TEMÁTICA Introducción Principios Básicos Fundamentales de los Puertos Modelos Portuarios de los años 1960 Y 1990 Sistem

1. Vº Curso sobre Gestión de terminales portuariosComisión Interamericana de Puertos de la OEAAUTORIDAD PORTUARIA DOMINICANAMINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORESCOMISIÍN PRESIDENCIAL DE MODERNIZACIÓN Y SEGURIDAD PORTUARIAMódulo Reformas y Concesiones Portuarias Dr Diego SepúlvedaSanto Domingo, febrero 2011

2. TEMÁTICA • Introducción • Principios Básicos Fundamentales de los Puertos • Modelos Portuarios de los años 1960 Y 1990 • Sistemas de Gestión • Mecanismos de Control Estatal • Alternativas de Participación Público Privada • Modelos de Financiamiento • Estado de situación de los puertos de A. Latina • Concesiones Totales • Concesiones parciales • Otros modos de operación

3. INTRODUCCION AL ENTORNO PORTUARIO MUNDIAL - CAMBIOS MACROECONÓMICOS - INCORPORACIÓN A UNA ECONOMÍA DE MERCADO - TERMINO DE LOS MONOPOLIOS - TERMINO DE LOS SUBSIDIOS - INCORPORACIÓN SECTOR PRIVADO A: OPERACIÓN, ADMINISTRACIÓN E INVERSIÓN PORTUARIA. - COMPETENCIA DENTRO Y ENTRE PUERTOS -  PUERTOS DE TERCERA GENERACIÓN - PUERTOS MADRES Y FEEDERS

4. - CREACIÓN DE COMUNIDADES CIUDAD-PUERTO • PUERTOS AMPLIAN SU HINTERLAND INMEDIATO A NODOS O CENTROS CON: Puentes Terrestres; Corredores Bioceánicos, Puertos Secos • NUEVA AREA DE DESARROLLO DE NEGOCIOS Y SERVICIOS INTEGRADOS: EDI, MULTIMODAL, D.F.I.M, E-COMERCE •   CAMBIO DE CONCEPTOS TRADICIONALES • NUEVA VISION DEL MARKETING PORTUARIO

5. El Sistema Portuario y su problemática debe: Ser evaluado como un todo orgánico integral. Sus soluciones deben: Estar encaminadas a propuestas de regulación y coordinación de diferentes factores que inciden en el puerto y que requieren de la conjugación con las actividades terrestres interrelacionadas. Los Puertos deben: Ajustarse a los instrumentos de planificación territorial y de desarrollo de Red Nacional de Transportes En resumen un concepto moderno, donde las materias deben analizarse desde varios puntos de vista diferentes que los tradicionales

6. LA TITULARIDAD PORTUARIA, SUS BASES Y OPCIONES La Titularidad Portuaria está constituída por las bases y opciones que conforman un modelo portuario definido Ello permite: Identificar los diferentes componentes que configuran un puerto Utilizar alternativas o formas para ejecutar su administración general, su gestión y su operación.

7. Estas materias distinguen cuatro elementos que son necesarios para definir un modelo,en los cuales se enmarcan todos los sistemas portuarios existentes:  - Principios Básicos Universales  - Elementos Básicos Estructurales  - Sistemas de Manejo Operativo  - Sistemas de Financiamiento Cada una de estas áreas con sus problemas y dificultades se presentan en los procesos de definición y búsqueda de alternativas o fórmulas para diseñar un modelo portuario determinado.

8. PRINCIPIOS BÁSICOS UNIVERSALES " Todo modelo portuario debe orientarse a la búsqueda de un sistema Flexible, Rápido, Seguro y Económico " En materias portuarias no hay ortodoxias el objetivo final que se busca, no puede privatizar por el solo hecho de que está de moda o sujeto a una doctrina o filosofía política determinada Por el contrario debe siempre buscarse el cumplir con los cuatro grandes principios básicos universales Esto permitirá tener puertos eficientes y sustentables cualquiera sea el modelo aplicable

9. FLEXIBLE: Que permita adaptarse a la dinámica moderna de: Los aspectos institucionales Los avances tecnológicos: De las cargas o las formas de manipulación, la unitarización, contenerización y manipulación de las cargas en tierra y abordo. Del diseño de las naves Las normas de administración de empresas

10. RÁPIDO: Las naves y las cargas deben necesariamente permanecer el menor tiempo posible en el recinto portuario Los puertos no deben ser utilizados como bodegas de largo plazo de las cargas La velocidad de transferencia de las cargas y su ciclo de paso por el puerto debe ser lo mas acelerado posible. SEGURO: Las personas, las naves y las mercancías, que pasan por el puerto, deben operar con los índices mas bajos de riesgo y las mejores condiciones que eviten los accidentes a las personas, y las mermas, daños y pérdidas a las mercancías y a las naves.

11. ECONÓMICO: Se debe operar a costos razonables Con tarifas que tengan una relación costo/tarifa y que permitan a las cargas salir a competir con niveles de costos aceptables No se debe constituir al puerto en un impuesto a las exportaciones o importaciones  Estos son los Principios Básicos Universales que todo sistema portuario debe buscar como óptimo, y para ello hay que ser lo mas pragmáticos posibles y no caben aquí entonces dogmas intransables o inflexibilidades doctrinarias que entorpezcan la búsqueda de estos objetivos.

12. ELEMENTOS BÁSICOS ESTRUCTURALES La segunda de las áreas que debemos analizar esta dada por los que hemos denominado Elementos Básicos Estructurales del sistema portuario, los que están constituidos por cuatro áreas determina­das: - Infraestructura - Servicios - Administración - Recursos Humanos Estos elementos deben ser conformados en un sistema integral, que permita estructurar un modelo portuario orientado al cumplimiento de los cuatro Principios Básicos Universales antes indicados.

13. Se debe buscar con los cambios la mayor eficiencia portuaria, a costos razonables. Infraestructura: Elemento compuesto por los ingredientes físicos soportantes de la actividad portuaria La conforman los muelles, las explanadas, los almacenes y las obras de protección al puerto Debe estarvinculada a la red de transporte, es decir su interconexión a carreteras, a ferrovías, sus accesos, su relación con la planificación urbana y territorial son indispensables.

14. Aspectos doctrinarios: ¿ Quién debe ser el propietario de la Infraestructura ? Deben pertenecer al Estado Deben ser vendidos al sector privado Debe ello constituir un monpólio o estar abierto a la oferta publica ¿ Como se sustentan estas preguntas en los sistemas jurídicos constitucionales que estructuran los ordenamientos de los diferentes países ?

15. Existen dos grandes corrientes doctrinarias o filosóficas que afectan los procesos de cambios, y determinan quién debe ser el propietario de la infraestructura portuaria Principios delSistema Anglosajon o Common Law. Principiosde losConceptosRománicos o Códigos Napoleónicos.

16. Sistema Anglosajón: El Estado permite que el borde costero pueda ser sujeto de propiedad privada El sistema se sujeta a las reglas generales de los bienes raíces, sin considerar su ubicación Cualquier privado puede ser propietario del borde costero y por ende de un puerto.

17. Sistema Románico o Napoleónico: El Estado es el dueño propietario del borde costero Los terrenos constituyen bienes nacionales de uso publico o bienes del dominio público No son susceptibles de ser vendidos al sector privado. En este sistema, el Estado mantiene una tuición sobre dichos bienes Solo puede entregarlos en concesión al sector privado, por un período determinado, u puede otorgar un derecho a uso bajo condiciones determinadas No se pueden vender

18. Las gran mayoria de los países Iberoamericanos, tienen este sistema incorporado a su Constitucion Política Es un tema filosófico heredado del período colonial Influye en una serie de otras estructuras jurídicas No es conveniente de substituir La venta de la infraestructura portuaria no es posible Es irrelevante un cambio para el proceso de planificación y modernización portuaria.

19. Para incorporar al sector privado a la administración y desarrollo de la infraestructura portuaria, existen entre otros mecanismos tales como: La Concesión El Usufructo El Arrendamiento La Sociedad Mixta Por estos sistemas el Estado otorga autorizacion al sector privado para que utilice el Borde Costero y construya y opere puertos

20. El segundo elemento: La Infraestructura de Conexión o de Apoyo al puerto La constituyen: Los accesos La conexión con las vías estructurantes de transporte El paso del flujo de cargas por las ciudades La Planificación Territorial Las normas de usos de suelos Son elementos fundamentales a considerar en un proceso de modernización o de planificación moderna de terminales portuarias

21. Servicios Portuarios: Lo constituyen las prestaciones operativas a las naves y a las cargas: Practicaje y pilotaje Remolque Amarre y Desamarre Estiba y Desestiba Carga y Descarga Transferencia Muellaje Consolidación y Desconsolidación de Contenedores, Arriendos de grúas y maquinas Abastecimiento de agua, combustibles, víveres y vituallas Mantenimiento, aseo, prevención de riesgos, etc.

22. En este tema no existe una discusión filosófica o doctrinaria que impida o dificulte el cambio a un nuevo esquema: Tendencia de los años 60/70 el Estado proveía los servicios en forma monopólica Tendencia actual, desaparece el Estado Empresario los servicios los presta el sector privado Las operaciones de movilización de las cargas abordo como en tierra, las manejan los privados en casi todos los países de Iberoamérica.

23. Administración: Este elemento se constituye por la forma de la organización empresarial que maneja los recursos humanos y materiales destinados a hacer operar los sistemas portuarios. Existan diferentes formas y multiples alternativas de combinación para estas actividades

24. Alternativas: Administración monopólica: Centralizada e integrada completamente al aparato estatal central De Empresas Autónomas, o de Autoridades Portuarias Regionales De administración por Gobiernos o Estados Federales o Regionales

25. Nuevas Tendencias: Escenario de cambios orientados a: Romper los procesos burocráticos Entregar mayor autonomía al Puerto Permitir un manejo mas flexible Introducir teorías modernas de administración de empresas, como son la planificación y la administración estratégica Incorporar el concepto de calidad total y de excelencia Cambiar los sistemas de información Aprovechar la informática y del Intercambio Electrónico de Datos Coordinar y entregar nuevos servicios adicionales

26. Recursos Humanos: Es el elemento más relevante de la organización portuaria Involucra dos grandes sectores: El personal que administra la infraestructura portuaria El personal que entrega los servicios portuarios Pueden ser: Propios del puerto (Concecionario) Entregados por empresas de servicios U empresas operadoras privadas.

27. Influye fuertemente en los resultados; una infraestructura de lujo equipada con tecnología de punta, no sirve sin personal entrenado y apto para hacerla funcionar eficientemente. Es un punto crítico de la modernización Debe ser analizado con especial atención  

28. Debe ajustarse a un proceso interdisciplinario Debe incorporarse a un esfuerzo participativo que implique un compromiso de todos Debe pensarse mirando la realidad y sus proyecciones futuras. Es de gran sensibilidad política y social Puede tener serias repercusiones en la actividad general del país Puede paralizar toda la actividad portuaria y por ende la del comercio exterior.

29. LOS SISTEMAS DE MANEJO OPERATIVO. Existen en vigencia una serie de alternativas para establecer la forma de manejo operativo de un puerto Los dos extremos son: El manejo Estatal completo El manejo Privado Constituyen un elemento importante al momento de planificar cambios de modernización o desarrollar nuevos terminales

30. MANEJO ESTATAL Este puede a su vez revestir dos formas: - Manejo Estatal Completo. - Manejo Estatal Mixto. Manejo Estatal Completo: Este consiste en: El Estado administra tanto la infraestructura portuaria, como la prestación de los servicios portuarios El Estado es el responsable de entregar el servicio total a los usuarios El Estado atiende a la naves y a las cargas, y administra todos los elementos que hemos denominado Básicos Estructurales.

31. Manejo Mixto El sistema tiene algunas alternativas o combinaciones que posibilitan el acceso del sector privado Son los denominados sistemas de manejo mixto: El Estado administra la infraestructura El sector privado presta los servicios. Puede revestir diversos grados de amplitud en la cobertura de los servicios y ellos pueden: Ser entregados en su totalidad al sector privado Pueden ser prestados solo en parte El Estado administra la infraestructura y presta los servicios de tierra El sector privado solo atiende los servicios de estiba y desestiba abordo de las naves.

32. En cuanto a su estructura orgánica puede ser: - Centralizado - Descentralizado - Autónomo Centralizado: Se maneja como un todo Incluye un solo organismo que administra y opera todos los puertos estatales de uso público Se administran por un solo ente nacional que tiene injerencia exclusiva en el manejo portuario nacional.

33. Descentralizado: Se aplica el principio adminitrativo de la descentralización Su amplitud varía desde una autonomíahasta una simple delegación de funciones en los administradores Descentralización Federal: Es una alternativa de los sistemas políticos organizado en Estados Federales Se entregan a los gobiernos de los Estados Federales Descentralización Regional: Es aplicado por gobiernos de estructura política unitaria con administración dividida en regiones o provincias.

34. Descentralización Sectorizada: Esta consiste en la creación de dos o mas entes estatales portuarios que administran uno o mas puertos divididos por sectores geográficos. Descentralización Administrativa: Esta consiste en que un ente nacional que tiene la misión de administrar los puertos, le entrega a los administradores o gerentes de puertos  Les entrega facultades que le otorgan una mayor responsabilidad a cada puerto y una autonomía relativa para la toma de decisiones.

35. Autónomo: El Estado les otorga un estatuto especial, para que se administre un puerto específico, en forma independiente del sistema general dela estructura estatal Normalmente se rigen por un ente especial con estatutos establecidos en una legislación específicaPoseen manejo administrativo, financiero y operacional. En resumen: Hay una variada gama de opciones La elección con mayor o menor amplitud, depende de diferentes factores, que un gobierno tendrá que evaluar al diseñar un nuevo modelo portuario.

36. Manejo Privado El sistema puede tener una grado de alternativas, y por ende podría revestir diversas formas de manejo como son - Manejo Privado con Control Estatal - Manejo Privado Total. La forma dependerá del grado de participáción al sector privado, que se desee incorpora para la explotación de puertos y la responsabilidad de su administración y desarrollo.

37. Manejo Privado con control Estatal: Este consiste en que: El Estado entrega la responsabilidad al sector privado, pero se mantiene un cierto control estatal sobre dicha gestión. Tiene un variada gama de alternativas que van: De las simples autorizaciones o concesiones a lo privados para construir u operar un puerto A acciones mayores donde el Estado, permite las operaciones privadas pero las deja sujetas a controles de operaciones, fijaciones de tarifas, autorizaciones y habilitaciones especiales, etc. No se está vendiendo la infraestructura portuaria, sino que otorgando un D° de uso y administración

38. Manejo Privado Total: Este consiste en que: El Estado entrega al sector privado la total libertad de construir y operar puertos No hay un control o una visación especial Los puertos quedan sujetos solo a las normas de la libertad de mercado y de contratación y a las reglas generales de cualquier comercio o industria.

39. FUNCIONES DEL ESTADO La libertad total es muy difícil de implementarporla existencia funciones de Imperio que son indelegables del Estado, las que nunca podrán ser transferidas al sector privado como son - Control de Ingreso de Personas y Bienes -     Control de la Seguridad Integral -     Control del Tráfico Marítimo. -     Control de la libre competencia. En general funciones que dicen relación con la búsqueda del Bien Común que sin duda es la primera obligación de todo Estado.

40. Características de las Reformas Portuarias en Iberoamérica Adecuación al modelo económico Búsqueda de una mayor competitividad Apertura al comercio exterior Desburocratización de los procedimientos Despolitización de las decisiones Búsqueda sistemas más eficientes Menores costos de la cadena del transporte

41. -Descentralización o transformación de los entes estatales administradores de puertos • Creación de un marco regulador que permita • participación del sector privado • Transferencia al sector privado de: • * Servicios a las naves y a la carga • * Inversión y administración de infraestructura • Reserva al Estado del control general del • sistema

42. Término de los monopolios y subsidios  Incorporación sector privado a: - la operación, administración e inversión portuaria Competencia dentro y entre puertos Puertos de IIIa y IVa generación Puertos Madres y Feeders

43. Cambio de conceptos tradicionales • Creación de comunidades ciudad-puerto • Nueva visión del marketing portuario • Ampliación del hinterland a nodos o centros con: • puentes terrestres • corredores bioceánicos • puertos secos • Nuevas áreas de negocios y servicios integrados, edi, e-comerce; transporte multimodal, d.f.i.m. • Cambio de conceptos tradicionales

44. NUEVO ROL DEL ESTADO • Estado, custodio del bien común • No puede delegar todo al sector privado • Sistema constituye una frontera del país • Ubicado sobre bienes del dominio público • Se concesionan a un plazo determinado • Al fin de la concesión debe volver al Estado • Sistema incorporado a la red de transporte • Esto no permite dejarlo a la definición del sector privado

45. Se Transforma de Estado Empresario y Operador en Estado Normativo y Coordinador Se Generan entes reguladores en: Ministerios deObras Públicas, Transportes, Economía Subsecretarias o Direcciones Generales Superintendencia General de Puertos

46. El Estado mantiene: Control de las Concesiones y participaciones privadas Administración de los espacios comunes Controles de ingreso y paso de Personas y Cargas Control de la Seguridad Integral Control de la libre competencia Desarrollo futuro

47. La jurisdicción sobre autorización y habilitación de puertos • Las regulaciones y exigencias de requisitos para autorizar operadores portuarios • La fijación de las normas para los llamados a licitación, las confecciones de bases y control posterior. • La Coordinación entre Autoridades Intervinientes en el sistema; • La representación del Estado en organismos internacionales

48. DESARROLLO: Este comprende la planificación y predicción de las necesidades futuras del sistema portuario de un país Se deberá dar satisfacción a los requerimientos de las Regiones y del país en general Se deben identificar los requerimientos de espacio físico sea terrestre y/o marítimo y las obras que se necesiten, incluidas sus vías de acceso e interconexión con el hinterland.

49. NUEVOS CAMPOS DE ACCIÓN DEL ESTADO • La Planificación Territorial coordinada entre desarrollo urbano y desarrollo portuario; • La Administración integrada del Borde Costero; • La implementación de Políticas Portuarias Comunes • Control del Medio Ambiente • Regulaciones de entres privados operadores • Implementación de Políticas Comunes Puertos Hub

50. IMPLEMENTACIÓN DE LA MODERNIZACIÓN   • Definir filosofía global que amparará proceso para establecer grado de participación de: • · Estado y los Privados • INCORPORACIÓN DEL SECTOR PRIVADO A LA ACTIVIDAD PORTUARIA • Traspaso de la propiedad al sector privado • Concesiones • Actividad Mixta