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荷主時間価値を考慮した船社 経営戦略についての検討

荷主時間価値を考慮した船社 経営戦略についての検討. 海運ロジスティクス専攻 ０５５５０２１　　張　畢　　　　　　　　　　　　　　　　　. 　　目次. 研究の背景と目的. 荷主行動モデルの構築. 経営戦略の検討. まとめと課題. 研究の背景. 現在　 6000 TEU 級が多数. 1970 年代 1000 TEU 級 　が主流. 荷役などの物流時間が長くなる. 航路数を減らす. 寄港頻度が落ちる 待ち時間が長くなる. 研究の背景. 荷主は船社を選 択の判断指標. 運賃. 輸送時間. 船社費用に 当たる運賃. 船社利益に 当たる運賃.

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荷主時間価値を考慮した船社 経営戦略についての検討

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  1. 荷主時間価値を考慮した船社経営戦略についての検討荷主時間価値を考慮した船社経営戦略についての検討 海運ロジスティクス専攻 ０５５５０２１　　張　畢　　　　　　　　　　　　　　　　　

  2. 　　目次 研究の背景と目的 荷主行動モデルの構築 経営戦略の検討 まとめと課題

  3. 研究の背景 現在　 6000TEU級が多数 1970年代 1000TEU級　が主流 荷役などの物流時間が長くなる 航路数を減らす 寄港頻度が落ちる 待ち時間が長くなる

  4. 研究の背景 荷主は船社を選 択の判断指標 運賃 輸送時間 船社費用に 当たる運賃 船社利益に 当たる運賃 航海時間 荷役時間 待ち時間 船型 航路数 船型と航路数の決定は荷主に選ばれるかとかに懸かっている、船社経営の面において非常に重要である.

  5. 研究の目的 本研究では船社経営に船型戦略と航路数戦略の策定を支援することを目的とする 荷主行動モデルを構築する 船型戦略の検討 航路数戦略の検討

  6. 　　目次 研究の背景と目的 荷主行動モデルの構築 経営戦略の検討 まとめと課題

  7. 犠牲量S コストC 時間価値単価ｄ×時間数T 荷主行動モデルの構築 荷主は船社を選択の判断指標 運賃 輸送時間 犠牲量モデルの考え方

  8. A船社サービス B船社サービス C船社サービス 荷主行動 船社Aサービス一覧 船社Bサービス一覧 船社Cサービス一覧 ＜ ＜ 荷主に与える犠牲量 荷主に与える犠牲量 荷主に与える犠牲量 荷主船社行動判断 荷主輸送需要 A社の積残 AとB社の積残

  9. 荷主犠牲量 荷主費用損失 荷主時間価値損失 運賃単価 輸送需要（決定変数） 時間価値単価 物流時間 荷主行動モデルの定式化 目的関数：

  10. モデルの制約条件 輸送能力の制約 輸送量の制約 非負条件

  11. 船社利益計算 船社経営の目的 船社利益最大にする 船社の収入 船社の費用 運賃 １航路当り費用 航路本数 輸送量

  12. 船社利益 運賃収入 船社費用 船社利益計算

  13. 世界のコンテナ輸送需要 世界を8地域に分割

  14. 船社データ 出所：国際輸送ハンドブック２００３ Maersk SeaLand　　　　 ：大型船を用いる船社 CYKグループ　　　　　　　　　　 ：小型船を用いる船社

  15. Maersk Sealand社の計算値 と実測値がよく一致している。 モデルの妥当性 CYKグループはあまりあっていない

  16. モデルの妥当性

  17. 船型と船価の関係 船型が小さくなり、バラツキが大きい

  18. 　　目次 研究の背景と目的 荷主行動モデルの構築 経営戦略の検討 まとめと課題

  19. 減少 単位輸送コストが減少 一般傾向（船型変化と荷主犠牲量） 荷主犠牲量（万円/TEU）

  20. 減少 寄港頻度を増加する 一般傾向（航路数変化と荷主犠牲量） 荷主犠牲量（万円/TEU）

  21. 船型の大型化戦略 船型の小型化戦略 航路数の増設戦略 航路数の撤退戦略 検討項目

  22. Maersk SeaLand大型化戦略 船社利益の変化量（億円） 積載率が落ちるため、 利益が減少 基準

  23. CYKグループ大型化戦略 船社利益の変化量（億円） 跳ねるように変化 が見られる 基準

  24. CYKグループ大型化戦略 ① ② ③ 船社利益の変化量（億円） 積載率低下 利益減少 基準 基準

  25. ③ ① ② CYKグループ大型化による荷主犠牲量変化 荷主犠牲量（万円/TEU）

  26. 基準 CYKグループ小型化戦略 小型船社は堅実な戦略 船社利益の変化量（億円） 輸送能力が低下したため、 収入が減少

  27. 基準 船社利益の変化量（億円）

  28. Maersk SeaLand小型化戦略 船社利益の変化量（億円） 段階的に減少 基準値より少ない 船型（TEU）

  29. 基準 Maersk SeaLand航路の増加戦略 輸送能力が増強 船社利益（億円） 寄港頻度が増加 積載率低下

  30. ウイークリーサービス　　　　：　　　　　３航路ウイークリーサービス　　　　：　　　　　３航路 ＋ Maersk SeaLand社　　　　　：　　　　　７航路 １０航路 利益最大の10航路形成出来た Maersk SeaLand航路の増加戦略 2005年にMaerskSeaLand社はP&O Nedlloyd社を買収 P&O Nedlloyd社はアジア⇔北米航路に１５隻大型船保有

  31. 基準 CYKグループ航路の増設戦略 積載率の低下 利益減少 船社利益の変化量（億円）

  32. 基準 CYKグループ航路数の撤退戦略 船社利益の変化量（億円） 積載率の向上により、船社の利益が増加する。

  33. Maersk SeaLand航路の減少戦略 船社利益の変化量（億円）

  34. 　　目次 研究の背景と目的 荷主行動モデルの構築 経営戦略の検討 まとめと課題

  35. まとめ（１）船型戦略 Maersk SeaLand社は船型を大型化にし、輸送能力を増強させ、単位輸送コストを低減し、集荷力を高め、大量輸送により収入を増加し、利益の拡大が出来る。 CYKグループが中途半端な大型化は、積載率が低下になり、船社利益に影響する。逆に、小型化にすると、積載率が高め、確実に利益の増加に繋がる。

  36. まとめ（２）航路数戦略 Maersk SeaLand社は航路数を増設し、輸送能力をアップさせ、寄港頻度の増加による荷主時間的サービスを向上し、収入を増やし、利益の拡大に有効な戦略である。 CYKグループは航路を減らし、積載率を向上させ、収入が増えないか、出費の節約により、利益の増加が可能である。

  37. 船社は荷主の輸送時間を優先的を考える際、寄港数を減らして、直行することがある。今回検討できなかった寄港数の増減による船社利益の変化について、今後の課題とする。船社は荷主の輸送時間を優先的を考える際、寄港数を減らして、直行することがある。今回検討できなかった寄港数の増減による船社利益の変化について、今後の課題とする。 現有船舶の資源の中で、最適な配船することが非常に重要である。そこで、船社利益全体の最大化にするには、各地域での配船行動を研究する必要がある。 課題

  38. ご清聴ありがとうございます

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