1 / 60

Januari 2014

Samenvatting van het onderzoek over de opinies en het gedrag van de Belgen op het vlak van mobiliteit – Vergelijking 2002-2013 –. Januari 2014 . Inhoudstafel . Inleiding: presentatie van het onderzoek 5 1. De methodologie van de opiniepeiling 6

dee
Télécharger la présentation

Januari 2014

An Image/Link below is provided (as is) to download presentation Download Policy: Content on the Website is provided to you AS IS for your information and personal use and may not be sold / licensed / shared on other websites without getting consent from its author. Content is provided to you AS IS for your information and personal use only. Download presentation by click this link. While downloading, if for some reason you are not able to download a presentation, the publisher may have deleted the file from their server. During download, if you can't get a presentation, the file might be deleted by the publisher.

E N D

Presentation Transcript

  1. Samenvatting van het onderzoek over de opinies en het gedrag van de Belgen op het vlak van mobiliteit – Vergelijking 2002-2013 – Januari 2014

  2. Inhoudstafel Inleiding: presentatie van het onderzoek 5 1. De methodologie van de opiniepeiling 6 2. Periode waarin de opiniepeiling werd uitgevoerd 8 3. Foutenmarge 8 4. Beschrijving van de steekproef 2013 9 5. Beschrijving van de analysecriteria (2013) 11 Voornaamste resultaten 12 1. Evaluatie van de noden op het vlak van verplaatsing 13 1.1. De verplaatsingsfrequentie 13 1.2. Het voornaamste verplaatsingsmotief 14 1.3. De meest frequente bestemming (of verplaatsingsplaats) 15 1.4. De totale afstand die (gemiddeld) per dag wordt afgelegd 16 1.5. De gemiddelde totale duur van de dagelijkse verplaatsingen 17 1.6. De verplichting tot beroepsverplaatsingen tijdens de dag en buiten het woon-werktraject 19 1.7. De meest aangewende verplaatsingswijzen 20

  3. Inhoudstafel (vervolg) 2. De evaluatie van de eigen mobiliteit door de respondenten 23 3. De interesse in verkorte werkduur of thuiswerk 25 3.1. Huidige wekelijkse werkduur 25 3.2. Interesse in een kortere werkweek (4 dagen per week) 26 3.3. De mogelijkheid om thuis te werken (tijdens de officiële werkuren) 27 3.4. Interesse van het publiek in thuiswerk 28 4. Het werken met een glijdend uurrooster 32 4.1. Toelating van de werkgever om met een glijdend uurrooster te werken 32 4.2. Gewenste en toegepaste glijdende uren 33 4.3. Evaluatie van de potentiële impact van glijdende werkuren op de mobiliteit 35 5 . De alternatieven voor het autosolisme 36 5.1. De redenen om de auto te verkiezen boven een ander vervoermiddel 58 5.2. De neiging om het gebruik van de auto te beperken 38 5.3. Het aansporen tot carpoolen door de werkgever 40 5.4. De geholpen evaluatie van de acties die kunnen aanzetten tot een lager gebruik van de auto 41

  4. Inhoudstafel (vervolg) • 6. Evaluatie van de rollen van de verschillende spelers in het verbeteren van de mobiliteit 45 • 7. De herbestemming van de belastingen die op de auto worden geïnd 46 • 7.1. De kennis van het bedrag van de autobelastingen 46 • 7.2. De evaluatie van verschillende voorstellen ter herbestemming van de geïnde belastingen 47 • 7.3. Evaluatie van verschillende maatregelen om de mobiliteit en het milieu te verbeteren 49 • Samenvatting51

  5. Presentatie van het onderzoek

  6. 1. De methodologie van de opiniepeiling 1.1. De referentiepopulatie • De opiniepeiling die eind 2013 voor Febiac werd uitgevoerd, is methodologisch zo goed als identiek aan deze die eind 2002 (eveneens voor Febiac) werd uitgevoerd: zelfde steekproefgrootte en -profiel, zo goed als gelijkaardige vragen, …). Het is dus perfect mogelijk om de resultaten van deze twee opiniepeilingen te vergelijken en deze vergelijking kan interessante evoluties in de opinies en gedragingen op het vlak van mobiliteit naar voren brengen. • De bestudeerde populatie = de populatie Belgische personen van 16 tot 75 jaar oud die zich om een of andere reden (werk, studies, kinderen, …) zo goed als dagelijks dienen te verplaatsen:  automobilisten en niet-automobilisten,  vanaf de leeftijd van 16 jaar, gezien de burgers vanaf deze leeftijd kunnen kiezen tussen het openbaar vervoer en hun eigen verplaatsingsmiddelen.  De opiniepeiling werd uitgevoerd in de verschillende gewesten en in de verschillende woonmilieus van het land (grote stadscentra, voorsteden en landelijke milieus). 

  7. 1.2. Wijze van gegevensverzameling  steekproeven 2002 en 2013: elke keer 1.000 enquêtes (steekproef die strikt representatief is voor de referentiepopulatie) • 2002: enquêtes die telefonisch werden uitgevoerd (CATI-systeem) • 2013: enquêtes die via internet werden uitgevoerd (online enquêtes) • op basis van de vragenlijst die door Febiac werd goedgekeurd. De gemiddelde duur voor het afleggen van de vragenlijst bedroeg zowel in 2002 als in 2013 36 minuten • 2002: willekeurige selectie van de respondenten in telefoongidsen, op basis van socio-demografische criteria • 2013: selectie van de respondenten (per quota) uit ons panel van internetgebruikers die bereid waren om online enquêtes te beantwoorden (ongeveer 80.000 internetters)

  8. 2. Periode waarin de opiniepeiling werd uitgevoerd In 2002 werden de 1.000 telefonische enquêtes uitgevoerd tijdens de maand oktober 2002. In 2013 werden de 1.000 online enquêtes uitgevoerd tijdens de maand december 2013. 3. Foutenmarge De steekproefgrootte (1.000 personen) brengt een maximale foutenmarge (met andere woorden voor de geobserveerde frequenties dicht bij 50% op de totale steekproef) van  3.1% (met een waarschijnlijkheidsdrempel van .95) met zich mee.

  9. 4. Beschrijving van de steekproef 2013

  10. [Beschrijving van de steekproef 2013]

  11. 5. Beschrijving van de analysecriteria (2013) • De resultaten werden volgens de volgende criteria geanalyseerd: • - Gewesten: - Vlaanderen: N = 545 - Brussel: N = 93 • - Wallonië: N = 362 • - Voornaamste verplaatsingswijze: - uitsluitend de auto N = 578 • - uitsluitend het openbaar vervoer N = 162 - intermodaal (auto/openbaar vervoer/ …) N = 172 • - fiets, motor, scooter N = 50 • - te voet N = 38

  12. Voornaamste resultaten

  13. 1. Evaluatie van de noden op het vlak van verplaatsing 1.1. De verplaatsingsfrequentie V: Hoeveel dagen per week dient u zich te verplaatsen, ongeacht met welk vervoermiddel dit is? 2002 In 2013 bedraagt het aandeel “maximobielen” (moeten zich 6-7 dagen per week verplaatsen) 51%. De “minimobielen” (moeten zich 3 dagen per week of minder vaak verplaatsen) vertegenwoordigen 14% van de burgers In 2002 waren er 41% “maximobielen” en 21% “minimobielen” Het aantal burgers dat intensieve verplaatsingsnoden heeft, is aanzienlijk aan het stijgen 3% 1 dag 8% 2 dagen 10% 3 dagen 7% 4 dagen Totaal(N=1000) Vlaanderen(N=545) Te voet(N=38) Brussel (N=93) Fiets, motor,…(N=50) Openb. verv.(N=162) Intermodaal (auto/OV)(N=172) 32% 5 dagen 17% 6 dagen 24% 7 dagen 1% WHN-GA Uitsl. auto(N=578) Wallonië (N=362) [% geholpen antwoorden; basis: totale steekproef: N = 1000]

  14. 1.2. Het voornaamste verplaatsingsmotief V: Wat is het belangrijkste motief voor uw verplaatsingen? 2002 40% 24% 10% 4% 1% 6% Totaal(N=1000) Vlaanderen(N=545) Fiets, motor,…(N=50) Te voet(N=38) Brussel (N=93) Openb. verv.(N=162) Intermodaal (auto/OV)(N=172) 1% 2% Het werk blijft de voornaamste reden om zich te verplaatsen, maar dit motief is in de afgelopen 10 jaar niet belangrijker geworden. Het aandeel personen dat « verplicht » is om zich te verplaatsen voor zijn beroepsactiviteit is in 10 jaar niet significant gestegen. In Brussel zijn de beroepsverplaatsingen evenwel sterk gedaald; en worden deze in grote mate vervangen door verplaatsingen om te winkelen of voor hobby’s. Uitsl. auto(N=578) Wallonië (N=362) [% geholpen antwoorden; basis: totale steekproef: N = 1000]

  15. 1.3. De meest frequente bestemming (of verplaatsingsplaats) V: Naar welke stad of in welke stad moet u zich het vaakst verplaatsen? 2002 17% 6% 50% Totaal(N=1000) Vlaanderen(N=545) Fiets, motor,…(N=50) Te voet(N=38) Brussel (N=93) Openb. verv.(N=162) Intermodaal (auto/OV)(N=172) 64% 10% 3% De trend om zich naar of in de twee grootste economische centra - namelijk Brussel en Antwerpen (en in mindere mate Luik en Gent) - te verplaatsen, is in 10 jaar tijd duidelijk gestegen. De verplaatsingen naar en in de andere stadszones zijn op hun beurt gedaald. De buitenstedelijke verplaatsingen zitten evenwel in de lift: van 3% tot 8%. Uitsl. auto(N=578) Wallonië (N=362) [% geholpen antwoorden; basis: totale steekproef: N = 1000]

  16. 1.4. De totale afstand die (gemiddeld) per dag wordt afgelegd V: Welke afstand legt u ongeveer in het totaal af tijdens een gemiddelde dag; heen- en terugreis inbegrepen en ongeacht het type vervoermiddel dat u gebruikt en ongeacht het motief voor uw verplaatsing? 2002 21% 16% 18% 11% 13% Totaal(N=1000) Vlaanderen(N=545) Fiets, motor,…(N=50) Te voet(N=38) Brussel (N=93) Openb. verv.(N=162) Intermodaal (auto/OV)(N=172) 13% 5% 3% 1% Uitsl. auto(N=578) Gemiddeld aantal km 43,5 42,4 16,2 53,8 50,4 36,0 38,1 24,8 12,3 Wallonië (N=362) [% geholpen antwoorden; basis: totale steekproef: N = 1000]

  17. 1.5. De gemiddelde totale duur van de dagelijkse verplaatsingen V: Hoeveel tijd nemen deze verplaatsingen dagelijks in beslag? 2002 14% 35 % 49% 18% 17% 8% 19% 10% Totaal(N=1000) Vlaanderen(N=545) Fiets, motor,…(N=50) Te voet(N=38) Brussel (N=93) Openb. verv.(N=162) Intermodaal (auto/OV)(N=172) 6% 1% 1% 4% 1% Uitsl. auto(N=578) Gemiddeld aantal min. 57,9 58,4 43,8 61,3 58,6 61,1 62,2 40,1 31,4 Gem. snelheid (2002) 45,1 46,3 43,6 22,2 (29) 52,7 51,6 35,4 36,8 37,1 4,2 Wallonië (N=362) [% geholpen antwoorden; basis: totale steekproef: N = 1000]

  18. De gemiddelde afstanden die (dagelijks) worden afgelegd zijn in vergelijking met 10 jaar geleden gestegen: • op het gewogen totaal stijgt de gemiddelde dagelijkse afstand van 40,1 km naar 43,5 km • het gemiddelde traject gaat in Vlaanderen van 37,0 km naar 42,4 km en in Wallonië van 50,1 km naar 53,8 km • dit traject wordt daarentegen in Brussel aanzienlijk korter (het gaat hier om de inwoners van Brussel): de Brusselaars verplaatsten zich in 2002 gemiddeld 29,0 km per dag en in 2013 bedraagt hun dagelijkse traject slechts (gemiddeld) 16,2 km • De gemiddelde duur van de (dagelijkse) verplaatsingen wijzigen bijgevolg: • op het gewogen totaal gaat de gemiddelde dagelijkse verplaatsingsduur van 52,0 minuten naar 57,9 minuten • de duur stijgt zeer duidelijk in Vlaanderen (van 49,0 naar 57,4 min.) en in Wallonië (van 55,1 naar 61,3 min.) • maar daalt daarentegen aanzienlijk in Brussel (van 60,0 naar 43,8 min.) • De gemiddelde verplaatsingssnelhedenzijn daarentegen zowel in Vlaanderen als in Wallonië identiek gebleven als deze van 2002: de langere duur van de trajecten stijgen dus proportioneel met de afgelegde afstanden. In Brussel zijn we echter getuige van een dubbel fenomeen: • men verplaatst zich minder (daling van de gemiddelde afgelegde afstanden), • en aanzienlijke daling van de gemiddelde snelheid van de verplaatsingen: van 30 km/u in 2002 naar 22 km/u in 2013 … • …bewijs van de stijgende mobiliteitsproblemen in de hoofdstad

  19. 1.6. De verplichting tot beroepsverplaatsingen tijdens de dag en buiten het woon-werktraject V: Moet u, buiten uw woon-werktraject, overdag beroepsverplaatsingen doen? Is dat … 2002 17% 6% 40 % 33% Totaal(N=648) Vlaanderen(N=368) Fiets, motor,…(N=34) Te voet(N=24) Brussel (N=46) 10% Openb. verv.(N=83) Intermodaal (auto/OV)(N=98) De trend om overdag de wagen te moeten gebruiken voor beroeps-verplaatsingen is aanzienlijk aan het stijgen 14% 54% Uitsl. auto(N=409) Wallonië (N=234) [% geholpen antwoorden; basis: oefenen een beroepsactiviteit uit: N=648]

  20. 1.7. De meest aangewende verplaatsingswijzen V: Met welk(e) vervoermiddel(en) legt u uw belangrijkste traject af of welke combineert u voor dit traject; u mag uiteraard meerdere vervoermiddelen aanduiden? Het gebruik van de wagen stijgt in 10 jaar nog met 6% 2002 71% 13% Het regelmatige gebruik van het openbaar vervoer is in 10 jaar met 15% gestegen; in 2002 nam 31% van de burgers regelmatig het openbaar vervoer. Vandaag is dat 46%. 13% 8% 11% Totaal(N=1000) Vlaanderen(N=545) Fiets, motor,…(N=50) Te voet(N=38) Brussel (N=93) Openb. verv.(N=162) Intermodaal (auto/OV)(N=172) 6% 4% 2% Uitsl. auto(N=578) Wallonië (N=362) [% geholpen antwoorden; basis: totale steekproef: N = 1000]

  21. Kruisanalyse van de verschillende verplaatsingswijzen (intermodaliteit) V: Met welk(e) vervoermiddel(en) legt u uw belangrijkste traject af of welke combineert u voor dit traject; u mag uiteraard meerdere vervoermiddelen aanduiden? te voet motorfiets, scooter stedelijk fietsdelen (Villo) metro bus tram fiets trein stedelijk autodelen (Camio) Het zijn duidelijk de automobilisten en de motorrijders die het minst vaak aan intermodaliteit doen [% geholpen antwoorden; basis: totale steekproef: N = 1000] auto

  22. De tolerantiedrempel: « normale » versus « abnormale » omstandigheden In 2013 blijft de burger erg geduldig op het vlak van mobiliteit: zonder onderscheid naar vervoerswijze, dient zijn gemiddelde verplaatsingstijd (per traject) met 41% te stijgen vooraleer hij dit als « abnormaal » beschouwt. Toch is deze « tolerantiedrempel » aanzienlijk aan het dalen in vergelijking met wat we in 2002 hebben geobserveerd: het gaat van « + 48% » in 2002 naar « + 41% » in 2013; maar het is ook waar dat in 10 jaar tijd de gemiddelde trajectduur van 25 minuten naar 32 minuten is gegaan. Vanwaar een vanzelfsprekende impact op de « tolerantiedrempel ». De regelmatige treingebruikers zijn « het meest ongeduldig », de auto- en motorrijders « het meest geduldig ».

  23. (?) • 1 tot 3 • 4 tot 5 • 6 tot 7 • 8 • 9 • 10 2. De evaluatie van de eigen mobiliteit door de respondenten [Evaluatie van het toegangsgemak tot de gebruikelijke bestemming] V: Kunt u door middel van een cijfer van 1 tot 10 aanduiden in welke mate u het toegangsgemak evalueert tijdens de week tot uw werkplek of tot de plaats waar u het vaakst moet zijn of voor de verschillende verplaatsingen die u voor uw beroepsactiviteit dient af te leggen? Een hoog cijfer dicht bij 10 betekent dat u van mening bent dat er een zeer goede mobiliteit is; een laag cijfer of dicht bij 1 betekent daarentegen dat u van mening bent dat er een slechte mobiliteit heerst. 8,9 & 10 2013 8,9 & 10 2002 Gemiddelde 2013 44% 46% 7.0 47% 48% 7.1 Totaal (N=1000) 33% 38% 6.7 44% 46% 7.0 Vlaanderen (N=545) 44% 7.0 Brussel (N=93) 44% 7.2 39% 6.8 63% 7.5 63% 7.5 Openbaar vervoer (N=162) [% geholpen antwoorden; basis: totale steekproef: N = 1000] Intermodaal (auto/OV) (N=172) Fiets, motorfiets, … (N=50) Te voet (N=38) Enkel auto (N=578) Wallonië (N=362)

  24. Het globaal tevredenheidsniveau over mobiliteit is goed en blijft zeer vergelijkbaar met wat we in 2002 hebben geobserveerd: • de gemiddelde tevredenheidsscore bedroeg in 2002 6,8 op 10; dit jaar steeg deze score tot 7,0; wat eigenlijk geen significant verschil inhoudt, • op eenzelfde wijze is ook de som van de personen die aan hun mobiliteit een score van 8, 9 of 10 hebben toegekend niet gewijzigd: in 2002 bedroeg dit 46% en vandaag 44%, • de burgers blijven dus tevreden over hun mobiliteit, ondanks het stijgende aantal personen dat zich dient te verplaatsen en ondanks het feit dat in 10 jaar tijd de trajecten en de duur ervan langer zijn geworden. De rest van de resultaten toont dat men « fatalisten » lijkt te worden; eens te meer omdat men niet van plan is om het gebruik van de auto « los te laten », met andere woorden het vervoermiddel dat hen het meest blootstelt aan mobiliteitsproblemen. • We observeren tamelijk weinig variaties in de tevredenheid naargelang het gewest van het land. • De automobilisten en de gebruikers van het openbaar vervoer uiten een zo goed als vergelijkbaar tevredenheidsniveau. • De personen die een tweewieler gebruiken en de voetgangers (personen die zich voornamelijk te voet verplaatsen) zijn het meest tevreden over hun mobiliteit.

  25. 3. De interesse in verkorte werkduur of thuiswerk 3.1. Huidige wekelijkse werkduur V: Hebt u … 2002 71% 15% Het aandeel actieve personen dat deeltijds werkt, is in 10 jaar tijd significant geëvolueerd; momenteel bedraagt dit aandeel 30% van de actieve personen, terwijl de « parttimers » 10 jaar geleden slechts 19% van de actieve bevolking vertegenwoordigden Totaal(N=648) Vlaanderen(N=368) Fiets, motor,…(N=34) Te voet(N=24) Brussel (N=46) Openb. verv.(N=83) Intermodaal (auto/OV)(N=98) 4% 2% Uitsl. auto(N=409) Wallonië (N=234) [% geholpen antwoorden; basis: oefenen een beroepsactiviteit uit: N=648]

  26. WHN-GA • neen • ja 3.2. Interesse in een kortere werkweek (4 dagen per week) V: Zou u graag de mogelijkheid hebben om slechts 4 dagen per week te werken? 2002 58% In de populatie actieve personen die voltijds werken (44% van de totale populatie), zou iets meer dan de helft (53%) korter willen werken; dit percentage stijgt niet in vergelijking met 2002; het daalt zelfs iets. 51% 66% Totaal (N=446) 68% De aantrekkelijkheid van een kortere werkweek is vergelijkbaar in de drie gewesten van het land. Vlaanderen (N=254) Brussel (N=35) Openb. verv. (N=64) [% geholpen antwoorden; basis: werken voltijds 5 dagen per week: N=446] Intermodaal (auto/OV) (N=63) Fiets, motor,… (N=23) Te voet (N=14) Uitsl. auto (N=282) Wallonië (N=157)

  27. 3.3. De mogelijkheid om thuis te werken (tijdens de officiële werkuren) V: Laat uw werkgever het toe dat u tijdens de officiële werkuren volledig of gedeeltelijk aan thuiswerken doet (dus niet tijdens uw overuren)? 2002 19% van de personen die een beroepsactiviteit uitoefenen als werknemer heeft de toelating van zijn baas om thuis te werken tijdens de officiële werkuren. Dit aandeel kent een significante stijging in vergelijking met 2002 (de werkgevers zijn zich beter bewust van de mobiliteitsproblemen) en zou de kwaliteit van de mobiliteit aanzienlijk kunnen beïnvloeden indien dit in de professionele realiteit zou worden geconcretiseerd. 11% ja 86% neen 1% andere 2% u weet het niet Fiets/motor(N=27) OV(N=77) Wall.(N=201) Totaal(N=565) FR(N=325) Te voet(N=17) Interm. (auto/OV)(N=84) Enkel auto(N=360) BRU(N=39) Basis: hebben een beroepsactiviteit als werknemer: (N = 565)

  28. 3.4. Interesse van het publiek in thuiswerk 3.4.1. Globale interessescore op 10 voor thuiswerk V: Gelieve door middel van een cijfer van 1 tot 10 aan te duiden in hoeverre u persoonlijk interesse hebt om, zij het slechts enkele uren per week, aan thuiswerk te doen tijdens de officiële werkuren? Gemiddelde 2013 8,9 & 10 2013 8,9 & 10 2002 50% 28% 6.8 De aantrekkelijkheid van thuiswerk is in 10 jaar tijd zo goed als verdubbeld: terwijl in 2002 « slechts » 28% van de personen met een beroepsactiviteit geïnteresseerd was, is momenteel 50% van de actieve personen in thuiswerk geïnteresseerd. 47% 25% 6.6 Totaal (N=648) 41% 22% 7.0 58% 37% 7.1 Vlaanderen (N=368) 50% 6.8 Brussel (N=46) 55% 7.3 51% 6.8 36% 5.6 53% 6.1 Openb. verv. (N=83) [% geholpen antwoorden; basis: oefenen een beroepsactiviteit uit: N=648] Intermodaal (auto/OV) (N=98) Fiets, motor,… (N=34) Te voet (N=24) Uitsl. auto (N=409) Wallonië (N=234)

  29. 3.4.2. De gepercipieerde voordelen van thuiswerk V: Wat is er volgens u positief aan? 2002 19% 31% 5% 10% 8% 11% 3% Totaal(N=648) Vlaanderen(N=368) Fiets, motor,…(N=34) Te voet(N=24) Brussel (N=46) Openb. verv.(N=83) Intermodaal (auto/OV)(N=98) 4% 4% 31% De potentiële bijdrage van thuiswerk tot enerzijds het verbeteren van de mobiliteit en tot de werkprestaties anderzijds wordt duidelijk door de actieve personen opgemerkt. De verbetering van de kwaliteit van het gepresteerde werk zou volgens deze personen voortvloeien uit de daling van de stress die gerelateerd is aan verplaatsingen en uit een minder stresserende werksfeer. Uitsl. auto(N=409) Wallonië (N=234) [% geholpen antwoorden; basis: oefenen een beroepsactiviteit uit: N=648]

  30. 3.4.3. De gepercipieerde nadelen van thuiswerk V: Wat is er volgens u negatief aan? 2002 9% 8% 8% 5% 3% Totaal(N=648) Vlaanderen(N=368) Fiets, motor,…(N=34) Te voet(N=24) Brussel (N=46) Openb. verv.(N=83) Intermodaal (auto/OV)(N=98) 3% 10% 2% 35% De wens om persoonlijke en professionele relaties met de collega’s te behouden, vormt de eerste remming om thuis te werken. Onder de personen die eerder terughoudend zijn tegenover het idee om thuis te werken, merken we een wijdverspreid gevoel op dat het werk om doeltreffend te zijn moet bestaan uit uitwisselingen met collega’s. Uitsl. auto(N=409) Wallonië (N=234) [% geholpen antwoorden; basis: oefenen een beroepsactiviteit uit: N=648]

  31. 3.4.4. De gewenste duur om thuis te werken V: Indien u deze materiële mogelijkheid krijgt aangeboden, hoeveel uren of dagen per week zou u dan proberen aan thuiswerk te doen? 2002 19% 8% 12% 18% 51 % 42 % 11% 4% 3% Totaal(N=395) Vlaanderen(N=218) Fiets, motor,…(N=21) Te voet(N=16) Brussel (N=35) Openb. verv.(N=60) Intermodaal (auto/OV)(N=64) 5% 6% 5% 8% Uitsl. auto(N=234) Over het algemeen wensen de personen die voorstander zijn van thuiswerk slechts een deel van hun werk thuis uit te voeren; de trend om het thuiswerk uit te voeren over korte periodes (maximaal 2 dagen) kent een stijging in vergelijking met wat we in 2002 hebben geobserveerd. Wallonië (N=142) [% geholpen antwoorden; basis: zouden bereid zijn om hun beroep gedeeltelijk of volledig thuis uit te oefenen: N=395]

  32. 4. Het werken met een glijdend uurrooster 4.1. Toelating van de werkgever om met een glijdend uurrooster te werken V: Laat uw werkgever u toe om een flexibel/glijdend uurrooster op het werk te hebben: m.a.w. mag u vroeger of later op het werk aankomen; hiermee bedoelen we het uur waarop men officieel het werk in uw bedrijf aanvangt, op voorwaarde dat u evenveel uren presteert? (bv. u komt later aan…dus u werkt tot later) 2002 46% Een op twee personen die als werknemer werken, heeft de toelating van zijn werkgever om een glijdend uurrooster toe te passen; dit aandeel is in 10 jaar tijd zo goed als niet gewijzigd; Brussel en Wallonië lijken op dit vlak iets « meer flexibel » dan Vlaanderen. 43% 47% Totaal (N=565) 52% Vlaanderen (N=325) Brussel (N=39) Openb. verv. (N=77) [% geholpen antwoorden; basis: zijn van een werkgever afhankelijk: N=565] Intermodaal (auto/OV) (N=84) Fiets, motor,… (N=27) Te voet (N=17) Wallonië (N=201) Uitsl. auto (N=360)

  33. 4.2. Gewenste en toegepaste glijdende uren 4.2.1 Gewenste glijdende uren 51% van de werk-nemers Geen nood aan verschuiving: 63 % Basis: mogen nog niet volgens glijdende uren werken: N=284 4.2.2 Glijdende uren die momenteel worden toegepast 49% van de werk-nemers Geen enkele glijdende uren: 58 % Basis: mogen volgens glijdende uren werken: N=281

  34. Ter herinnering: 49% van de werknemers heeft de toelating van zijn werknemer om volgens glijdende uren te werken en 51% heeft hiervoor geen toestemming. • De werknemers die dus nog geen glijdend uurrooster hebben, verdelen zich als volgt: • wenst niet met glijdende uren te werken: 63% • wenst een verschuiving bij aankomst: 22% • wenst een verschuiving bij vertrek: 15% • de wens om de werkuren te kunnen verschuiven, is twee keer hoger dan 10 jaar geleden • het merendeel van de actieve personen die een glijdend uurrooster willen, vraagt om verschuivingen van meer dan 30 minuten (gevoel dat de verschuivingen van minder dan 30 minuten geen verschil maken) • De werknemers die wel een glijdend uurrooster hebben, verdelen zich als volgt: • past geen enkele verschuiving toe: 46% dat is bijna 20% minder dan deze die geen toelating hebben • past een verschuiving bij aankomst toe: 54% • past een verschuiving bij vertrek toe: 45% • het toepassen van een glijdend uurrooster bij de werknemers die hiervoor « toelating » hebben, is in 10 jaar tijd daarentegen niet erg geëvolueerd wanneer we ons baseren op de percentages werknemers die hun werkuren effectief verschuiven. De trend van grotere verschuivingen is daarentegen erg uitgesproken: het merendeel van de personen die hun aankomst- en/of vertrekuren verschuiven, doet dit met meer dan 30 minuten

  35. WHN-GA • zeker niet • waarschijnlijk niet • waarschijnlijk wel • zeker 4.3. Evaluatie van de potentiële impact van glijdende werkuren op de mobiliteit V: Kunt u de verkeersproblemen vermijden of zou u deze kunnen vermijden, mocht u uw aankomst- en vertrekuren kunnen verschuiven? +/++ 2002 61% 53% De personen die de toelating hebben om glijdende uren toe te passen, zijn duidelijk overtuigd van en/of bemerken de doeltreffendheid van deze mogelijkheid op het verbeteren van de/hun mobiliteit. Deze overtuiging is sterk gestegen sinds 2002. 51% 60% 57% 70% Totaal (N=281) 53% 62% 61% Vlaanderen (N=153) 55% Brussel (N=23) 67% 50% 70% Openb. verv. (N=54) [% geholpen antwoorden; basis: hebben de toelating om met glijdende uren te werken: N=281] Intermodaal (auto/OV) (N=42) Fiets, motor,… (N=8) Te voet (N=11) Uitsl. auto (N=166) Wallonië (N=105)

  36. 5. De alternatieven voor het autosolisme 5.1. De redenen om de auto te verkiezen boven een ander vervoermiddel V: U hebt vermeld dat u de auto gebruikt om naar uw werk te gaan (of om naar uw gewoonlijke bestemming te gaan); waarom gebruikt u de auto in plaats van andere vervoermiddelen? Gelieve de 3 voornaamste redenen aan te duiden, te beginnen met de belangrijkste reden. 31% 39% 22% 20% 7% 21% 19% Intermodaal (auto/OV)(N=171) Totaal(N=760) Vlaanderen(N=415) Fiets, motor,…(N=8) Te voet(N=3) Brussel (N=49) 9% 8% 4% 3% 8% Uitsl. auto(N=578) 4% Wallonië (N=296) [% geholpen antwoorden; basis: gebruiken de auto om naar hun werk te gaan: N=760]

  37. Laten we eerst verduidelijken dat de antwoorden die in 2002 werden gegeven spontane antwoorden waren (telefonische enquêtes, er werden dus geen antwoordmogelijkheden gesuggereerd), terwijl het in 2013 om geholpen antwoorden ging (enquêtes via internet met vooraf gecodeerde antwoorden die de respondenten enkel nog moesten aankruisen). Het is dus normaal dat de antwoordpercentages in 2013 globaal gezien stijgen in vergelijking met deze van 2002. Het gebruik van de auto als voornaamste verplaatsingsmiddel lijkt niet te dalen (of dat is toch wat de bevraagde personen verklaren, zie hierna). Ondanks de toename van het verkeer, ondanks het grotere aantal kilometers en de langere duur van de gemiddelde dagelijkse verplaatsingen; blijft de auto sterk verankerd in de geest van de respondenten als de snelste en meest comfortabele verplaatsingswijze. De automobilisten zijn er dus erg aan gehecht. Toch bemerken we in deze opiniepeiling – en dit veel sterker dan vroeger – dat een « meer aangepast » aanbod van het openbaar vervoer (volgens de percepties die de respondenten hiervan hebben, namelijk (zie verder) een betere nabijheid van de haltes / een dichter netwerk en meer stiptheid) zou kunnen bijdragen tot een daling van het gebruik van de auto; maar toch blijft het « autogedrag » sterk verankerd, en wordt het zelfs heviger. Een andere reden die verklaart waarom de auto zich sterk houdt als voornaamste verplaatsingswijze: het comfort dat het biedt en de « ontspanningsmomenten » die de auto verschaft (men voelt er zich goed, men kan op adem komen, …). Laten we tot slot opmerken dat het aandeel respondenten dat verklaart zich « verplicht » te voelen om zijn bedrijfswagen te gebruiken zeer klein blijft.

  38. 5.2. De neiging om het gebruik van de auto te beperken V: Indien er in de komende maanden of jaren alsmaar meer verkeersproblemen zouden opduiken, denkt u dat u dan zult proberen om minder uw wagen te gebruiken om naar het werk of naar uw gewoonlijke bestemming te gaan? 15% 34 % 36 % 19% 29% 33% 4% V: Door welk(e) vervoermiddel(en) zou u, volledig of gedeeltelijk, uw wagengebruik vervangen? 24% Totaal(N=272) Totaal(N=760) Vlaanderen(N=145) Vlaanderen(N=415) Fiets, motor,…(N=4) Fiets, motor,…(N=8) Te voet(N=2) Te voet(N=3) Brussel (N=30) Brussel (N=49) Intermodaal (auto/OV)(N=105) Intermodaal (auto/OV)(N=171) N = 272 26% 21% 6% « Unduplicated »openbaar vervoer: 2002: 42% 2013: 63% 5% 2% 3% 6% 0% 3% Uitsl. auto(N=161) Uitsl. auto(N=578) 3% Wallonië (N=296) Wallonië (N=97) [% geholpen antwoorden; basis: gebruiken de auto om naar hun werk te gaan: N=760]

  39. Wanneer we vragen of het toenemende verkeer en de toenemende verkeersproblemen hen ertoe zou kunnen aanzetten om het gebruik van hun wagen te beperken, dan verklaart het merendeel van de personen die voornamelijk hun auto als verplaatsingswijze gebruiken dat men niet bereid zou zijn om zijn auto te laten staan. Dit aandeel blijft zo goed als ongewijzigd in vergelijking met 2002 (34% antwoordde « zeker niet  » of « waarschijnlijk niet » in 2002…en 36% voor dezelfde antwoordmogelijkheden in 2013). De Belgische automobilist blijft duidelijk zeer gehecht aan zijn auto, zelfs als de mobiliteitsproblemen die hij ontmoet objectief aan het stijgen zijn (maar de automobilisten lijken deze blijkbaar nog steeds even goed te verdragen!). Enkel de Brusselaars verklaren in meerderheid bereid te zijn om de auto minder te gaan gebruiken: 68% (!) in vergelijking met 36% op nationaal vlak: het verschil is enorm! • Mocht men het gebruik van de auto beperken, dan zou dit meer dan vroeger ten gunste van het openbaar vervoer gebeuren: • in 2002 vermeldde 42% van de respondenten « unduplicated » de mogelijkheid om meer gebruik te maken van het openbaar vervoer (« unduplicated »: 42% heeft minstens één openbaarvervoermiddel vermeld, wetende dat eenzelfde persoon er meerdere kan vermelden), • deze « unduplicated » is gestegen tot 63% in 2013; wat een duidelijke indicatie is dat het openbaar vervoer aan geloofwaardigheid heeft gewonnen onder de Belgische automobilisten. De mogelijkheid om het openbaar vervoer te nemen wordt zeer duidelijk het vaakst in Brussel geuit. • De tweewielers winnen niet aan geloofwaardigheid; en het carpoolen breekt nog niet echt door, zoals we in het vervolg van de resultaten zullen zien.

  40. 5.3. Het aansporen tot carpoolen door de werkgever V: Heeft uw werkgever al op een of andere manier geprobeerd om het carpoolen tussen werknemers van uw bedrijf aan te moedigen? 16% Geen/weinig concrete acties ten gunste van het carpoolen sinds 10 jaar 76% V: Op welke manier heeft uw werkgever het carpoolen met collega’s aangemoedigd? 55% Totaal(N=450) Totaal(N=98) Vlaanderen(N=56) Vlaanderen(N=259) Fiets, motor,…(N=3) Fiets, motor,…(N=5) Te voet(N=1) Te voet(N=1) Brussel (N=9) Brussel (N=24) Intermodaal (auto/OV)(N=19) Intermodaal (auto/OV)(N=84) N = 98 2% 12% 8% 8% Uitsl. auto(N=75) Uitsl. auto(N=360) 14% Wallonië (N=33) Wallonië (N=167) [% geholpen antwoorden; basis: werknemers die met de auto naar het werk gaan: N=450]

  41. WHN-GA • helemaal niet • eerder weinig • tamelijk goed • sterk 5.4. De geholpen evaluatie van de acties die kunnen aanzetten tot een lager gebruik van de auto V: In de volgende lijst ziet u verschillende acties en maatregelen die de automobilisten ertoe zouden kunnen aanzetten om minder vaak (of helemaal niet meer) de wagen te nemen om naar het werk of naar hun gewoonlijke bestemming te gaan. Ten gunste van het openbaar vervoer +/++ 2013 2002 64% 53% 47% 57% 45% 55% 39% 50% 40% 46% [% geholpen antwoorden; basis: gebruiken de auto om naar hun werk te gaan: N=760]

  42. Bij voorlegging van maatregelen om het gebruik van de auto te beperken ten gunste van het openbaar vervoer, worden deze globaal gezien goed onthaald: ze verzamelen meer positieve stemmen in vergelijking met 2002 (relatieve vooruitgang van ongeveer 20% voor elk getest voorstel): • de voorstellen die het best worden onthaald zijn deze die betrekking hebben op de dichtheid van het openbaarvervoernetwerk (« dichter bij mij thuis », « dichter bij mijn werk », « betere verbindingen tussen mijn woon- en werkplek  » …), • ook het financieel tussenkomen van werkgevers in de kosten van het openbaar vervoer wordt positief onthaald … • … net als het voorzien van aanmoedigingsparkings/overstapparkings in de nabijheid van de eindpunten van het openbaar vervoer/de voornaamste kruispunten van het openbaar vervoer die een betere comodaliteit van verplaatsingswijzen mogelijk maken (men laat er zijn wagen of tweewieler achter om er het openbaar vervoer te kunnen nemen).

  43. WHN-GA • helemaal niet • eerder weinig • tamelijk goed • sterk [De geholpen evaluatie van de acties die kunnen aanzetten tot een lager gebruik van de auto] V: In de volgende lijst ziet u verschillende acties en maatregelen die de automobilisten ertoe zouden kunnen aanzetten om minder vaak (of helemaal niet meer) de wagen te nemen om naar het werk of naar hun gewoonlijke bestemming te gaan. (Vervolg) Ten gunste van tweewielers +/++ 2013 2002 39% 29% 32% 29% 21% 27% 23% 23% 23% [% geholpen antwoorden; basis: gebruiken de auto om naar hun werk te gaan: N=760]

  44. De voorstellen met betrekking tot het gebruik van een tweewieler worden duidelijk minder goed onthaald; dit getuigt van een zekere onwetendheid van de bevolking tegenover tweewielers: • geen enkel getest voorstel verzamelt meer dan de helft positieve meningen, de « zeer positieve  » meningen (« sterk geïnteresseerd ») zijn absoluut in de minderheid (niet meer dan 10% die hiermee instemt) voor het merendeel van deze voorstellen, • de maatregelen ten gunste van het verbeteren van de infrastructuur worden duidelijk het meest op prijs gesteld. De maatregelen die de werkgevers zouden kunnen nemen, worden terughoudend onthaald en hun interesse is sinds 2002 niet gewijzigd.

  45. helemaal niet meer • iets meer dan nu • WHN-GA • minder dan nu • veel meer dan nu 6. Evaluatie van de rollen van de verschillende spelers in het verbeteren van de mobiliteit V: Nu volgt een lijst met verschillende categorieën spelers die de mobiliteit zouden kunnen verbeteren. Kunt u voor elk van deze aanduiden of deze speler volgens u betrokken zou moeten zijn bij het op poten zetten van acties om de mobiliteit te verbeteren? +/++ 2002 72% 84% 78% 64% 78% 64% 79% 63% 82% 61% 58% 77% 70% 56% 68% 54% 71% 54% 49% 77% 46% 71% 44% 51% 38%

  46. 7. De herbestemming van de belastingen die op de auto worden geïnd 7.1. De kennis van het bedrag van de autobelastingen V: De overheid ontvangt jaarlijks ongeveer 15 miljard euro (hetzij 4% van het BBP in 2012) belasting op wagens en op automobilisten. Wist u dat deze heffing zo hoog was? 2002 31% 64% Hoge onwetendheid over de hoogte van de autobelastingen 3% Totaal(N=1000) Vlaanderen(N=545) Fiets, motor,…(N=50) Te voet(N=38) Brussel (N=93) Openb. verv.(N=162) Intermodaal (auto/OV)(N=172) 1% 1% Uitsl. auto(N=578) Wallonië (N=362) [% geholpen antwoorden; basis: totale steekproef: N = 1000]

  47. (?) • 1 tot 3 • 4 tot 5 • 6 tot 7 • 8 • 9 • 10 7.2. De evaluatie van verschillende voorstellen ter herbestemming van de geïnde belastingen V: De overheid kan de autobelastingen op verschillende manieren aanwenden. Gelieve in de volgende lijst met voorstellen en met behulp van een cijfer van 1 tot 10 aan te duiden in welke mate u vindt dat deze herbestemming voorrang moet krijgen. 8,9 & 10 2002 59% 53% 45% 42% 35% 41% 35% 75% 34% 34% 33% 58% 32% 28% 37% 26% 26% [% geholpen antwoorden; basis: totale steekproef: N = 1000]

  48. De analyse van het onthaal van de verschillende geteste voorstellen onthult tamelijk weinig verschillen in de meningen naargelang de 3 gewesten van het land en naargelang de vervoerswijze die men voornamelijk aanwendt. Het voorstel met betrekking tot het verbeteren van de bestaande weginfrastructuur wordt veruit het best onthaald en dan vooral door de automobilisten; het idee telt bijna 60% (59%) personen die hier echt een groot voorstander van zijn (scores 8, 9 of 10 op 10). Ook de investeringen in het openbaar vervoer worden zowel door de gebruikers van het openbaar vervoer als door de automobilisten goed onthaald; dit biedt een indicatie dat deze automobilisten gedeeltelijk bereid zouden zijn om het gebruik van hun auto te beperken, mocht de nabijheid en de « dichtheid » van het openbaar vervoer beter zijn. Het ontwikkelen van overstapparkings wordt eveneens gezien als een maatregel die potentieel de mobiliteit wezenlijk kan verbeteren. Waarschijnlijk denken de burgers dat deze ontwikkeling de intermodaliteit van de vervoerswijzen zou moeten bevorderen. In een mindere mate hebben we een relatieve interesse gemerkt voor de aanleg van de « missing links » en voor de « lokale » grote infrastructurele werken (Keizer Karel-tunnel, de Antwerpse Ring 1 sluiten). Voor deze laatste voorstellen is de interesse waarschijnlijk hoger op lokaal niveau dan wat onze nationale steekproef kan tonen. Het aanleggen/uitbreiden van aparte bus- en trambanen lijkt globaal gezien geen oplossing die de mobiliteit kan verbeteren (het gevoel dat deze ontwikkelingen zouden gebeuren ten nadele van de wegstroken; en dus ten nadele van het gemak om zich met de auto te verplaatsen? …).

  49. (?) • 1 tot 3 • 4 tot 5 • 6 tot 7 • 8 • 9 • 10 7.3. Evaluatie van verschillende maatregelen om de mobiliteit en het milieu te verbeteren V: In de volgende lijst vindt u een reeks maatregelen die kunnen worden genomen om de stadsmobiliteit en de kwaliteit van het leefmilieu te verbeteren. Gelieve voor elk maatregel met behulp van een cijfer van 1 tot 10 aan te duiden in welke mate u vindt dat deze maatregel voorrang moet krijgen. 8,9 & 10 41% 32% 31% 26% 23% 23% 20% 19% 10% 8% 8% [% geholpen antwoorden; basis: totale steekproef: N = 1000]

  50. Ook hier observeren we weinig verschillen in de meningen over de 3 gewesten van het land en naargelang de vervoerswijze die men het meest aanwendt. We zien hier een echte interesse van de Belgische bevolking in thuiswerken (wat trouwens al eerder in dit onderzoek naar voren kwam); het is volgens onze respondenten verruit het meest geschikte voorstel om de mobiliteit en het milieu te verbeteren. De uitbreiding van overstapparkings is de tweede maatregel die als doeltreffend wordt beschouwd om de mobiliteit te verhogen. Onze medeburgers hebben goed begrepen dat deze overstapparkings een dubbel effect hebben: namelijk het verminderen van de auto’s die de stadscentra binnenrijden en het bevorderen van de intermodaliteit. De meningen zijn erg verdeeld wat betreft het idee om de bestaande verkeersbelastingen te vervangen door een variabel tarief in functie van de vervoerswijze (men betaalt meer als men « de stad consumeert » op een moment waarop het al zeer druk is…). Waarschijnlijk begrijpen onze medeburgers nog niet hoe dit type maatregel technisch zou kunnen worden geïmplementeerd? De maatregelen om het gebruik van de auto te beperken, kennen daarentegen veel minder bijval (verkeerszones beperken, beperkte parkeerplaatsen, parkeren ontmoedigen door hogere tarieven, …): het idee « mijn wagen, mijn vrijheid » blijft nog erg diep geworteld in de geest van onze medeburgers. We kunnen hen dus positievere gedragingen voorstellen; maar hen beperkingen opleggen, is daarentegen heel wat moeilijker.

More Related