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「 99 學年度教育部辦理補助大學校院開設海洋主題導向專業課程計畫 -A 海洋法政課程」 「兩岸海運政策專題研究」專題演講 ---- 兩岸通航與台灣港埠競爭力 ----. 戴輝煌 國立高雄海洋科技大學航運管理系 副教授兼主任. 國立高雄海洋科技大學 航運管理研究所 碩士在職專班 個人學歷 國立交通大學交通運輸研究所 博士 國立台灣海洋大學航運管理研究所 碩士 國立台灣海洋大學航運管理學系 學士 個人經歷 現任：高雄海洋科技大學航管系所 主任 高雄海洋科技大學航管系所助理教授．副教授 長榮大學航管系兼任助理教授
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「99學年度教育部辦理補助大學校院開設海洋主題導向專業課程計畫-A海洋法政課程」「兩岸海運政策專題研究」專題演講 ----兩岸通航與台灣港埠競爭力---- 戴輝煌 國立高雄海洋科技大學航運管理系 副教授兼主任
國立高雄海洋科技大學 航運管理研究所 碩士在職專班 • 個人學歷 • 國立交通大學交通運輸研究所 博士 • 國立台灣海洋大學航運管理研究所 碩士 • 國立台灣海洋大學航運管理學系 學士 • 個人經歷 • 現任：高雄海洋科技大學航管系所 主任 • 高雄海洋科技大學航管系所助理教授．副教授 • 長榮大學航管系兼任助理教授 • 淡江大學運管系兼任助理教授 • 台北海洋技術學院航管系講師．助理教授 • 海洋大學航管系所助教 • 沛華船務公司業務代表
目次 壹、前言 貳、東亞貨櫃航線配置變化歷程 參、兩岸通航與貨櫃港口競爭情勢 肆、台灣港埠競爭力
壹、前言 一、東亞地區 越太平洋與遠/歐二大遠洋主航線(Trunk routes)的中介區域 二、臺灣地區 1970年代起鼓勵出口貿易開始有貨櫃運輸 1980代年台灣經濟發展達至巔峰且對外貿易櫃量日益增多 高雄港在近30年來均為遠洋航線必經港口 三、中國大陸 1980年代初期開始實施經濟開放政策 1990年代末期經濟發展快速 2000年開放外國航商經營定期航線與相關港口碼頭營運業務並帶動整個港口快速發展
一、林光、張志清(2008) 貨櫃航線與船期、船隊配置有著深厚的關連性，若以貨櫃航商立場觀之，航線規劃與航商選擇彎靠港口的因素甚多 二、戴輝煌、黃承傳(2008) 1.貨櫃航商配置航線的重要因素，其主要可由港口之內部條件、外部環境；以及航商在鄰近不同港口間的營運策略配合因素決定之。這些重要因素也是衍生出港口競爭的主要變因，因為航商擇港行為；才會衍生出港口競爭態勢 2.港口的重要性，並非由港口本身創造出來，而應以「航商是否選擇該港口」進行航線的配置，做為至高無上的準則。這也是港口是否會產生裕餘能量的重要關鍵
貳、東亞貨櫃航線配置變化歷程 1. 1980年代迄末期 2. 1990年代初期 3. 1997~2003年 4. 2004年迄今之情勢
1. 兩岸間接通航方式： • 由台灣到大陸之間的航線，則須經由第三地(香港、日本或韓國等地)港口，待換船或換櫃及改簽相關文件之後，貨物才可以續航逕行至大陸地區，反向亦同。此即所謂的一程船、二程船名稱 • 2. 此時中國大陸並無大型貨櫃港口，上海、寧波、福州、廈門等港口基礎設施仍為有待開發
1. 兩岸間接通航方式： • 1990年代初期，兩岸之間貨櫃運輸為仍為接通航方式，惟逐漸允由需藉二程船的運送方式，演變至無須換船但仍需將運具(船舶)泊靠第三地的港口方式，以承運兩岸間往來的貨物 • 2. 上海在全球排名雖為49名，但因地理位置重要，所以諸多重要國際航商亦逐漸透過與中國外運、外代、或COSCO(中遠)之合作模式進行航線泊靠
1. 兩岸通航方式： • 1997年海峽兩岸間境外航運中心模式的開啟，船舶直航在高雄港與對岸的福州、廈門港間，惟其船舶係以載運「非以兩岸為目的地」之轉運貨源為主，並非真正的直航 • 2. 中國大陸經濟起飛使得沿海諸多港口，逐漸變成主航線大船選擇泊靠的港口(上海、深圳港群之鹽田；以及後來的蛇口、赤灣等港口) • 3. 中國大陸逐漸地成為全球重要的航線匯集地
第三地港口 第三地港口 高雄福州廈門 境外航運中心 第三地港口
1. 2004年為全球貨櫃運輸的「大好年」 全球貨櫃貿易受中國因素影響，亞太地區貨源流通分佈已由日本、香港、南韓和台灣轉移至中國大陸 2. 中國貨源因素正式成為影響東亞地區貨櫃貿易的主要支配因素 3. 遠東迄歐洲航線上，大型母船沿途由北而南以「母船集貨化」方式，在大連、天津、青島、上海、寧波、廈門、深圳港群與香港等各港口間，逕行泊靠以截取貨源，打破了傳統上對於大型運具在同一區域內，只能泊停某一轉運樞紐之運輸思維模式
參、兩岸通航與貨櫃港口競爭情勢 1.兩岸貨櫃港口通航沿革 2.目前兩岸通航後的競爭情勢
1.兩岸貨櫃港口通航沿革 昔日的設限方式一： 間接通航模式與 境外航運中心模式 多年以來兩岸間轉運行為與間接通航方式，使臺灣港口與航運相關產業，無法享受中國貨源成長後的實質利益
昔日的設限方式二： 2004年之母船延遠 形同「雞肋效應」
2.目前通航後的競爭情勢 越太平洋(北美)航線
目前整體競爭情勢不利於臺灣的貨櫃港口： 1.貨櫃航商在兩岸間的港口抉擇均以「櫃源因素」做為最大考量 2.東亞主航線結構正在逐漸委縮並向南擴展 3.臺灣進出口貨源成長遲緩且並不利目前各大航商之大型貨櫃船泊靠 4.兩岸通航後續效應亦難以吸引大型船舶 5.高雄與台北二港之碼頭深水化有時間落差且不利外藉航商經營
1980年代末期 • ？
肆、台灣港埠競爭力 • 1990年以前 • 全球貨櫃航商在東亞地區配置航線時，所面臨的是兩岸是否通航的問題 • 當時台灣貨櫃港口是唯一可以替代香港與釜山以轉運中國大陸進出口貨載的重要便捷門戶 • 我們早已經喪失此一契機 • 目前 • 全球貨櫃航商在東亞地區配置航線所面臨最大問題，卻是如何承攬與運輸中國及鄰近各國大量的進出口櫃源 • 兩岸直航與否，在根本上對國際航商已經變得「非常」不重要(對台灣航線集結與經濟發展卻很重要)
貨櫃航商是航運產業的主宰者 • 兩岸間歷年來的「假直航」方式，對航商帶來貨源充足與否以及航運成本節省上的考量之外，也更使得航商極度規避兩岸間政治與政策上的議題 • 國際航商係以利潤為最大考量下，將航線網移轉到中國與鄰近各國貨櫃港口，大陸沿海已成為全世界貨櫃貿易量最大、航線密度最高、港口城市發展最快的地區 • 臺灣主航線轉運港(例如高雄港)：有可能變成直靠港口或區域港口之情勢發生
高雄港在航線配置上的衝擊為… • 航線結構的改變 • 航線密度的減緩 • 樞紐變成直靠港 • 航商需求的變化 • 我是否仍要續租碼頭？ • 您(港務局)的租金要減多少？ • 還有多少誘因可以給我？ • 對面的「廈門」看過來……
高雄港目前面對的衝擊為 • 業者對港埠能量需求之不足 • 如何擴大內需與外貿？ • 航線結構與港口定位的改變 • 如何繼續留住航商？ • 用什麼留住航商？
競爭來自對岸？ 2005.12.10.上海洋山港開港與投產
渤海灣港口群： 大連、天津、青島為主、相應發展營口等8個地區組成集裝箱運輸系統，新增吞吐能量超過2400萬TEU 中國十一五計劃(2006~2010有關貨櫃港口部分) 港口建設重點第一項排序：集裝箱運輸系統，預計由7564萬增迄1.5億TEU
長三角港口群： 上海、寧波、舟山、蘇州、南京、連雲組成集裝箱運輸系統，新增吞吐能量超過3000萬TEU 長江港口帶： 以上海為龍頭，發揮南京、武漢以迄重慶各港口之運輸功能
珠三角港口群： 鞏固香港航運中心地位、重點發展深圳與廣州，相應發展汕頭、中山、珠海 等集裝箱運輸系統，新增吞吐能量超過3100萬TEU 東南沿海港口帶： 以廈門為幹線港口，相應發展福、泉、蒲、漳四個集貨港口之運輸功能
珠三角區港口環境資源 CEPA : 內 地 與 香 港 關 於 建 立 更 緊 密 經 貿 關 係 的 安 排
中國港口發展的重要策略不看港口…看區域發展…中國港口發展的重要策略不看港口…看區域發展… • 不要僅著眼於海港與相鄰城市的經濟成長 • 請看看腹地內河港貨源供給量與成長情況 • 歐洲鹿特丹、漢堡 • 相對於萊茵河與易北河流域的港群協作體系 • 上海港 • 相對於長江中下流(武漢、南京、張家港、常熟、太倉….)的港群協作體系 • 香港與深圳港群 • 相對於珠江水系的港群協作體系
