Download
1 / 62
690 likes | 1.03k Vues
دکتر کامران رحیم اف سید احمد پاکزادیان کارشناس ارشد برنامه ریزی حمل و نقل. عناصر طراحی و آرایش تقاطع. اهداف و ملاحظات طراحی تقاطع. بطور کلی در مهندسی ترافیک، طراحی تقاطع دو هدف اولیه دارد :
E N D
دکتر کامران رحیم اف سید احمد پاکزادیان کارشناس ارشد برنامه ریزی حمل و نقل عناصر طراحی و آرایش تقاطع
اهداف و ملاحظات طراحی تقاطع بطور کلی در مهندسی ترافیک، طراحی تقاطع دو هدف اولیه دارد: • 1) تأمین ایمنی برای همه استفاده کنندگان شامل رانندگان، مسافران، عابران پیاده، دوچرخه سواران و ..... • 2) افزایش کارآیی حرکت برای تمامي استفاده کنندگان (رانندگان ، پیاده ها، دوچرخه سواران و غیره) در تقاطع.
آشتو در طراحی یک تقاطع توصیه می کندکه عناصر مطرح شده در زیر مد نظر قرارگيرند: • فاکتورهای انسانی ( Human factors ) • ملاحظات ترافیکی ( Traffic considerations ) • عناصر فیزیکی ( Physical elements) • فاکتورهای اقتصادی ( Economic factors) • عرصه اصلی تقاطع ( Functional intersection area)
رده بندی تقاطع • تقاطعهای بدون چراغ راهنمايي • تقاطعهای مجهز به چراغ راهنمايي
تقاطعهای بدون چراغ راهنمایی • تقاطعهای بدون چراغ راهنمايي تحت قوانین پایه جاده (بدون اسباب کنترل به غير از علائم خطر و راهنما) یا تحت کنترل احتیاط و توقفمورد بهره برداری قرار گیرند. . • هنگامی که یک تقاطع کلاً کنترل نمی گردد، حجم ترافیک تقاطع معمولاً سبک می باشد و به ندرت یک خیابان مهم و اصلی با حجم ترافیک قابل توجه وجود دارد که به آن می رسد.
چند نکته: • هنگامی که حرکات گردش به چپ در یک خیابان بزرگ داراي مسير عبور منحصر به فردي نمي باشند • امکان ايجاد تأخیر غیر ضروری براي وسایل نقلیه ای که می باید منتظر بمانند تا زمانی که وسایل نقلیه • گردنده به چپ یک فضای خالي در میان ترافیک خیابان اصلی مقابل پیدا کنند وجود دارد.
در مواردی که سهم قابل توجهی از ترافیک خیابان فرعی به حرکات گردش به راست مربوط می شود (20%< ) می باید همواره ایجاد خط مجزا جهت گردش به راست مورد بررسی قرار گیرد. • اين امر به آسانی با ممنوع کردن پارک اتومبیلها تا فاصله 200 فوتی از خط توقف میسر مي گردد.
هنگامی که گردش به چپ ها از 150 وسیله نقلیه درساعت در یک خیابان اصلی تجاوز کند لطمه حرکات گردش به چپ در تأخیر ایجاد شده برای تمامی معابر ترافیکی قابل توجه خواهد بود. این موضوع می تواند به عنوان یک رهنمون کلی بيان کننده احتمال نیاز یک خیابان اصلی به خط مخصوص گردش به چپ باشد حتی در صورتي که میزان وسایل نقلیه کمتر از 100 وسیله باشد مي تواند توجیه پذیر باشد.
جدول 1-19:راهنماي تعداد خطوط در مسيرهاي تحت کنترل توقف
مثال: • یک خیابان اصلی دوخطه در بردارنده حجم 800 وسیله نقلیه در ساعت می باشد که 10% آن مربوط به گردش به چپ و 5% آن مربوط به گردش به راست به داخل یک خیابان محلی می باشد. هر دو مسیر مربوط به خیابانهای فرعی مجهز به سیستم کنترل توقف می باشند و شامل 150 وسیله نقلیه در ساعت با 50 گردش به چپ و 50 گردش به راست هستند. یک طراحی مناسب برای تقاطع مذکور پیشنهاد نمائید. • حجم نسبتاً کمی براي گردش به چپ (80/h) و گردش به راست (40/h) در خیابان اصلی داده شده است بنابراین نه خط مخصوص گردش به چپ و نه گردش به راست نیاز خواهد بود در حالی که در صورت وجود فضا می توان آنها را اجرا کرد. از جدول 1-19 پیداست که یک خط برای هریک از مسیرهای خیابان فرعی کافی خواهد بود اما با توجه به درصد نسبتاً سنگین گردش به راست (33%) پیشنهاد می گردد که خط گردش به راست در هر خیابان فرعی اجراگردد.
تقاطعهای مجهز به چراغ راهنمايي • به طور تقریبی وسعت مورد نیاز و آرایش یک تقاطع چراغ دار شامل فاکتورهای زیادی از جمله تقاضا در هر مسیر گروهی، تعداد فازهای چراغ راهنمایی و طول سیکل چراغ راهنمایی می باشد. • معادله کنترل بیشترین مجموع حجم بحراني یک خط در اینجا آورده شده است: که درآن: • حداکثر مجموع و حجم بحرانی یک خط برحسب وسیله نقلیه بر ساعت Vc: • متوسط پیشرفت در شرایط متداول در خطوط گروهی یا مسیر بر حسب (s/veh(h: • تعداد فازها در یک چرخه چراغ راهنمایی N: • زمان تلف شده در هر فاز بر حسب (s/phase) tl: • مدت زمان چرخه بر حسب s C:
جدول 2-19 حداکثر مجموع حجم بحرانی یک خط را به صورت تجربی برای شرایط متداول ارائه کرده است. متوسط پیشرفت 2.6 (s/veh) به همراه وقت تلف شده در فاز معادل 4 ثانیه (tl ) مورد استفاده قرار گرفته است. و بیشترین مجموع برای تعدادي از ترکیبات N و C فهرست شده است.
مثال: • یک تقاطع بین دو جریان شریانی اصلی را در نظر بگیرید جریان شریانی اول دارای حداکثر حجم عبوری معادل 900وسيله نقليه در ساعت و جریان شریانی دوم دارای حداکثر حجم عبوری معادل 1100 وسيله نقليه در ساعت می باشد. حجم گردشها سبک بوده و یک چراغ راهنمایی با دو فاز پیش بینی گشته است. بعنوان یک برآورد اولیه برای هماهنگ نمودن این حجم چه تعداد خط عبور مورد نیاز می باشد و چه بازه ای از مدت زمان یک چرخه چراغ می تواند مناسب باشد؟ • باتوجه به جدول 2-19 محدوده بیشترین مجموع حجم بحرانی خط، بین 1015وسيله نقليه در ساعت برای مدت زمان چرخه چراغ معادل 30 ثانیه و 1292وسيله نقليه در ساعت برای مدت زمان چرخه چراغ معادل 120 ثانیه می باشد. • دو حجم بحرانی داده شده عبارتند از: 900وسيله نقليه در ساعت و 1100 وسيله نقليه در ساعت در صورتی که تنها یک خط عبور برای هریک درنظر گرفته شود آنگاه مجموع حجم بحرانی خط عبارت خواهد بوداز2000=1100+900که از محدوده منطقي برای مدت زمان چرخه چراغ فراتر می رود.
جدول 3-19:مجموع حجم بحراني خط بر حسب وسيله نقليه در ساعت براي حالات گوناگون
كاناليزه كردن( مجراسازي) تقاطع • اصول کلي • مجرا سازی می تواند از طريق علامت گذاري با رنگ و یا ساخت جزایر ترافيکي یا ميخکوبيهاي برجسته ایجاد گردد. • روش آشتو در طراحی هندسی بزرگراهها وخیابانها ، تعدادی از دلایل برای بررسی مجرا سازی در یک تقاطع را ارائه کرده است: • مسیرهای عبور وسایل نقلیه ممکن است به گونه ای محدود شوند که از هیچ نقطه ای دو مسیر عبور ننماید. • زوایایی که تحت آنها پيوند، انشعاب یا حرکات مارپیچی اتفاق می افتد می تواند تحت کنترل قرار گیرد. • مساحت پیاده روها ممکن است با افزایش میل به منحرف شدن و کاهش سطح برخورد بین مسیرهای عبور وسایل نقلیه کاهش یابد. • نشانه های شفافتر از مسیر عبور وسایل نقلیه خاص می توان ایجاد کرد. • حرکات عمده وقالب ممکن است حق تقدم داده شوند.
فضایی برای پناه عابرین پیاده ممکن است ایجاد گردد. • جداسازی خطوط ذخیره جهت جلوگیری ازتأخیر عبور از میان ترافیک خطوط می تواند ایجاد گردد. • می توان فضایی جهت استقرار وسایل کنترل ترافیک در مکانهایی با قابلیت دید بهتر ایجاد کرد. • گردشهای ممنوعه می تواند به طور فیزیکی مورد کنترل قرار گیرند. • سرعت وسایل نقلیه ممکن است تا حدی کاهش پیدا کند.
مثالهايي از كاناليزه كردن تقاطعها: • شکل 1-19 تقاطعی را با یک خیابان اصلی از شرق به غرب و یک خیابان فرعی گذرنده از شمال به جنوب نشان می دهد. یک جزیره میانی در خیابان اصلی اجرا شده است. یک مجرا سازی جزئی برای حرکات گردنده به راست وارد شده به تقاطع از شمال و یک خط گردش به چپ برای وسایل نقلیه وارد شده به تقاطع از سمت غرب ایجاد شده است . طراحی توضیح داده شده تعارض بین وسایل نقلیه گردنده به راست وارد شده به تقاطع از سمت شمال را با دیگر حرکات حداقل نموده و یک خط توقف ایمن برای وسایل نقلیه گردنده به چپ وارد شده به تقاطع از غرب با حذف تعارض آنها با دیگر وسایل نقلیه در اين مسیر ایجاد نموده است.
در این مورد حرکات از کمربند شمالي به کمربند غربي و درکمربند غربي جهت دور زدن خیلی سنگین تر بوده و نیازمند تدبیر بسیار چشمگیری می باشد. در این حالت مجراسازی به ایجاد دو تقاطع اضافی جهت هدایت این حرکات گردشی غالب، شبیه می باشد. دراین طراحی تعارض بین حرکات گردشی گوناگون حداقل شده است.
شکل 3-19 یک تقاطع چهار راه مشابه با استفاده خیلی بیشتر از مجراسازی را نشان می دهد. برای تعادل حرکات گردشی به راست مجراسازی صورت گرفته است و حرکات گردش به چپ هر دو خیابان اصلی دارای خط مخصوص گردش به چپ هستند این طراحی بیانگر حالتی است که در آن حرکات گردشي بیشتر بارز می باشند.
مجرا سازی فوق تنها به حرکات زیر اجازه انجام می دهد. • تمامی حرکات در شریان اصلی • حرکات گردش به راست به داخل هریک ازمولدها • حرکات گردش به چپ به داخل هریک از مولدها • حرکات گردش به راست به داخل شریان اصلی
مجراسازی برای حرکات گردش به راست • در زمانی که فضا موجود می باشد همواره مجراسازی جهت مسیر گردش به راست وسایل نقلیه مطلوب خواهد بود. بخصوص در تقاطعهای مجهز به چراغ راهنمایی همواره این موضوع صادق می باشد، در آنجایی که اینچنین كاناليزه شده دو مزيت عمده وجود دارد: • در اماکنی که مقررات گردش به راست در حال اجراست، گردش به راستهای كاناليزه شده احتمال گردش به راست وسایل نقلیه در محل تقاطع و گیر کردن وسایل نقلیه در پشت دیگر وسایل دربين خطوط تقاطع را حداقل می کند. • در تقاطعهایی که كاناليزه شده می توان حرکات گردش به راست را به طور موثری از طراحی چراغ حذف نمود اين در حالی است که آنها در بیشتر موارد توسط علامت احتیاط کنترل مي شدند یا از حرکت پیوسته آنها جلوگیری به عمل می آمد.
شکل 5-19 سه روش مختلف جهت ایجاد گردش به راست مجراسازی شده در یک تقاطع را نشان می دهد.
در شکل (a) 5-19 يک مجراسازي ساده صورت گرفته است این طراحی به دو علت مزایا را محدود می نماید: • ممکن است به علت صف ایجاد شده توسط وسایل نقلیه در خط سمت راست در فاز چراغ قرمز، دسترسی به مسیر گردش به راست مسدود گردد. • حجم بالای وسایل نقلیه گردنده به راست ممکن است منجر به محدود شدن کاربری خط سمت راست جهت عبور وسایل نقلیه درطول فاز سبز چراغ گردد.
در طراحی دوم ( نشان داده شده در شکل (b) 5-19 )خطوط اختصاصی افزایش و کاهش شتاب به مجرای گردش به راست اضافه گردیده است. درصورتی که طول مسیرهای افزایش و کاهش شتاب کافی باشد این طراحی می تواند از مشکل بلوکه شدن مسیر دسترسی به کانال گردش به راست به خاطر صف ایجاد شده جلوگیری کند.
. • در طراحی سوم (شکل (C) 5-19) حجم بسیار بالایی از حرکات گردش به راست می توانند به صورت پیوسته انجام پذیرند. مسیر جدا شده درحرکت به سمت تقاطع و مسیر اضافه شده جهت خروج از تقاطع مسیری پیوسته و بدون حرکت از سوی مقابل را برای وسیله نقلیه گردنده به راست ایجاد نموده است. این طراحی نیازمند موقعیتهای خاصی می باشد که در آن مسیر جدا شده و مسیر اضافه شده برای جریان شریانی مورد بحث، مناسب می باشند.
شرایط خاص در تقاطع • این بخش به بررسی چهار تقاطع با موقعیت خاص می پردازد که نیازمند توجه می باشند. 1) تقاطعها با زاویه انشعاب کمتر از 60 درجه یا بیشتر از 120 درجه 2) تقاطعهای T شکل 3) تقاطعهای دارای انحراف 4) كارهاي خاص براي حرکات گردش به چپ با حجم زیاد
تقاطعها با زوایاي مورب • هم تقاطعهای چراغ دار و هم بدون چراغ زمانی که زاویه تقاطع برابر 90 درجه می باشد در بهترین حالت خود کار می کنند با این حال موقعیت های زیادی وجود دارد که درآن زاویه تقاطع 90 درجه نمی باشد و بدترين حالت زمانی است که این زوایا کمتر از 60 درجه یا بیشتر از 120 درجه هستند. • تقاطعهای مورب هنگامی که کنترل نشده مي باشند و با مسیرهای مربوط به تقاطعهاي سرعت بالا ترکیب شوند بسیار خطرناک هستند .
مثال مذکور عبارتست از یک تقاطع خارج شهری با دو مسیر شریانی سرعت بالا، مسیرهای 160 و 190 . ناحیه نسبتاً آرام مفروض با حجم کم ترافيک در محیط بیرون شهری که محدودیت سرعت 50مايل در ساعت در هر دومسير اجرا شده واقع است. • شکل 6-19 دو دسته از حرکات که ایجاد خطر می کنند را توضیح داده است. تعارض بین حرکات در کمربند غربي مربوط به مسیر 160 و در کمربند شرقي مربوط به مسیر 190 ایمنی را به طور قابل توجهی به مخاطره می اندازد. • بهترین راه حل جهت بهبود شرایط، تغییر امتداد تقاطع، شفاف سازی و اینکه کدام یک از مسیرها دارای حق تقدم می باشد خواهد بود.
شکل 7-19دو تغییر امتداد امکان پذیر را شرح داده است. در مورد اول حق تقدم بطور آشکار به مسیر 190 داده شده است. وسایل نقلیه رسیده یا عبوری از کمربند شرقي مسیر 160 جهت ادامه حرکتشان می باید یک تقاطع با زاویه 90 درجه را پشت سر بگذارند. در مورد دوم مسیر 160 غالب بوده و وسایل نقلیه رسیده وعبوری از کمربند شرقي مسیر 190 باید از یک تقاطع با زاویه 90 درجه عبور نمایند. • در هر دو مورد تقاطع 90 درجه می باید با استفاده از تابلو ایست جهت مشخص شدن هر چه بیشتر حق تقدم کنترل گردد.
مجراسازی می تواند جهت تعیین هرچه بهتر حرکات در تقاطع اجرا گردد و وسایل کنترل ترافیک می توانند جهت تعیین حق تقدم مورد استفاده قرار گیرند. شکل 8-19 پتانسیل دیگری ازطراحي که حق تقدم کمتری نیاز دارد را نشان مي دهد. دراينجا مجراسازی اضافی جهت تفکیک حرکات به سمت شرق در مسیر 106 و 109 انجام گرفته است با توجه به علائم بيانگر مقررات که در شکل 8-19 نشان داده شده علائم خطر و راهنمایی مسیر درتمام خطوط به سمت تقاطع قرار داده شده است. دراین مورد می باید گردش به چپ حرکات به سمت غرب از مسیر 109 ممنوع گردد یا مسیر دیگری می باید ایجاد گشته و علائم راهنمایی مناسبی برای آن طراحی و نصب گردد.
شکل 9-19 نشان دهنده یک تقاطع همراه با روشهاي ممکن اصلاح آن مي باشد که برطرف کننده شیب تند در محل تقاطع خواهد بود. هرکجا که یک چهارراه مورد بحث می باشد اصلاح انجام شده دو تقاطع مجزا را ایجاد می کند. • بسته به تراکم و محیط کلی ترافیک تقاطع، مسیرهای اصلی پیشنهاد شده در شکل 9-19 می تواند در تقاطعهای مجهز به چراغ و بدون چراغ استفاده گردد. در مناطق شهری و غیر شهری که حق تقدم مانعي بزرگ جهت اصلاح تقاطع به شمار می آید، چراغ دار کردن تقاطع های مورب می تواند به همراه مجراسازی به منظور دستیابی به ایمنی و کارآئی موثرتر استفاده شود. خروجی های گردش به راست می توانند در صورت نیاز به همراه گردشهای با زاویه تند و مسیرهای گردش به چپ (و تقاطعهای مجهز به چراغ) بکار برده شود.
تقاطعهای T شکل: فرصتهایی برای ایجاد ابتکار • از بسیاری از لحاظ تقاطعهای Tشکل خیلی ساده تر از تقاطعهای چهارراهی است. یک تقاطع چهارراهی معمولاّ شامل 12 حالت حرکت برای وسایل نقلیه و 4 حالت عبور از خیابان توسط عابران پیاده می باشد. • در یک تقاطع Tشکل تنها سه حالت برای عبور از خیابان برای عابران و 6 حالت برای وسایل نقلیه وجود خواهد داشت.
حالات کنترل تقاطعهای T شکل: • بدون کنترل (صرفاً علائم هشدار دهنده و راهنمایی کننده) • کنترل توقف/ احتیاط (STOP/ YIELD ) • کنترل با استفاده از چراغ راهنمايي
اگر استفاده از چراغ راهنمايي لازم باشد، نوع آن به طور مستقیم بر می گردد به اینکه آیا نیاز به حفاظت بیشتر از مسیر گردش به چپ هر تداخل وجود دارد یا نه! یک مرحله حفاظت شده برای مسیر گردش به چپ هر تداخل معمولاً زمانی لازم است که تعداد این گردشها از 200 وسیله نقلیه در ساعت بیشتر باشد. • اگر حفاظت از گردش به چپ لازم نباشد، یک چراغ راهنمايي با 2 فاز کافی است. در غیر اینصورت، چراغ راهنمايي بايد داراي 3 فاز باشد. در شکل 11-19 مراحل این کار را می توانید مشاهده کنید.
دو نمونه تقاطعهای T شکل كاناليزه شده جهت حرکات گردش به چپ و گردش به راست
تقاطعهای جابه جا شده (دارای خمیدگی) • یکی از مشکل ترین مسائل مهندسی، کارکرد این تقاطعهای جا به جا شده با حجم ترافیک زیاد است. شکل 14-19 چنین تقاطعی را با یک جا به جایی ملایم به سمت راست نشان می دهد. • در تصویر نشان داده شده مشخص است که راننده به فاصله دید بیشتری برای آگاه شدن از ماشین هایی که از سمت راست به او نزدیک می شوند (در مقایسه با تقاطع های 90 درجه) نیاز دارد
با توجه به شکل 16-19، دو خطر عمده به علت تقاطعهای جابه جا شده به راست به وجود می آید: در قسمت (a) از این شکل می بینیم که وسایل نقلیه در هنگام گردش به چپ توسط خطر تصادف بیشتری تهدید می شوند. برخلاف شرایط موجود در یک تقاطع ردیف و تنظیم شده در این تقاطعها وسیله نقلیه ای که از هرکدام از معابر تقاطعهای جابه جا شده گردش به چپ را انجام می دهد احتمال تصادف با وسیله نقلیه دیگر را تقریباً در همان لحظه که خط توقف را رد کرده است، دارد. برای مقابله با چنین مشکلی باید حق تقدم را به وسیله نقلیه ای داد که گردش به چپ را انجام می دهد، چنانکه گویی آنها می خواهند به خیابان روبه رو بروند، اما در میانه مسیر به سمت چپ می پیچند.
در شکل (b) خط موجود برای عابران پیاده دیده می شود. آنها دو مسیر را می توانند بروند یکی از یک گوشه به گوشه دیگر در طی یک حرکت زاویه دار و دیگری حرکت به طور مستقیم یا عمودی. مورد دوم سبب می شود که شخص عبور کننده از یکی از گوشه های خیابان دورتر باشد. از طرف دیگر فاصله و زمان عبور در مورد دوم کمتر می شود. ولی وسایل نقلیه ای که گردش به راست انجام می دهند، عابران پیاده را در جایی می بینند که انتظار آن را ندارند. بالعکس در مورد اول (حرکت قطری) زمان عبور بیشتر است ولی وسایل نقلیه که گردش به راست انجام می دهند، عابران را در جای معمول مشاهده می کنند.
برای ایمنی کامل عابران پیاده لازم است که مهندس ترافیک بطور واضح به محل عبور آنان با نشانه گذاری، تابلوهاي راهنما،چراغ راهنمايي مخصوص عابر پياده و .... اشاره کرده وهمانطور که در شکل 17-19 نشان داده شده آن را تعیین کند. • مکانهای مربوط به عبور عابران پیاده بر روی مکان خطوط توقف ومحل چراغهای راهنمايي مربوط به عابران تأثیرمي گذارد. زمان بندی چراغهای راهنمايي مربوط به وسایل نقلیه نیز از مکان عبور عابران تأثیر پذیر است. • در جاهاییکه از عبور مستقیم یا عمودی استفاده می شود، فاصله خطوط توقف درخیابان مستقیم (بدون جا به جایی به راست یا چپ) نسبت به عبور قطری بیشتر است. این موضوع سبب می شود که فاصله زمانی که در آن چراغها قرمز هستند زیادتر شود و چرخه چراغ راهنمايي وقت گیرترمي گردد. • در برخی از موارد که اجرای عبور مستقیم عابران مشکل است، می توان با ایجاد موانعی در گوشه های خیابان های طبیعی (مستقیم) سبب جلوگیری از وارد شدن عابران پیاده به خیابان در مکانهایی غیر ازمکانهای تعیین شده گشت.
برای آنکه به وسایل نقلیه در پیدا کردن مسیر مناسب در هنگام عبور از چنین نقاطي کمک کنیم، می توانیم از خطوط منقطع در وسط باندها استفاده کنیم. • خطوط اضافه شده به وسط باندها می تواند زرد باشد و خطوط مربوط به جدا کردن باندها می تواند سفید باشد.
تقاطعهاي جابجا شده به چپ • تقاطعهای جابه جا شده به چپ از برخی لحاظ شبيه تقاطعهای جابه جا شده به راست می باشند. در تقاطعهای منحرف شده به چپ دیگر خطر تصادف تقریباً در همان لحظه گذر کردن از خط توقف به مانند تقاطعهای جابه جا شده به راست وجود ندارد. • خطر تصادف از پهلو نیز دراین تقاطعها همچنان وجود دارد واستفاده از خطوط منقطع می تواند این خطر را کاهش دهد. • دریک تقاطع جابه جا شده به چپ، استفاده از عبور عابران به طور قطری بسیارمشکل تر است زیرا این کار سبب می شود که آنها به طور مستقیم و آنی در معرض ماشینهایی که گردش به راست می کنند قرار گیرند بنابراين استفاده از مسیر قطری عبور عابران در تقاطعهای جا به جا شده به چپ توصیه نمی گردد.
برخی از اقدامات اصلاحی مربوط به طراحی و کنترل تقاطع به قرار زیراست: • ممانعت از گردش به چپ • ایجاد شکاف • ایجاد لوپهای هم سطح و رمپهای الماسی • ایجاد تقاطعهایی با جریان مداوم (تردد مداوم) • ایجاد گردشهای U شکل
ممانعت از گردش به چپ • جلوگیری از گردش به چپ اصولاْ یک اقدام عملی نیست. • زیرا در این صورت نیاز به مسیرهای، ثانویه ای برای انجام گردش به چپ ایجاد می شود که تنها نتیجه آن انتقال مشکل از جايي به جای دیگر است.
روش ایجاد شکاف • شکل 20-19 روش استفاده از ایجاد شکاف را نشان می دهد. در عمل، وسایل نقلیه گردنده به چپ با استفاده از یک رمپ هم سطح به سمت راست می روند و با عبور ازیک خيابان اصلی (تقاطع دیگر) وارد خیابانی می شوند که در راستای خیابان مورد نظر آنها بوده است. • استفاده از چنین اقدام اصلاحی سبب ایجاد دو تقاطع جدید می گردد که هرکدام ممکن است نیاز به چراغ راهنمايي داشته باشد، که این امر به حجم تردد بستگی دارد.
ایجاد لوپهای هم سطح و رمپهای الماسی • شکل 21-19 استفاده از رمپ و لوپهای هم سطح را نشان می دهد.در این حالت، وسایل نقلیه ای که قصد گردش به چپ را دارند از طریق لوپ به خیابانی که در راستای مقصد آنها است وارد می شوند. از طرفی برای آنکه وسایل نقلیه ای که قصد گردش به راست را دارند با آنها تداخل نکنند، قبل از رسیدن به آن وسایل نقلیه از طریق رمپ از خیابان مذکور خارج می شوند. • سازگار کردن این حرکتها برای جلوگیری از انسداد خیابان، یک مسأله بحرانی است. • همچنین استفاده از این اقدام اصلاحی نیاز به اشغال فضاي زیادی دارد که سبب می شود در خیابانها و شریانهای با تردد بالا نتوان از آن استفاده کرد.
ایجاد تقاطعهایی با جریان پيوسته(تردد مداوم) • شکل 22-19 یک تقاطع با جریان پیوسته را نشان میدهد تقاطع با جریان پیوسته شامل یک تقاطع واحد می باشد که دارای چراغ راهنمايي پیچیده ای است و این چراغ راهنمايي ، در عمل این تقاطع را به دو تقاطع جداگانه تبدیل می کند • در تقاطع جدید که در بالا دست محل گردش به چپ واقع است، وسایل نقلیه خواهان گردش به چپ به مسير دیگري در سمت چپ شریان اصلی انتقال پیدا می کنند. در تقاطعهای اصلی، وسایل نقليه گردش کننده به چپ می توانند بدون هیچ فاز اضافی حفاظتی به میسر دلخواه خود وارد شوند.
این طراحی نیازمند به ايجاد فضاهاي لازم در یک سمت شریان اصلی برای ایجاد یک جاده گردش به چپ جدید و همچنین ساختن یک مسیر واسط است. این مسیر واسط باید به اندازه ای عریض باشد که بتواند یک یا دو باند گردش به چپ را درتقاطع جدید، به وجود آورد.
ایجاد گردشهای U شکل • در شکل 23-19قسمت (a) وسایل نقلیه گردش کننده به چپ تقاطع اصلی را به طور مستقیم رد کرده و سپس با یک گردش Uشکل وارد مسیر مقابل گشته و از آنجا با یک گردش به راست به مسیر مورد نظر اولیه می رسند. • در شکل (b) وسایل نقلیه مذکور ابتدا گردش به راست را انجام داده و سپس با گذر از گردش Uشکل در راستای خیابان مورد نظر خود قرار می گیرند.
