운수노동자의 노동실태와 개선방안 - 장시간 노동실태 및 임금수준을 중심으로 -

1. 운수노동자의 노동실태와 개선방안 - 장시간 노동실태 및 임금수준을 중심으로- 한양대 교통공학과 임삼진

2. I. 교통산업의 전반적 동향

3. 구 분 인구 (천명) 자동차 (천대) 1996년 2003년 증가율 1996년 2003년 증가율 서 울 10,470 10,277 -1.8% 2,168 2,777 28.1% 수도권 21,065 23,240 10.3% 4,481 6,748 51.4% □ 자동차대수의 폭발적 증가 : 서울의 자동차 총 278만대 ※ 자가용승용차 : 204만대로 전체의 73.5% □ 자동차화와 버스업계의 악순환 구조 ▷ 승용차 위주의 교통정책 ▷ 버스이용승객 감소 ▷ 버스업체의 경영수지 악화 ▷ 시내버스 서비스 개선 여력의 축소 ▷ 운행노선의 폐지나 단축, 운행기피 ▷ 승객들의 서비스 수준 저하 ▷ 승객을 승용차로 몰아냄 => 총체적인 승용차 홍수와 혼돈

4. □ 자동차화와 버스업계의 악순환 구조 ▷ 서울시 시내버스 대당 1일 수송량 1983년 1,069인 => 2001년 504인 ▷ 전국의 시내시외버스 여객운송실적은 1992년도 73억명에서 2002년도 49억명으로 49% 감소 ▷ 경영실태분석 결과 버스업계의 연간적자액 8,396억원, 전국 평균적자율 16.31% (서울 14.5, 부산 10.9, 대구 16.0, 인천 14.9, 광주 15.0, 대전 13.1, 울산 14.6 등). - 정부보조(2002년 약 3,600억원) 제외하면 실제 적자폭은 4,595억원 - 대당 시내버스 2,194만원 농어촌버스 2,101만원 시외버스 2,082만원 적자 ▷ 버스업계 전체 업체의 42.1%가 자본잠식 상태 ▷ 부산시내버스 2004년 6월 4개노선 25대 폐선, 11개노선 42대 감차

5. □ 교통산업의 경쟁 심화 : 승용차+, 지하철+, 버스-,택시- ▷1990년 : 버 스 43.3% > 지하철 18.8% > 승용차 14.0% > 택시 12.8% ▷1996년 : 버 스 30.1% > 지하철 29.4% > 승용차 24.6% > 택시 10.4% ▷2002년 : 지하철 34.6% > 승용차 26.9% > 버 스 26.0% > 택시 7.4% ※ 대중교통수단 분담율 거의 정체 : ’96년 59.5% → ’02년 60.6% ※ 1990년 서울시내버스 하루 평균 수송인원 700만명, 분담율 43.3%에서 2002년 400만명, 분담율 25%로 감소 ▷ 지하철 - 서울, 부산, 대구, 인천 등 4개 도시에서 12개 노선 395.6KM 운행중 5개 대도시에서 7개 노선 144KM 현재 10조원 이상의 예산으로 건설중 □ 최근 시내버스 개혁 이후 부분적 변화 ▷ 개혁의 핵심인 중앙전용차로(BRT)와 준공영제, 통합요금제 시행으로 이용객의 편의 증가. 경제불황, 고유가 시대와 맞물려 대중교통 이용자 증가함.

6. □ 경제난의 심화와 교통산업 전반의 경영난 심화 ▷택시의 경우 운전기사의 절대적 부족에 따른 운휴차량의 증가, 경제 불황 의 장기화에 따른 택시 이용 승객 격감으로 인하여 1-2년전 대비 20-30% 의 운송수입금 감소 ▷2002년 법인택시 적자 3,440억원, 적자율 5.38% 대당 평균손실 378만원 서울법인택시 적자 1,180억원 적자, 적자율 3.78% ▷건설기계업 평균가동율 2002년 현재 50% 수준, 덤프 63%, 레미콘 60% 등, 덤프트럭업계 적자 5,526억원 적자율 16.23% 레미콘 2,280억원 적자율 20.12% □ 시장은 축소되는 상황에서 면허대수는 증가하는 기현상 ▷서울 택시 면허: 64,075(1992년) => 70,006대(2002년) 서울 법인면허: 24,358(1990년] => 23,441(1995년) => 23,134(2003년) ▷전국 택시 면허: 182,032(1992년) => 236,618대(2002년)

7. □ 운수노동자의 노동조건 악화로 전가되는 택시산업의 위기 ▷택시운전자의 경우 운송수입금 과부족을 노동시간의 연장으로 벌충하고자 하는 경향이 있음 ▷간접적인 노동통제의 기법으로 작동하는 사납금이 과도하게 인식되는 상황에서 최근에는 오전 근무의 기피현상이 나타나고 있음. 그 결과 오전의 경우 50% 이상의 높은 운휴율을 보이는 회사들이 크게 늘어나고 있음 ▷이것은 결국 사업자의 경영을 다시 압박하는 악순환을 형성함. 과도한 사납금과 열악한 근로조건은 택시산업의 기반을 약화시키고 있음 ▷택시산업은 ‘한계산업’‘비공식부문’의 양상을 보이고 있음 - 높은 운휴율, 운전기사의 절대적 부족, 년 924만원 수준의 초저임금 등

8. ▷전근대적인 경영방식이 온존한 상황이어서 유류비(LPG), 차량수리비, 정비비 등의 운송경비를 운전자에게 부담시키는 경우도 많이 있음. ▷사납금 이외의 일정한 수입을 얻기 위해서는 11시간 – 12시간 이상의 장시간 노동을 감수해야 하는 상황임. ▷전국택시산업노동조합 대구지역본부가 2004년 9월 대구 택시노동자 595명을 대상으로 ‘노동실태 등’을 면접조사한 결과,하루 평균 12시간 48분 노동으로 2003년 대비 노동시간은 40분 증가했지만, 경기불황으로 운송수입금과 소득(월 평균 86만2천원)은 오히려 감소했고, 최저생계비에 못치는 소득을 만회하기 위하여 10명 중 7명 이상이 ‘수면부족으로 사고위험’을 느낄 정도로 장시간 노동을 하고 있다고 응답함.

9. □ 국민소득의 향상과 교통 서비스 ▷국민소득 1만불 시대의 진입은 교통산업에 여러 영향을 미침 –교통서비스 기대수준 상승, 타교통수단의 발달로 인한 교통시장 변화 ▷교통 서비스의 구성요소 가운데 예전에 중요했던 경제성과 신속성 이외에 안전성, 쾌적성, 편리성, 유연성 등이 강조됨 ▷교통수단의 선택은 여러 변수들의 총화에 의해 이루어짐 => 교통산업의 적절한 변화가 필요함 ▷서울의 시내버스 개혁은 그나마 교통산업에 새로운 희망을 제시 - 준공영제 시행 등 ‘종합개혁방안’의 마련과 적절한 제도개혁과 투자, 리 더십 등이 교통개혁의 요체

10. II. 운수노동자의 노동실태와 교통사고

11. □사업용자동차 운전자 노동실태(2003년 자동차노련)▷ 다음 <표>와 같은 노동시간은 전산업에 비해 매우 높은 것. 전산업 평균 근로시간은 주당 45.5시간(노동부, 매월노동통계조사보고서 2003년 11월호)으로 월간으로 환산하면 197.5시간으로, 자동차운수업은 월 82.9시간(주당 19.1시간)이나 높은 실정임. ▷ 법정 최대근로시간이 주당 56시간임을 감안하더라도 주당 8.6시간, 월간 37시간이나 초과하는 장시간 노동임. 법정 근로시간인 주 44시간과 비교하면 주당 20.6시간, 월간 90시간이나 많은 실정임 => ‘살인적인 장시간 노동’. 1999년(280.8)이나 1996년(280.2)에 비해 노동시간 단축이 전혀 이루어지지 않음.

12. □사업용자동차 운전자 근무제도(2003년 자동차노련)▷ 다음 <표>와 같이 전체적으로 1일2교대제가 50%, 격일제가 15.1%, 복격일제 12.3%, 기타 전일근무로 월 21일 이상 근무하는 제도가 22.5%를 차지함.▷ 시내버스의 경우 역사적으로 교대없이 월 21일 이상을 근로하는 근무제도에서 2일 근무1일 휴무제와 격일제를 거쳐 1일 2교대로 발전해왔음. 이 과정에서 근로시간이 꾸준히 단축되어 왔음.(432시간=>360시간=>270시간=>234시간) ▷1999년 조사에 비해 오히려 악화되고 있음.

13. □서울시 법인택시 운수종사자의 가장 큰 애로사항- 한국노동연구원(2001), 택시업종의 바람직한 임금제도 연구

14. □노동시간 단축은 근로조건 개선의 핵심 사항임 <조합원들의 근로조건 개선방향에 대한 의견(1순위)> - 전국자동차노동조합연맹, 2003▷자노련 조합원들의 제1의 근로조건 개선 요구는 근로시간 단축임. 근로시간 단축은 현 상황에서 가장 중요한 사안임을 보여주고 있음.

15. A사 107명 실근무일 2594 지급총액 73,133,949원 B사 51명 실근무일 3130일 지급총액 92,863,578원 C사 92명 실근무일 2168일 지급총액 72,753,263원 D사 144명 실근무일 3247일 지급총액 101,903,861원 E사 224명 실근무일 5014일 지급총액 176,718,481원 ▷ 2004년 6월 5개 회사 618명의 1인당 평균임금은 837,173원에 불과 □초임금 상태의 택시임금2004년 6월 서울 택시회사 임금 실태

16. 총액기준 160만원 – 250만원 기본급 80만원 – 115만원 연장근로수당 16만원 – 45만원 야간근로수당 10만원 – 20만원 ▷전반적으로 안정화된 양상을 띠고 있음. 기업간 격차가 있고, 기본급 비율이 낮은 상황임 □시내버스 임금 –전반적인 안정화, 기본급 비율은 50% 2004년 8월 서울 시내버스회사 임금 실태 176,718,481 176,718,481 176,718,481

17. □ 심각한 수준의 ‘사업용자동차 교통사고 감소’ ▷사업용 자동차의 교통사고율 비사업용자동차의 4.5배, 자동차1만대당 사망자 지수는 3.9배 이상 높음. - 1,400만대에 달하는 전체 자동차대수 가운데 사업용자동차는 72만대로 점유비율은 5.2%에 불과하지만, 2002년 사업용자동차에 의한 교통사고 사망자는 1,242명으로 전체 교통사고사망자 7,090명의 17.5%를 차지하며, 교통사고 건수도 45,749건으로 전체 교통사고 230,953건의 19.8%를 점유함. ▷사업용 자동차 교통사고의 근본원인에 대한 인식과 대안 마련 시급 - 택시, 전세, 화물업계의 지입제 문제 - 임금제도 문제 - 노동시간 문제 - 공제조합의 자부담비율 조정 등 다양한 제도개선 방안 마련 시급 ▷정부 차원의 노력과 더불어 업계의 주도적 역할 중요

18. ▷2003년에 발표된 ‘제5차 교통안전계획수정(안)’에서는 ‘지하철·철도· 사업용 차량 및 항공기 등 대중교통수단의 안전도의 근본적 제고 필 요’라고 언급하면서, 5년 내 교통사고 감축 목표로 ‘사업용 자동차사 고 사망자수 50%’를 제시하고 있음. => 노동시간의 단축 등 효과적인 제도의 변화가 필요함 ▷ 정부 차원에서도 사업용자동차 교통사고의 심각성을 인식하고 이에 대한 근본적인 대책 마련의 필요성을 인식하고 있음.

19. □ 서울시내버스 개혁 이후의 변화와 교통안전 실태 ■ 2003년 7,8월 대비 사고건수 26.3% - 사망자 수 60% - , 중상자 39.6% -, 경상자 23.3% -, ▷ 준공영제로 무리한 운행 감소, 운전기사에 대한 대폭적인 처우개선 그러나 2개월 사고건수 942건, 사망 6명, 중상 337명으로 여전히 많아. ■ 법규위반 현저히 감소 : 2003년 7,8월 3708건 => 822건 ■안전운행에 대한 만족도 : 불만족 10%, 만족 50%, 보통 40%

20. □버스개혁 이후에 높아진 안전성 ▷ 전반적인 버스 서비스 만족도 : 불만족 30% 만족 31.5% 보통 38.3% 버스체계 개편에 대한 견해 : 불만족 22.2% 만족 23.8% 보통 44.9% 운행소요시간 만족도 : 불만족 30.3%, 만족 21.5% 배차간격 준수상태에 대한 만족도 : 불만족 40.1% 만족 24.8% 환승여건 만족도 : 불만족 15%, 만족 51.7% 안전운행 만족도 : 불만족 10%, 만족 50%

21. III. 정책대안

22. □ 근로기준법 제58조 1항 특례조항의 폐지 <운수업 근로실태개선방안(노동부)와 노사정위 공익위원안의 핵심> ▷ ILO 협약 제153호 제8조 1항의 ‘최소한 휴식 규제’를 원용하여 자동차운수노동자에게 1일 평균 최소한 연속 10시간의 휴식시간을 부여할 것 ▷ 장시간노동으로 인한 운전기사들의 건강위협과 질 높은 서비스 제공을 위해 주평균 최대노동시간을 56시간(월최대노동시간을 243시간)으로 제한할 것 ▷근로기준법 58조 1항의 유지 / 직간접규제를 전제한 유지 또는 폐지 => 현상황에 대한 ‘개선 대안’의 성격을 갖고 있음에도 불구하고, 보다 중요한 ILO 협약의 기본조항의 적용을 외면함 –‘최대 총 운전시간은 초과시간을 포함하여 1일 9시간, 1주48시간을 초과할 수 없다(제6조 1항)’등. * 운송업계는 공익위원안 정부 이송의 유보 또는 정부지원책 명문화를 전제한 이송 주장

23. <교통안전공단의 운수근로자 근로시간(안)> – 2002, 교통안전공단 국가별운수안전정책 비교연구▷정부기관의 연구에서도 교통안전의 차원에서 운수노동자의 노동시간에 대한 근본적인 변화의 필요성을 제기하고 있음

24. ▷일반 제조업이나 사무직에도 허용하지 않고 있는 근로시간 및 휴게시간의 특례를 노동의 특성상 과로운행시 교통사고 유발로 사회적 피해를 일으킬 가능성이 큰 운수업에 대해 이를 허용한 것은 운수업의 사회적 성격에 대한 몰이해에 기초한 것. - 특히 문제가 되는 것은 사용자와 근로자 대표가 서면합의를 한 경우 주 12시간을 초과하여 상한선이나 기준 없이 무제한으로 연장근로를 하게 할 수 있다는 점. ‘최저기준 설정’의 성격을 가진 근로기준법 조항으로 부적절. - 교통안전정책 부재와 교통사고 불감증을 단적으로 드러내는 사례 - 운수업체의 노동시간 규제 = 사회적 안전 규제라는 인식 있어야 ▷ 근로기준법 제58조 1항의 ‘운수업’은 삭제되어야 하며, 공익위원안이 제시하고 있는 세부사항 등은 ‘자동차운수근로기준에 관한 특별법’의 제정을 통해 반영하는 것이 바람직함.

25. □ 경유/LPG 특소세 면세와 사업용 연료제도의 도입 ▷휘발유가 vs 경유가/LPG가 격차 축소에 따른 급격한 연료비 인상 휘발유 대비 유종간 상대가격 조정 계획 휘발유 경유 LPG 2001.6 100 47 26 2006.7 100 75 60 - 새로운 조정안 마련중 (OECD평균 100 86 45) (OECD비산유국 100 93 37) 조세연구원 100 85 50 시장경제연구원 100 93-97 45-49 ▷현재 자동차 관련 세금은 2003년 25조 1천 141억원으로 전체 세수의 20%에 육박하고 있는 상황임. (1993년 6조 9,233억원 대비 260% 증가)

26. ▷ 과도한 경유차량 증가, 디젤승용차 시판 허용 등으로 인해 피할 수 없는 환경규제. 유가조정으로 인한 버스 업계 추가 부담액 2,500억원(정부보조 50%). ▷ LPG 및 시내버스, 고속버스, 시내버스 등의 대중교통에 부과되는 특소세 를 면세하고, 외국 사례를 참조하여 일반 디젤과 업무용 디젤(commercial diesel]의 구분을 통해 업계의 부담을 최소화해야 함.

27. □ 시내버스 준공영제의 전면적 확대 시행 ▷ 서울의 시내버스 개혁이후 시내버스 업계의 급속한 정상화/안정화 징후 - 이용승객의 증가나 시민평가의 전환에 자리잡고 있는 시내버스 개혁의 핵심인 준공영제를 인식해야 * 준공영의 핵심 개념 = 공공관리 + 민간운영 + 공공기반 ▷ 공공성 강화, 시민편익의 증가, 교통사고 감소, 서비스 수준 향상, 노동자복지수준의 향상 등은 ‘대중교통 혁명’으로 높이 평가되어야 ▷ 타도시로 광범위하게 확산되어야 하며, 정부는 대중교통육성법의 제정을 통한 지원 체계를 갖추고 예산을 통한 실질적인 지원을 해야 ▷ 긍정적인 효과가 미칠 수 있는 부정적인 요소와 예상되는 문제점를 파악하여 적절한 대안을 마련하고자 하는 정부, 사업자, 노동조합의 노력이 중요함

28. □ 건교부 제도개선방안의 택시 공급제도개선의 보완 필요 건교부 제도개선방안(2004. 6)의 주요내용 ■ 지역별 총량 규제 ▷ 무분별한 택시공급 억제, 적정공급량을 안정적, 지속적으로 유지하기 위함 ▷실차율, 수송분담율, 자가용보급현황 등을 고려하여 중장기(5년) 목표 제시 ▷총량은 노사정,시민단체 등의 협의체 의견수렴후 결정 ▷회사택시와 개인택시의 비율을 제시하여 회사택시중 장기운휴차량의 자발적 감차 유도 ▷개인택시 면허취소 처분 기준을 강화하되, 증차요인 발생시 개인택시 우선 증차. 공급 기준 마련시까지 증차 동결 –노조 반발로 완화 ■사업휴지기간을 6개월에서 1년으로 연장 ▷사업휴지 지속적 신청업체에 대해 일정 감차를 유도 ▷임의휴지 방치를 위해 행정처분 기준을 강화하고 세금감면대상에서 제외 ■ 지역별 총량도달시까지 공급규모의 인위적 조정 수단으로 부제 활용

29. 사업휴지기간을 1년으로 연장한 것은 바람직한 변화. 하지만 업계에서는 단서조항에 규정되어 있는 ‘사업휴지 지속적 신청업체에 대해 일정 감차를 유도’를 우려하고 있음. • 면허의 과잉공급을 조절할 수 있는 하나의 대안으로 ‘사업휴지기간’의 연장을 고려할 수 있음. • 시장의 수요조절 기능, 시장의 자율성과 업계의 자율적 판단을 강화하는 차원에서 이 기간을 3년으로 늘리고, 단서조항을 없애 언제든지 기업이 필요하다고 인식할 때 휴지를 종료할 수 있도록 자율기능을 강화해야 함.

30. □ ‘서비스+안전’을 중심으로 한 경영혁신 필요 ▷ ‘교통서비스’에 대한 새로운 인식 필요 - 교통산업에서 안전과 서비스는 핵심 부분이며, 경영을 좌우하는 기본요소임 ▷ 교통산업 경영전략의 근본적 전환 있어야 : 현금 의존형 경영전략에서 공공성 강화와 안전/서비스 중시의 경영, 노사신뢰 회복의 새로운 패러다임으로 ▷ 서비스의 질적 향상을 위해서는 교통산업을 구성하는 여러 요소와 측면 들에 대한 세부적인 서비스 기준을 설정하고 이를 체계적으로 높여가야 ▷ 서비스 향상을 위한 전략적 목표와 세부 실행계획을 갖고 있는가 ▷서비스의 최저기준들을 설정하여 운영하고 있는가 ▷서비스의 유지와 개선을 위해 어떤 프로그램과 실행계획을 시행하고 있는가 ▷ 이용승객의 입장(User-friendly)에서 문제를 파악하고 개선의 노력을 하는가 ▷ 시민의 이익을 경영에서 우선적인 가치로 고려하고 있는가 ▷ 구체적인 변화의 사례를 갖고 있는가

31. - 감사합니다 -