Что далее в реструктуризации российских железных дорог ?

1. Что далеев реструктуризациироссийских железных дорог? РасселлПиттман РоссийскаяЭкономическая Школаи Антитрастовскоеподразделение Министерства юстиции США ЛеонтьевскийЦентр 27 сентября 2013 Представленные взгляды не означают взгляды Министерства юстиции США

2. Как управляться с «естественными монополиями»: дебаты о реструктуризации

3. Но конкурентные элементыне сосуществуют легко с монопольными сетями… • Какреструктурировать сектор в целом? • Телекоммуникационный сектор США • Первое, доступ третьей стороны • MCI конкурировал с AT&T на дальних расстояниях, в то время как AT&T сохранял монополию на местные услуги • AT&T проводил дискриминацию против MCI с тем, чтобы создать преимущества собственным услугам • Затем U.S. против AT&T: Вертикальное разделение • AT&T был принужден оставить местные услуги с тем, чтобы обеспечить честную конкуренцию на дальних расстояниях

4. Опции • Вертикальное разделение • Предпочитается Всемирным банком, ЕС • Доступ третьей стороны • (Неохотно) предпочитается утвердившейся в отрасли компанией (инкумбентом) • “Горизонтальное разделение”: конкуренция среди вертикально интегрированных фирм • Конкуренция, где сети пересекаются • Старыйстатус кво: Регулирование вертикально интегрированных монополий • Было ли оно реально настолько плохо в сопоставлении со стоимостью реструктуризации?

5. Как реструктурировать вертикально интегрированную монополию железную дорогу? • Экономисты (иЕС) предпочитают вертикальное разделение: • Один владелец пути, много “эксплуатирующих компаний» (ЭК) • Великобритания, Швеция, Нидерланды, Польша, Румыния, частиАвстралии • Устраняет стимулы к дискриминации через обеспечение доступа к инфраструктуре • Железные дорогинехотяпредпочитают: доступ третьей стороны • Владелец пути – один из многих ЭК • Германия, Австрия, Италия, Чили, частиАвстралии • Вертикальная интеграция: «где сталь встречается со сталью» • Может проводиться постепенно (вплоть до неудачи)

6. Другие опции? “Горизонтальноеразделение” сохраняет экономию от вертикального построения, требует меньше регулирующего надзора Это модель Северной и Южной Америки USA, Canada, Mexico, Brazil Параллельнаяконкуренция где возможно Из Chicago в Los Angeles? BNSF или UP Из Montreal в Vancouver? CN или CP “Географическаяконкуренция” в ином случае Экспорт зернаизЧикаго? Pacific NW конкурирует с Gulf Coast

7. Mexico, где “горизонтальноеразделение” основана только на “географической конкуренции” Импортироватьстальв Mexico City? KCSM из Monterrey (или Laredo), Ferromex из Manzanillo (или El Paso), Ferrosur из Veracruz Экспортировать автодетали из Mexico City? То же самое, но в противоположных направлениях.

8. Что выбрать? • Вертикальноеразделение устраняет стимулы к дискриминации, но ведет к потерям экономии от разнообразия (эксплуатация/инфраструктура) и влечет риск двойной маргинализации • Доступ третьей стороны сохраняет экономию от разнообразия, но создает стимулы к дискриминации • Горизонтальное разделение устраняет стимулы к дискриминации, но теряет экономию от масштаба(в этом случае, от величины системы) и влечет риски сохранения локальной монопольной власти

9. Что выбрать (II)? Факты и ограничения • Малую или большую систему? Основанную на пассажиро- или грузопотоках? • Опыт малой, основанной на пассажиропотоке системы (Великобритания) может плохо подходить для большой, основанной на грузопотоке системы (РФ) • Что вы хотите получить? • Повысить эффективность? Характерно для богатых стран • Привлечь частные инвестиции? Характерно для бедных и среднедоходных стран • В прошлые времена: удовлетворить требования Всемирного банка • Улучшить политическую и экономическую интеграцию? • Сократить политическую власть гигантских фирм?

10. Какой вклад может внести экономика? • Экономия от разнообразия (т.e. вертикальнаяэкономия) • Наличие особо не дискутируется, хотя оценки расходятся; • Ранние эконометрические оценки в 20-40% вероятно слишком высоки; • Более поздние результаты: наиболее важна в а) интенсивно эксплуатируемых и b) грузодоминирующих системах • Экономия от масштаба: интенсивность • Вероятно исчерпана в наиболее интенсивно эксплуатируемых системах • Экономия от масштаба: величина системы • Разумеется, исчерпана в случае крупнейших систем • Одно исключение из этой комбинации: для крупнейших систем горизонтальное разделение может доминировать над вертикальным разделением (Savignat and Nash, 1999) • Проблемы цен доступа • Особенно потенциальные выигрыши в благосостоянии от дискриминации

11. Программа реформ РЖД 2001-2010, позднее продленная до 2015 • ЦЕЛИ • Повысить устойчивость, доступность, безопасностьикачество услуг железнодорожного транспорта с целью создать общее экономическое пространство страны и гарантировать развитие национальной экономики • Создать единую гармонизированную национальную транспортную систему • Понизить издержки ж/д транспорта • Удовлетворить растущий спрос на услуги ж/д транспорта • ПРИНЦИПЫ • Пофазовые реформы и минимизация необратимых действий • Разграничение государственного регулирования и эксплуатации • Разграничение основных и неосновных операций • Переход от монополии к конкуренции • Организационная структура, построенная на функциональном принципе • Государственное регулирование и контроль над монополией (инфраструктура) • Частичная интеграция инфраструктуры с грузоперевозками в период первой стадии реформы постепенно сведена на нет с целью обеспечить приватизацию подвижного состава. • (из презентации РЖД 2011 года)

12. Как обеспечить «переход от монополии к конкуренции”? • Из первоначального плана реформы: • Третья стадия: 2006-2010 • Частичная или полная приватизация компаний-филиалов • “Развить конкуренциюв области грузоперевозок” • “Рассмотреть возможности учреждения нескольких ж/д компаний, конкурирующих и вертикально интегрированных» • Последний пункт выпал из обсуждения • Какая конкуренция была создана до настоящего времени? • Подвижной состав, ремонтные мощности • “Дочерние” управляющие компании • НоНЕЗАВИСИМЫЕ эксплуатирующие поезда компании?

13. Современное состояние реформ • ВРФмножество независимых “операторов” (компаний, которые организуют транспортировку для грузоотправителей и могут владеть подвижным составом), но еще нет никаких “перевозчиков” (компаний, которые эксплуатируют сво собственные поезда со своими локомотивами на принадлежащей РЖД инфраструктуре). • Барьеры/сложностидля “перевозчиков” • Продолжающиеся требованияперекрестногосубсидирования для составов РЖД • Общие требования к перевозчикам – в других странах отсутствуют • Очень высокие тарифы за доступ к пути • Т.о. РФ впервые создал собственную форму вертикального разделения: “инфраструктура” включает локомотивы • Казахстан, Украина последовали за ней

14. Что далее? • “Целевая модель рынка грузоперевозок до 2015” • “Продолжение интеграции ж/д транспортной инфраструктуры и транспортировочной деятельности по меньшей мере до 2015 года” • “Пилотные проекты, нацеленные на создание частных перевозчиков, базирующихся на принципе конкуренции ‘за маршрут’ и ‘намаршруте’” – хотя РЖД сопротивляется последней • После 2015: Вертикальноеразделение? • Продажа большей части акций грузокомпании №1 ITC • Поощрение “дальнейшейконсолидации операторов подвижного состава и, в будущем, образование трех или четырех компаний, деятельность которых охватит всю ж/д сеть России” • Заметьте осторожный язык! • “Операторы”, а не “перевозчики” • Оказывается, чтоРЖД не стремится к выходу из локомотивного бизнеса. Таким образом…

15. Секретное оружие РЖД: Институт изучения естественных монополий • 1. Детальный инжениринговый/бухгалтерскийанализиздержекa) вертикальногоразделения b) создания 3 конкурирующихвертикальноинтегрированных фирм • Заключения: • A. Вертикальное разделениеувеличило бытранспортные издержки ж/д на223млрд. руб. – примерно на1/3 – с небольшими и неопределенными выгодами • «Появление позитивных последствий имеет вероятностный характер.Появление негативных последствий неизбежно». • B. Фактически, принимая во внимание эти издержки наряду с дополнительными сложностями управления, вертикальное разделение «не осуществимо». • C. В отношении вертикально интегрированных фирм, параллельная конкуренция «невозможна ... так как есть только одно наикратчайшее расстояние между двумя станциями». • D. Для вертикально интегрированной фирмы географическаяконкуренция осуществима, но увеличила бы издержки на 105 млрд. руб. – более чем на 15% - с незначительными выгодами.

16. Секретное оружие РЖД: Институт изучения естественных монополий(II) • 2. Обширный обзор международной экономической литературы по вертикальному разделению железных дорог – 25 “зарубежных исследований” • (Полнаяоткровенность: Я был автором 2зарубежных исследований и соавтором 3-го) • Заключения: • A. “Нет практических подтверждений, что вертикальное разделение увеличивает внутреннюю конкуренцию и что принудительное разделение в грузового или пассажирского повышает производительность и эффективность ж/д транспорта» • B. “Авторы большинства исследований утверждают, что эффективность каждой структурной модели зависит от условий... вкаждой стране” • C.Большое количество исследований сфокусировано на Западной Европе. Российские ж/д очень отличаются от западноевропейских ж/д. • D. “Для ж/д сетей с высокой интенсивностью движения и большой долей грузовых поездов [таких как РФ] предпочтительным решением было бы не прибегать к вертикальному разделению» • Примечание:  авторы, кажется, не заметили, что исследование, на котором они основывают эту точку зрения использует необычный измеритель интенсивности транспортного потока, согласно которому его интенсивность в РФ ниже средней: 48 км. поездов на 1 км. пути в день; в отличие от средней по выборке 61 км.

18. Крупные ж/д сети Источники: US Census, CIA World Factbook, World Bank

19. Ответы на исследование • 1. Обзор литературы точен. • Вертикальное разделение не показало себя важным для конкуренции или эффективности. • В любом случае, трудно применить опыт Великобритании или Швеции к России. • 2. Нозаключение РЖД - «конкуренция не оказывает прямого влиянияна рост эффективности ж/д и не должна быть самоцелью» – неоправданно . • 3. Доклад недооценивает выгоды конкуренции. • Компании с различными издержками могут весьма жестко конкурировать • Параллельные ж/д в США и Канаде • Транссибирская ж/д со всеми водными путями из Восточной Азии в Европу • Выгоды конкуренции не ограничиваются снижением на несколько рублей издержек – конкуренты повышают качество и выходят с новыми продуктами и услугами ради захвата бизнеса. • Дерегулирование авиалиний в США • Дерегулирование ж/д в США • Конкуренция также может ослаблять, а не усиливать требования регулирования. • Доклад прав: Вертикальное разделение создает избыточную сложность и усиливает требования регулирования • Но конкуренция между вертикально интегрированными ж/дзначительно снижает потребность в регулировании. • Это, конечно, опыт США.

20. Итак: конкуренция между вертикально интегрированными ж/д в РФ? Почему нет? • 3 – это хорошее количество (как в Мексике). • Одна из возможностей указана в плане : “Географическая конкуренция между 3 вертикально интегрированными ж/д», все идущими в разных направлениях из Кузбасса • Альтернативная возможность: параллельная конкуренция, основанная на Транссибирской ж/д и БАМе через Кузбасс на Москву, с географической конкуренцией с третьей ж/д между Москвой и Балтийским морем • Факты и цифры: • Ж\д стратегия РФ 2030 требует удвоения мощности и утроения движения на БАМе, включая план “стратегическиважного” расширениядо Магадана. Почему не прямой, параллельной конкуренции между Транссибирской дорогой и БАМом? • Плотность движения на российских ж/д гораздо выше, чем в США (фактически, вторая в мире после Китая). Так что экономия на интенсивности, похоже, исчерпана. • 86,000/3 = 29,000 км.средняядлина пути. Не столь велика как BNSF или UP вСША, но в такой же категории как NS, CSX, и CN, и больше чем CP. (Средняя длина 7 ж/д 1-го класса в США 33,000 км.). Таким образом, экономия от размеров системы, похоже, исчерпана или почти исчерпана.

21. Анализ возможности разделить единое предприятие (РАО РЖД) на несколько вертикально интегрированных компаний (ВИК), конкурирующих друг с другом Распределение деятельностимежду ВИК: СевернаяВИК Северная ВИК Сфокусирована на Кузбассе — Северо-Западномпотоке, участвует в формировании и продвижении потока Север – Юг в диапазоне своих услуг. Конкурирует с Южной ВИК, когда обслуживает потокЦентр — Волжский регион — Уральские горы, и, возможно, борется за часть потокаКузбасс — Центр. Южная ВИК Сфокусирована на Кузбассе — Азово-Черноморский центр трафика и потоки Север-Юг, поддерживает потокЦентр-Запад, конкурирует с Северной ВИК при перемещении потоков Центр — Волжский регион, и также, возможно, за часть потока Кузбасс — Центр. Южная ВИК Восточная ВИК Сфокусирована на работу с Кузбассом — Дальневосточном центре трафика грузовых потоков, формирует и отправляетпотоки Кузбасс — Северо-ЗападиКузбасс — Азово-Черноморский центр трафика на Северную и и Южную ВИК. Восточная ВИК Каждая ВИК обслуживает потребителей, расположенных в регионе ее деятельностии осуществляет внутреннюю и международную перевозку грузов с использованием собственной инфраструктуры. 21

22. Альтернативный план, комбинирующий параллельную конкуренцию с географической конкуренцией