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适航审定的理念和原则

适航审定的理念和原则. 民航总局适航审定司. 适航审定的理念和原则. 一、适航的来源及其发展 二、适航标准要求的安全水平 三、申请人 / 持证人和局方的责任和义务 四、适航法规体系的特点 五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势 六、对目前我国运输类飞机适航活动的思考. 一、适航的来源及其发展. 1 、适航的定义 2 、从适海到适航 3 、公众利益需求 4 、 FAA 适航审定的发展历史简介 5 、 EASA 适航审定的发展历史简介 6 、我国适航审定的发展历史简介 7 、小结. 一、适航的来源及其发展. 1 、适航的定义

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适航审定的理念和原则

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  1. 适航审定的理念和原则 民航总局适航审定司 民航总局适航司

  2. 适航审定的理念和原则 • 一、适航的来源及其发展 • 二、适航标准要求的安全水平 • 三、申请人/持证人和局方的责任和义务 • 四、适航法规体系的特点 • 五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势 • 六、对目前我国运输类飞机适航活动的思考 民航总局适航司

  3. 一、适航的来源及其发展 • 1、适航的定义 • 2、从适海到适航 • 3、公众利益需求 • 4、FAA适航审定的发展历史简介 • 5、EASA适航审定的发展历史简介 • 6、我国适航审定的发展历史简介 • 7、小结 民航总局适航司

  4. 一、适航的来源及其发展 • 1、适航的定义 • 航空器能在预期的环境中安全飞行（包括起飞和着陆）的固有品质，这种品质可以通过合适的维修而持续保持。 民航总局适航司

  5. 一、适航的来源及其发展 • 2、从适海到适航 • SEA-WORTHINESS 适合于在海上航行，值得在海上航行。 • AIR-WORTHINESS适合于在空中飞行，值得在空中飞行。 民航总局适航司

  6. 一、适航的来源及其发展 • 3、公众利益需求 • 早期的飞行活动发生了对公众利益的损害， • 公众要求政府对空中飞行活动进行管理，以保护公众利益， • 从对航线、飞行员的管理，到对航空器的管理，要求航空器的设计制造和修理达到一定的安全水平。 民航总局适航司

  7. 一、适航的来源及其发展 • 4、FAA适航审定的发展历史简介 • 1903年莱特兄弟首次航空飞行 • 1926年美国在商务部成立航空司（Aeronautic Branch），并颁发第7号航空通报（基本要求），对飞行员、航图、导航、适航标准进行管理 • 第一架飞机Buhl Airstar得到了型号合格审定，并颁发了飞机设计手册。 民航总局适航司

  8. 一、适航的来源及其发展 • 4、FAA适航审定的发展历史简介 • 1928年颁发了第14号航空通报，该通报关注飞机结构、发动机和螺旋桨。 • 从1928年到1933年相继颁发了第7A、7G、7F航空通报，分别对飞机结构、发动机和螺旋桨、飞机部件和附件进行了进一步要求。 民航总局适航司

  9. 一、适航的来源及其发展 • 4、FAA适航审定的发展历史简介 • 1934年把航空司更改为航空局，并开始制定民用航空规章。从1934年到1958年相继制定颁发了CAR04（飞机适航要求）、CAM04（要求和解释材料）、CAR03（小飞机）、CAR06（旋翼机）、CAR04a-1（TSO）、CAR7（运输类旋翼飞机）。 民航总局适航司

  10. 一、适航的来源及其发展 • 4、FAA适航审定的发展历史简介 • 1958年把原来航空局更改为联邦航空当局Federal Aviation Agency—FAA，给FAA增加了制定规章（FAR）和军民空管职责。同年，第一架喷气式飞机B707得到了FAA的审定，该飞机一直生产到1991年。从1958年开始逐步制定FAR。 • 1965年制定颁发了FAR21部—适航审定管理程序，并把CAR相继转换成FAR 民航总局适航司

  11. 一、适航的来源及其发展 • 4、FAA适航审定的发展历史简介 • 1966年把联邦航空当局更改为联邦航空局—Federal Aviation Administration，并把事故调查的职责划分给了NTSB（NTSB直接向国会报告。） • 1981年FAA的适航审定司建立了四个审定中心，按飞机的类别负责审定政策和项目管理。并按工业布局组建了相应的ACO和MIDO 民航总局适航司

  12. 一、适航的来源及其发展 • 4、FAA适航审定的发展历史简介 • 感想: • FAA有80多年的发展历史，是当今世界经验最丰富、最强大的适航当局。 • 随着设计技术的进步、对运营故障和事故的研究，FAA的适航要求在不断地修订。 • 随着航空工业的发展，FAA不断地改造调整其组织机构和布局。 民航总局适航司

  13. 一、适航的来源及其发展 • 5、EASA适航审定的发展历史简介 • AIRBUS以及欧盟和美国在民用航空界的竞争需求成就了JAA的诞生，70年代初为了在欧洲大型运输类飞机和发动机的代码共享以及AIRBUS，在欧盟范围内成立了JAA。这时的JAA主要负责大型运输类飞机和发动机的适航技术要求。 • 1987年JAA的工作范围扩展到了运营、维修和人员执照。 民航总局适航司

  14. 一、适航的来源及其发展 • 5、EASA适航审定的发展历史简介 • 1990年JAA正式成立，在欧洲统一了民用飞机的安全要求---JAR。这时的JAA不是一个法律框架下的机构，是一个协会，在每个主权国家同时存在适航当局，如DGAC-F、DGAC-S、LBA、CAA等。在对项目审查时有JAA组成由各国适航当局参加的审查组，审查报告提供给各适航当局，最后由各适航当局单独颁发证件。但使用的标准统一。 民航总局适航司

  15. 一、适航的来源及其发展 • 5、EASA适航审定的发展历史简介 • 随着欧盟国家一体化步伐的迈进，以及欧洲民用航空竞争的需要，2002年欧盟决定成立具有法律权限的欧洲航空安全局—EASA。EASA全面接替原JAA的职能，并在成员国内按欧盟法律具有强制性的权限。开始制定CS-21、CS-23、CS-25、CS-E等适航规章。 民航总局适航司

  16. 一、适航的来源及其发展 • 5、EASA适航审定的发展历史简介 • 2004年EASA正式宣布成立。到目前为止还在成立完善之中。对AIRBUS的产品其生产制造全部由EASA审查颁证和管理。对其他产品，设计由EASA审查批准，制造由所在国适航当局审查批准。 • 有资料说EASA将在2009年组建完毕，到时我们会看到一个完整统一的、和FAA同等重要的欧洲适航当局。 民航总局适航司

  17. 一、适航的来源及其发展 • 6、我国适航审定的发展历史简介。 • 70年代末，民航局成立了工程司，开始着手适航审定管理。 • 从1985年开始到1992年参照FAR逐步制定CCAR25部、23部、35部、33部、27部、29部、21部等。到1992年基本建立了和FAR相当的适航审定规章体系。 • 1985年和FAA合作对MD82在中国的转包生产进行监督检查。 • 1985年给Y12II型飞机颁发了型号合格证。并开始对进口中国的国外飞机进行认可审定。 民航总局适航司

  18. 一、适航的来源及其发展 • 6、我国适航审定的发展历史简介。 • 1987年国务院颁发了适航管理条例 • 1987年成立了适航司，开始参照美国的模式建立适航审定系统。 • 从1989年开始逐步建立上海、西安、沈阳、成都航空器审定中心。 • 2003年在六个地区管理局建立适航审定处。 民航总局适航司

  19. 一、适航的来源及其发展 • 6、我国适航审定的发展历史简介。 • 2003年开始对ARJ21飞机进行适航审定。 • 2007年建立上海航空器适航审定中心。 • 到目前，适航审定司已颁发了30个左右的型号合格证，近200个认可型号合格证。 民航总局适航司

  20. 一、适航的来源及其发展 • 7、小结 • 适航来源于公众利益的需求，以及航空工业发展的需求。 • 适航随着航空工业的进步而发展，航空工业是适航发展的基石，适航为航空工业的发展保驾护航。 民航总局适航司

  21. 二、适航标准要求的安全水平 • 1、举例 • 2、确定的安全水平 • 3、现代民用飞机的实践活动所表现的安全水平 • 4、小结 民航总局适航司

  22. 二、适航标准要求的安全水平 • 1、举例 • 假如一个人从甲地到乙地，如北京到上海，每周两次来回空中旅行，在下列的那种安全水平情况下，我们是可以接受的： • A 20年发生一次机毁人亡事故 • B 200年发生一次机毁人亡事故 • C 2000年发生一次机毁人亡事故 • D 6000年发生一次机毁人亡事故 民航总局适航司

  23. 二、适航标准要求的安全水平 • 1、举例 • 上述的情况A是按照军标设计的飞机的安全水平 • 上述情况B是我举例的一个中间数据 • 上述情况C是适航标准要求的安全水平 • 上述情况D是国际民机设计实际能达到的安全水平。 民航总局适航司

  24. 二、适航标准要求的安全水平 • 2、确定的安全水平 • 在60年代制定适航规章时，确定了民用航空活动的安全水平应等同于人的自然意外死亡率，比如喝水呛死、走路摔死、洗澡淹死等自然意外死亡率---百万飞行小时发生低于一次的机毁人亡事故。 • 这是一个公众、乘客、飞机设计制造人、运营商都能接受的安全水平，但以公众的态度为主。 民航总局适航司

  25. 二、适航标准要求的安全水平 • 2、确定的安全水平 • 假设一架飞机有100个主要系统或100种主要造成机毁人亡的故障状态，每个系统或每个状态造成机毁人亡的概率为10的负9次方，由于设计制造原因引起的机毁人亡概率为10的负7次方。再给运营维修一个犯错误的安全余度，从而保证百万飞行小时的安全水平。 民航总局适航司

  26. 二、适航标准要求的安全水平 • 2、确定的安全水平 • 安全水平是无止境的，可以把安全水平确定为千万飞行小时，但设计的飞机就会非常昂贵，从而造成公众无法乘坐飞机。如果安全水平确定的过低，比如说十万飞行小时，也就是上述举例的200年发生一次机毁人亡事故，也可以说祖孙三代必然有一个人遇难，这样公众也无法接受。 民航总局适航司

  27. 二、适航标准要求的安全水平 • 3、现代民用飞机的实践活动所表现的安全水平 • 北美，百万分之0.2左右，相当于我举例的1万年。 • 欧洲，百万分之0.3左右，相当于我举例的6千年。 • 我国和欧洲基本相当。 • 非洲百万分之一，相当于2000年。 民航总局适航司

  28. 二、适航标准要求的安全水平 • 3、现代民用飞机的实践活动所表现的安全水平 • 适航标准要求的是最低安全水平，国际民用航空实践（设计、制造、生产、运营、维修）表现的安全水平高于适航标准要求的最低安全水平要求。 • 我要向百年来对航空安全做出贡献的所有人致敬！！！ 民航总局适航司

  29. 二、适航标准要求的安全水平 • 4、小结 • 适航标准要求的安全水平是公众能接受的、和人的自然意外死亡率相当的安全水平 • 适航标准要求的安全水平是最低安全水平，现代航空实践高于适航标准要求的最低安全水平。 民航总局适航司

  30. 三、申请人/持证人和局方的责任和义务 • 1、公众的投票方式 • 2、申请人/持证人的责任和义务 • 3、局方的责任和义务 • 4、申请人/持证人如何落实其责任和义务 • 5、局方如何落实其责任和义务 • 6、申请人/持证人在航空安全方面的合作 • 7、小结 民航总局适航司

  31. 三、申请人/持证人和局方的责任和义务 • 1、公众的投票方式 • 用脚投票：对民用飞机公众对他们能看清楚的，如票价、是否舒适、是否准时、安全纪录、服务等，用脚投票，如不满意则不买该种机型的机票，乘坐其他飞机或其他运输工具。对于军机这部分功能有军方已强制的形式和设计人讨论确定。在民机设计中航空公司现代表公众在这方面对设计人提出要求，所以民机设计人必须满足用户的需求，让用户成功，设计制造人才能成功。 民航总局适航司

  32. 三、申请人/持证人和局方的责任和义务 • 1、公众的投票方式 • 用手投票：公众对自己由于信息不对称以及知识结构引起的看不清楚的、无法判断的东西，主要是飞机的适航性，采用推选代表的方式（人大）立法，批准或认可相关安全要求，再以交税的形式，让国家公务人员代表他们确认相关安全要求在飞机设计、制造、运营中的落实情况。 民航总局适航司

  33. 三、申请人/持证人和局方的责任和义务 • 2、申请人/持证人的责任和义务。 • 申请人/持证人按公众批准或认可的最低安全标准设计制造飞机，保证设计制造的飞机符合最低安全标准，并向局方表明设计制造的飞机符合公众批准或认可的最低安全标准。申请人/持证人是飞机适航性的第一责任人，对飞机的适航性负直接责任。 民航总局适航司

  34. 三、申请人/持证人和局方的责任和义务 • 3、局方的责任和义务 • 局方确认、监督检查申请人/持证人设计制造的飞机符合公众批准或认可的最低最低安全标准。 • 确认，就有抽样的概念。 • 监督检查，就有被检查者要自己有内部监督检查的机制，在提交局方检查前，自己应首先保证符合的概念。 民航总局适航司

  35. 三、申请人/持证人和局方的责任和义务 • 4、申请人/持证人如何落实其责任和义务 民航总局适航司

  36. 三、申请人/持证人和局方的责任和义务 • 5、局方如何落实其责任和义务 民航总局适航司

  37. 三、申请人/持证人和局方的责任和义务 • 6、小结 • 申请人/持证人的责任义务是：按要求设计制造飞机，保证其符合要求，向公众表明其符合性。 • 局方的责任是：确认、监督、检查申请人/持证人的设计制造符合要求。 民航总局适航司

  38. 四、适航法规体系的特点 民航总局适航司

  39. 四、适航法规体系的特点 • 1、强制性：适航法规体系的上位法是《民航法》，任何从事民用航空活动的人必须严格遵守。 • 2、国际性：他体现了整个人类对航空安全的祈求，反映了100多年人类航空实践的安全成果，是没有知识产权限制的宝贵知识成果。FAA和EASA（JAA）进行了10多年的协调，目前各国适航要求基本等同。 民航总局适航司

  40. 四、适航法规体系的特点 • 3、完整性：适航法规体系贯穿于材料、设计、制造、运营整个过程，也贯穿于和航空活动相关的各个专业领域。 • 4、公开性：全面对公众开放。 • 5、动态性：适航要求在不断持续地修订和完善，仅FAR25部就修订了119次，新申请的项目要适时符合新修订的标准。每一次修订都由设计技术进步或航空事故结论推动，每一次修订都要花费大量的人力、财力、物力。是没有知识产权限制的宝贵知识成果。（以1309、湿跑道为例说明） 民航总局适航司

  41. 四、适航法规体系的特点 • 6、案例性：适航标准属于海洋法系，以案例为基础。 • 7、基本性：最低安全要求。目前，国际上的设计制造商在设计制造中基本都高于适航要求，航空活动的安全纪录也证明了这一点。 • 8、实时性：可追溯条款、适航指令。 民航总局适航司

  42. 四、适航法规体系的特点 • 9、小结 • 适航法规要求是人类航空安全活动共同的财富，是没有知识产权限制的宝贵知识，是我国民机产业走向世界的重要知识源泉之一，是民用航空产业可持续发展的基石。 民航总局适航司

  43. 五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势 • 1、运输类飞机设计发展的四个阶段 • 2、运输类飞机设计发展趋势 • 3、适航审定的发展趋势 • 4、现代飞机设计的自主知识产权 • 5、现代民机产业的利润来源 • 6、小结 民航总局适航司

  44. 五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势 • 1、运输类飞机设计发展的四个阶段 民航总局适航司

  45. 五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势 • 2、运输类飞机的发展趋势 • 从设计模式上讲，主设计人和系统供应商对飞机联合定义，系统供应商按联合定义的要求负责系统的具体设计，主设计人对供应商进行有效控制并负责系统综合。 • 从技术上讲，大量使用复合材料，突破了过去的结构设计包线，使飞机更轻，更便于维修。采用高度综合的复杂系统，使飞机自身系统和空管、运营、维修、机场管理、娱乐等高度综合，全面提高安全性和可运营性。系统安全性设计引入了过程控制的理念。 民航总局适航司

  46. 五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势 • 3、适航审定发展趋势 • 为了飞行安全，和申请人全面合作。 • 使用PSCP、CP对符合性验证和审查活动进行全面规划。更加注重过程控制。 • 更加注重对机构的授权，让申请人承担更多的责任，给申请人更大的权力。 • 局方全面加强对复杂系统、复合材料、软件、安全性评估的审定。 民航总局适航司

  47. 五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势 • 4、现代飞机设计的自主知识产权 • 除飞机结构外，飞机的系统、发动机、设备等都不是申请人/持证人的。 • 申请人把精力放在对供应商的控制、要求，系统综合，飞机结构使用新材料等方面。 • 自主知识产权在于：飞机气动结构、对供应商的控制使用能力以及系统综合能力！ 民航总局适航司

  48. 五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势 • 5、现代民机产业的利润来源 • 据不完全统计，飞机在运营过程中由于备件、改装、维护、维修等付给制造商的费用是飞机出厂价的两倍左右。 • 波音和空客的实践表明，卖飞机没有什么利润，利润来源于售后的持续适航服务！ • 我国民机产业无论是从安全的角度，还是效益的角度都必须切实注重持续适航和售后服务 民航总局适航司

  49. 五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势 • 6、小结 • 设计：联合定义、供应商控制、系统综合，复合材料、复杂系统。 • 审定：安全合作、委任单位、符合性验证规划，软件、复杂系统、复合材料、安全性过程控制。 • 自主知识产权在于供应商控制和系统综合 • 利润来源于持续适航和售后服务。 民航总局适航司

  50. 六、对目前我国运输类飞机适航活动的思考 • 1、军机和民机 • 2、使用经验和设计 • 3、隐性知识和显性知识 • 4、知其然和知其所以然 • 5、技术成功和产业成功（产品和产业） • 6、主设计人和供应商 • 7、审查和合作 民航总局适航司

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