheit • KfV – Sicherheit-Service GmbH • Sicher unterwegs - Verkehrspsychologische Untersuchungen

23. Anforderungenan fachliche Qualifikation gem. FSG-GV • Ausbildung • 1600 Stdn. Praktische Ausbildung in verkehrspsycholog. Untersuchungsstelle, davon • 160 Stdn. Theorie der Verkehrspsychologie (Gefahrenlehre, Verkehrserziehung, Verkehrsrecht, Verkehrskonflikttechnik und Interaktion im Straßenverkehr, Diagnostik) • 100 Explorationsgespräche im Beisein eines Verkehrspsychologen • 150 verkehrspsychologische Stellungnahmen unter Verantwortung des ausbildenden Verkehrspsychologen

24. Anforderungenan fachliche Qualifikation gem. FSG-GV • Weiterbildung • 8 Std. Weiterbildung auf dem Gebiet der Verkehrspsychologie • 1 detaillierte Fallbesprechung im Rahmen von Intervision (kollegialer Erfahrungsaustausch) • 1 gemeinsame Supervision innerhalb der Untersuchungsstelle

25. Anforderungen an Untersuchungsmethoden gem. FSG-GV • Überprüfung der Merkmale nach dem Stand der verkehrs-psycholog.Wissenschaft mit entsprechenden Verfahren • Nachweis der Relevanz dieser Verfahren für das Verkehrsverhalten durch Validierungsstudien • Tests müssen dem Stand der Wissenschaft entsprechen • Tests müssen vom BMVIT genehmigt sein nach Prüfung der • Validitäts-, Reliabilitäts- und Objektivitätskriterien • Normierung • Angemessenheit der Testbatterie für die Fragestellung

26. Kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeit gem. FSG-GV Insbesondere folgende Fähigkeiten sind zu überprüfen: • Beobachtungsfähigkeit sowie Überblicksgewinnung • Reaktionsverhalten, insbesondere die Geschwindig-keit und Sicherheit der Entscheidung und Reaktion sowie die Belastbarkeit des Reaktionsverhaltens • Konzentrationsvermögen • Sensomotorik und • Intelligenz und Erinnerungsvermögen. Methode: vom BMVIT genehmigte Testverfahren

27. Bereitschaft zur Verkehrsanpassung gem. FSG-GV Insbesondere folgende Aspekte sind zu untersuchen: • soziales Verantwortungsbewusstsein • Selbstkontrolle • psychische Stabilität • Risikobereitschaft • Tendenz zu aggressiver Interaktion im Straßenverkehr • Bezug zum Autofahren kritisch von der Norm abweichend. Methoden: • Verkehrbezogener Persönlichkeitstest, • ausführliches Explorationsgespräch durchgeführt von einem gem. § 20 für Verkehrspsychologie qualifizierten Psychologen.

28. BMVIT - Richtlinien zur Erstellung verkehrspsychologischer Stellungnahmen Inhalte der Richtlinie • Präambel • Rechtsgrundlagen und allgemeine Rahmenbedingungen • Allgemeine Grundsätze psychologischen Handelns imRahmen der verkehrspsychologischen Untersuchung • Inhalte und formale Bestandteile der verkehrspsychologischen Stellungnahme

29. Exploration - Inhalte gemäß Richtlinie • Untersuchungsanlass aktuelles Delikt, Problembewusstsein, Änderungsstrategien bzgl. künftiger Vorfallsfreiheit) • Bisherige Verkehrsteilnahme (Fahrpraxis, FS-Klasse(n), frühere aktenkundige Verkehrsdelikte, etc.), verkehrspsychologisch relevante soziodemographische Daten • Gebrauch/Missbrauch von Alkohol, Arzneimitteln, Suchtmittelkonsum, Entzugsbehandlung, Substitutionstherapie • Verhaltensauffälligkeiten bei Exploration • Fachliche Analyse und Bewertung dieser Daten hinsichtlich künftiger Verkehrsteilnahme

30. Hausarbeit - Durchführung von insgesamt 3 Interviews • Bisherige Verkehrsauffälligkeit (Unfall/beinahe Unfall/kritischer Verkehrsvorfall mit Eigenverschulden) • Vorgehen und Dokumentation nach BMVIT-Richtlinie (Exploration) ENDE 1.Teil