Международное воздушное право

1. Международное воздушное право Выполнила: студентка группы ВЗБ3ЮРуп-24 Т.П. Андрюшенко

2. План: • ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА • ИСТОЧНИКИ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА • ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА • ПРАВОВОЙ СТАТУС И ПРАВОВОЙ РЕЖИМ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА • МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ ПОЛЕТОВ В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ • УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ • ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЙ

3. Определение воздушного права Поскольку международное воздушное право (МВП) – отрасль международного права (МП), общетеоретические положения относительно предмета, объекта, субъектов, источников МП, способов создания его норм, решения вопросов ответственности, разрешения споров применимы к МВП. В то же время МВП обладает рядом особенностей, с учетом которых его можно определить как систему специальных принципов и норм, регулирующих отношения между субъектами международного права в связи с использованием воздушного пространства по поводу полетов (передвижений) летательных аппаратов (ЛА) и общего режима деятельности в нем.

4. Данное определение исходит из современных представлений о том, что к предмету МВП относятся не только отношения по поводу деятельности гражданской авиации, как это было принято считать до середины прошлого столетия. Имеются в виду все более интенсивные отношения по поводу деятельности в воздушном пространстве государственной авиации, полетов космических аппаратов, баллистических и прочих ракет, воздушных судов (ВС) авиации общего назначения, шаров-зондов и т.п. Использование воздушного пространства государственной авиацией находится за рамками универсальных норм МВП. Но наметилась тенденция (на уровне региональных авиационных организаций и государств) по общему регулированию аэронавигации (воздушного движения, но не деятельности по существу) как гражданских, так и государственных ЛА. В отношении последних, однако, приоритетом пользуются положения специальных документов (правил, приказов, распоряжений и т.п.). В РФ таким документом являются Федеральные авиационные правила производства полетов государственной авиации, утвержденные Приказом Министра обороны РФ от 24 сентября 2004 г. № 275 (зарегистрировано в Министерстве юстиции РФ 10 ноября 2004 г. № 6110).

5. Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. государственные ЛА должны обычно соблюдать правила ИКАО (Международной организации гражданской авиации) при транзитном пролете через проливы и при архипелажном пролете. В ряде регионов введены единые трансграничные системы управления воздушным движением (УВД) двух и более государств. В ИКАО активно разрабатывается глобальная система УВД, которая обеспечивала бы полеты гражданских и государственных ВС и других ЛА. Сложилась практика уведомления об испытаниях ракет-носителей в Мировом океане в пределах объявляемых зон морского и воздушного пространств, а также уведомления о запуске ракет с бортов научно-исследовательских судов. Рядом стран заключены соглашения о предотвращении инцидентов на море за пределами территориальных вод и в воздушном пространстве над ним применительно как к гражданским, так и к государственным ЛА.

6. Такая фрагментарность норм МВП все более становится недостатком МВП. В этой связи специалистами высказывается мнение, что если бы Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., основной документ в области МВП, писалась сегодня, ее окончательный текст был бы иным, учитывающим указанные современные тенденции. Соответствующие правоотношения на Земле, связанные с деятельностью в космическом пространстве (в том числе в воздушном пространстве в связи с запуском и спуском, приземлением космических аппаратов), остаются в сфере действия норм космического права, даже если попытка запуска космического аппарата оказалась безуспешной. В этой связи Договор по космосу 1967 г. предусматривает международную ответственность за ущерб, причиненный объектами, запуск которых в космическое пространство осуществлен или только организован и производится (ст. VII). Статья IX Договора регулирует даже те правоотношения, которые могут возникать в связи с планированием деятельности в космическом пространстве. Иными словами, деятельность государств (и соответствующих частных компаний) по освоению космоса независимо от места ее осу ществления регулируется нормами космического права.

7. Источники воздушного права Предшественниками современных многосторонних договоров в МВП являются: Парижская конвенция 1919 г. о воздушных передвижениях, Иберо-американская (Мадридская) конвенция об аэронавигации 1926 г., Панамериканская (Гаванская) конвенция о коммерческой авиации 1928г, Буэнос-Айреская конвенция 1935 г., Бухарестская конвенция 1936 г., Земанское соглашение 1937 г. С принятием Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция 1944 г.) указанные документы утратили силу. Участниками Чикагской конвенции являются 188 государств. (Здесь и далее данные приводятся по состоянию на 1 января 2009 г. Если Россия не участвует в том или ином документе, это специально отмечается.) Часть I Конвенции определяет основы деятельности в воздушном пространстве гражданской авиации. Часть II Конвенции содержит уставные положения ИКАО. К Конвенции приняты 17 поправок, последняя датируется 2005 г.

8. В 1944 г. приняты также Соглашение о транзите (о «двух свободах воздуха»), 112 участников, и Соглашение о международном воздушном транспорте (о «пяти свободах воздуха»), 11 участников (Россия не участвует). В области борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации (АНВ) сложилась следующая система документов: Конвенция о правонарушениях и некоторых других актах на борту воздушного судна 1963 г. (Токийская конвенция 1963 г.), 162участника; Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. (Гаагская конвенция 1970 г.), 163 участника; Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 г. (Монреальская конвенция 1971 г.), 164 участника; Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международные полеты, 1988 г., дополнительный к Монреальской конвенции 1971 г. (Монреальский протокол 1988 г.), 75 участников; конвенция о маркировке пластиковой взрывчатки в целях обнаружения 1991 г. (31 ратификация, для вступления в силу требуется 35 ратификаций).

9. В 1992 г. подписан Договор об открытом небе, допускающий выполнение полетов военных самолетов государств-участников над территорией друг друга (согласно договоренным квотам) в контексте «мер доверия» и фотографирования наземных объектов. В силу не вступил, но в соответствии с положениями Договора применяется на временной основе до вступления в силу. В МВП действует ряд региональных договоров, например Соглашение о нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 г. В рамках СНГ заключено Соглашение об авиации и об использовании воздушного пространства 1991 г., а также некоторые другие договоры. Значительный нормативный массив в МВП представлен двусторонними межгосударственными соглашениями о воздушном сообщении. Большую роль в МВП играют принимаемые или одобряемые Сове том ИКАО стандарты и рекомендуемая практика (SARPS), известные под общим названием «международные авиационные регламенты». Непосредственно к источникам МВП они не относятся, являясь право реализационными документами. SARPS закреплены в 18 приложениях к Чикагской конвенции, процедурах аэронавигационного обслуживания, дополнительных аэронавигационных процедурах и других документах. За исключением обязательных правил полетов, содержащихся в Приложении 2 к Чикагской конвенции (только применительно к полетам над открытым морем), требований к бортовым журналам и признания свидетельств экипажа и удостоверений летной годности, указанные регламенты соблюдаются государствами по собственному усмотрению.

10. В 1961 г. заключена Конвенция, касающаяся выполнения перевозки лицом иным, чем договорный перевозчик (Гвадалахарская конвенция 1961 г.), 75 участников. В 1971 г. подписан Протокол, дополнительный к Варшавской конвенции 1929 г., измененной Гаагским протоколом 1955 г. (Гватемальский протокол 1971 г.), ратифицирован 11 государствами. Для вступления в силу требуется 30 ратификаций. В 1975 г. в Монреале приняты четыре протокола к указанным документам Варшавской системы: Монреальский протокол № 1 к Варшавской конвенции 1929 г., 34 участника; Монреальский протокол № 2 к Варшавской конвенции 1929 г., измененной Гаагским протоколом 1955 г., 34 участника; Монреальский протокол № 3 к Варшавской конвенции 1929 г., измененной Гватемальским протоколом 1971 г., 22 ратификации, а для вступления в силу требуется 30 ратификаций (данные три протокола изменяют расчетную единицу в документах Варшавской системы); Монреальский протокол № 4 к Варшавской конвенции 1929 г., измененной Гаагским протоколом 1955 г., 28 ратификаций, а для вступления в силу требуется 30 ратификаций (вводится принцип объективной ответственности перевозчика). В 1948 г. заключена Конвенция о признании прав на воздушное судно (Женевская конвенция 1948 г.), 76 участников. В 1952 г. заключена Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности (Римская конвенция 1952 г.), 40 участников. В 1978 г. принят Дополнительный протокол к Римской конвенции 1952 г. (Монреальский протокол 1978 г.), три ратификации, для вступления в силу требуется пять ратификаций.

11. Основные принципы международного воздушного права Принцип полного и исключительного суверенитета государств в их воздушном пространстве Принцип получил закрепление в международных договорах (ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г. и др.). «Полный суверенитет» означает, что суверенитет государств в их воздушном пространстве не ограничен по каким-либо признакам, формам, элементам и т.п. «Исключительный» означает, что исключается суверенитет какого-либо иностранного государства (иного субъекта международного права). На практике, однако, суверенитет государств в пределах их воздушной и иной территории бывает «неполным» и «неисключительным». Это зависит от исторических условий и договорных норм (например, в отношении архипелага Шпицберген). Воздушное пространство государства, как правило, используется для полетов иностранных ЛА в соответствии с разрешительным порядком (на основе договора о воздушных сообщениях или разового разрешения). Иная практика (по уведомлению) может устанавливаться по специальным договорам (как, например, на пространстве ЕС для ЛА государств – членов ЕС). Это не исключает получения специальных диспетчерских и иных разрешений в каждом случае.

12. Из суверенитета государства в воздушном пространстве вытекает три группы прав государства в отношении: 1) регулирования воздушных передвижений в пределах территории государства; 2) регулирования деятельности воздушно-транспортных предприятий на территории данного государства (и любой иной деятельности); 3) осуществления административной, гражданской, уголовной и иной юрисдикции государства по отношению к ЛА, их экипажам и находящимся на этих ЛА пассажирам, грузам и почте. В соответствии с данным принципом государства обычно устанавливают маршруты или трассы полетов и, если необходимо, запретные зоны для полетов, определяют порядок обеспечения безопасности полетов. По прибытии иностранного ЛА в аэропорт или другое место посадки компетентные органы каждого государства вправе производить его досмотр и проверку документов. Исключения из этого правила имеют место при транзитном пролете через международные проливы, перекрываемые территориальными водами, при архипелажном пролете, по специальным договорам (например, Конвенция Монтре по Черноморским проливам 1936 г.). В таких случаях действуют специальные правила.

13. Принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве К открытому, или международному, воздушному пространству универсального характера относится воздушное пространство за пределами территориальных вод государств (открытое море). Принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве сложился в обычно правовом порядке к середине XX в. Он закреплен в ст. 2 Женевской конвенции 1958 г. об открытом море и в п. 1 b) ст. 87 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. В ст. 87 Конвенции 1982 г. указано, во-первых, что открытое море открыто для всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю; во-вторых, что свобода открытого моря включает, в частности, свободу полетов. Данный принцип применим к любым ЛА, поскольку в Конвенции многократно используется только понятие «летательный аппарат» (ст. 19, 37, 39, 53, 58, 101–107 Конвенции).

14. В соответствии с данным принципом ЛА всех государств свободно совершают полеты над открытым морем, но с учетом заинтересованности других государств в пользовании свободой открытого моря, а также должным образом учитывая права, предусмотренные Конвенцией 1982 г. в отношении деятельности в Районе (п. 2 ст. 87 Конвенции). При полетах ЛА должна обеспечиваться их безопасность, недопущение угрозы безопасности других ЛА, помех морскому судоходству и иным видам использования пространств и природных ресурсов Мирового океана. Контроль за соблюдением данных условий возлагается на государство, в котором конкретный ЛА зарегистрирован. На практике данный вид контроля часто осуществляет государство эксплуатанта (в частности, при сдаче ЛА в аренду эксплуатанту другого государства). Тем не менее государство регистрации ЛА сохраняет свою юрисдикцию над зарегистрированным в нем ЛА во время совершения им полетов в открытом воздушном пространстве. Другие государства не вправе вмешиваться в полеты такого ЛА без согласия на то в договорах аренды ЛА и в других договорах. Поскольку исключительная экономическая зона (ИЭЗ) входит в состав открытого моря, в воздушном пространстве над ней сохраняет свое действие принцип свободы полетов, но при обязательном соблюдении суверенных прав и исключительной юрисдикции прибрежного государства в зоне в отношении использования ресурсов, энергии воды и ветра.

15. Принцип обеспечения безопасности международных полетов и полетов над открытым морем летательных аппаратов В соответствии с принципом обеспечения безопасности международной гражданской авиации государства обязаны: а) принимать меры по обеспечению технической надежности авиационной техники, аэропортов, вспомогательных служб и воздушных трасс; б) вести борьбу с АНВ. Одна из основных задач Чикагской конвенции 1944 г. и создания ИКАО состояла в том, чтобы «международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом» (Преамбула). На это направлены прежде всего единые требования к технике безопасности аэронавигации, которые содержатся в самой Конвенции и в регламентах ИКАО (SARPS), предусмотренных в приложениях к Конвенции и в других документах ИКАО. SARPS способствуют внедрению различными государствами единых или сходных летно-технических норм и правил полетов гражданских ВС, основанных на новейших достижениях в области международной аэронавигации.

16. Приложением 17 к Чикагской конвенции предусмотрено, что во всех вопросах, связанных с защитой международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (АНВ), первостепенное значение имеет безопасность пассажиров, экипажа, наземного персонала и общества в целом. Государства в равной мере заинтересованы, во-первых, в обеспечении безопасности международной государственной авиации и, во-вторых, безопасности международных полетов и полетов над открытым морем любых ЛА. В этом отношении существуют многочисленные двусторонние и редкие многосторонние соглашения между государствами (в ином случае такие полеты, за исключением незаконных полетов, в принципе невозможны). Следует исходить из того, что рассматриваемый принцип относится к любым ЛА и к любым международным полетам и полетам над открытым морем. В соответствии с данным принципом в государствах принимаются многочисленные правореализационные акты, в которых не всегда предмет (объект) регулирования ограничен только гражданской авиацией.

17. Правовой статус воздушного пространства Понятие «безопасность» носит родовой характер. Ему подчиняются два видовых понятия: первое – «безопасность полетов» (англ. – safety) имеет техническое содержание, означающее обеспечение технической надежности ЛА при их производстве и эксплуатации; второе «авиационная безопасность» (англ. – security) означает безопасность от АНВ. В общем виде воздушным пространством называется околоземное пространство, заполненное атмосферным воздухом, который удерживается (как и сухопутная и водная составляющие Земли) в пределах Земли ее гравитацией. Это не означает, что все объекты (например, Луна и спутники Земли), удерживаемые возле Земли таким же образом, являются частью Земли. Распространенная точка зрения о том, что внешняя «поверхность» атмосферы и воздушного пространства граничит с околоземной частью космического пространства, требует однозначного определения того и другого с четким пониманием их физического и юридического содержания.

18. В физическом плане атмосфера подразделяется на тропосферу, нижний слой атмосферы (верхняя граница на высоте 8–10 км в полярных широтах, 10–12 км в умеренных широтах, 16–18 км в тропических широтах); стратосферу (верхняя граница на высоте 50–55 км); стратопаузу (переходный слой между стратосферой и мезосферой на высоте 50±55 км); мезосферу (верхняя граница на высоте 80–85 км); мезопаузу (переходный слой между мезосферой и термосферой на высоте 80–90 км); термосферу (верхняя граница около 800 км); экзосферу, сферу рассеяния (верхняя граница на высоте 3000 км). Из экзосферы – внешнего слоя земной атмосферы быстро движущиеся легкие атомы водорода, из которых почти полностью состоит экзосфера, а температура достигает 3000 К, могут вылетать (ускользать) в космическое пространство. Далее экзосфера постепенно переходит в «ближнекосмический вакуум», заполненный сильно разреженными частицами межпланетного газа (главным образом водорода), а также пылевидными частицами кометного и метеорного происхождения, электромагнитной и корпускулярной радиацией солнечного и галактического происхождения. Использование сопротивления и подъемной силы воздуха для управляемого аэродинамического полета обычно возможно до высот 60–90 км, а при очень больших скоростях и на высотах 100–130 км. Высоты в 180–200 км являются сферой чисто баллистического полета, направляемого и управляемого лишь с помощью реактивных сил. Если центробежная сила, действующая на ЛА на данной высоте, уравнивается с силой тяжести, ЛА становится искусственным спутником Земли.

19. Договор о запрещении испытаний ядерного оружия в атмосфере, в космическом пространстве и под водой 1963 г. дает основания толковать понятие «космическое пространство» (во всяком случае для целей Договора 1963 г.) таким образом, что оно находится за внешней границей атмосферы. Выдвигалась также не получившая должной поддержки концепция установления границы с космическим пространством по линии внешнего контура гравитационного поля Земли (260 000 км над уровнем моря). Все эти сведения приходилось принимать во внимание при определении нижней границы космического пространства и верхней границы воздушного пространства. Эта задача усложнялась, кроме прочего, тем, что в физическом отношении не существует иного пространства, кроме бесконечного пространства Вселенной (единого космического пространства). Земля (вместе с ее воздушным пространством), двигаясь вместе с Солнцем и вокруг него, в каждый момент занимает различные точки (участки) космического пространства. В решении вопроса о разграничении воздушного пространства и космического пространства государства в конечном счете согласились на применение чисто функционального (геоцентрического) подхода, поскольку в физическом отношении такое разграничение бессмысленно: не существует никакого иного пространства, кроме пространства Вселенной.

20. Такой функционально-юридический подход нашел отражение в Рабочем документе, который в 1979 г. внесла делегация СССР на рассмотрение 22-й сессии Комитета ООН по космосу: «Проект основных положений резолюции Генеральной Ассамблеи ООН по вопросу разграничения воздушного и космического пространства и правового статуса части космического пространства, в которой проходят орбиты геостационарных спутников». Данный документ, в частности, предусматривал следующие положения: 1. Надземное пространство выше 100–110 км над уровнем моря является космическим пространством. 2. Граница между воздушным и космическим пространством подлежит согласованию между государствами и последующему договорному закреплению на высоте, не превышающей 100–110 км над уровнем моря. 3. За космическими объектами одних государств сохраняется право пролета над территориями других государств на высотах ниже 100–110 км над уровнем моря для выхода на орбиту и возвращения на Землю на территорию запускающего государства. 4. Часть космического пространства, в которой проходят орбиты геостационарных спутников, неотъемлема от космического пространства в целом и на нее распространяются все соответствующие положения Договора о принципах деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства, включая Луну и другие небесные тела, 1967 г. 5. Космическое пространство не подлежит национальному присвоению каким бы то ни было способом.

21. В отношении правового статуса условного воздушного пространства Земли преимуществом пользуется территориальная концепция. В соответствии с ней воздушное пространство разделено на две основные территориальные части. Одна из них – территория государства (см., например: п. 1 ст. 67 Конституции Российской Федерации 1993 г.; ст. 1 Закона РФ «О Государственной границе Российской Федерации»; ст. 1 ВК РФ (в редакции 2006 г.). Другая территориальная часть – открытое воздушное пространство как часть международной территории общего пользования. В ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г. говорится о воздушном пространстве над территорией государств-членов, а ст. 2 Конвенции территорией государства называет сухопутную и водную территорию государств-членов. Это дает основания толковать указанные положения таким образом, что Чикагская конвенция не относит воздушное пространство к составу государственной территории, а лишь допускает действие в нем суверенитета государств. Формально это так. Но такое толкование практически не получило поддержки со стороны государств. Показателен в этом плане такой факт: в 1967 г. в повестку дня 6-й сессии Комитета ООН по космосу на основании Резолюции 2222 (XXI) ГА ООН от 19 декабря 1966 г., был включен вопрос об определении верхнего предела государственного суверенитета (вне связи с территориальной природой воздушного пространства). Обсуждение закончилось дискуссией.

22. Выделяют еще два вида воздушного пространства: • воздушное пространство территорий со смешанным режимом (например, над исключительной экономической зоной) и • государственное воздушное пространство международного пользования (например, над архипелагом Шпицберген). • Воздушное пространство подразделяется на следующие функциональные части и режимы: - верхнее (для полетов по приборам); - нижнее (включая визуальные полеты); - контролируемое (делится на районы ОВД, состоящие из диспетчерских районов, диспетчерских зон, аэроузловых диспетчерских и аэродромных районов, воздушных трасс, аэродромных зон, коридоров прилета и вылета ВС, зон испытательных полетов, районов взрывных работ, стрельб); - неконтролируемое, в котором выделяются консультативные маршруты и - консультативные районы и обеспечивается полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение; районы полетной информации (РПИ) трех видов. • Вдоль государственной границы каждое государство, кроме того, устанавливает фиксированную приграничную полосу (в Российской Федерации ее ширина 25 км) со специальным режимом ее использования. Этот пограничный режим распространяется со специфическими аспектами • применения также на воздушное пространство над такой полосой.

23. Государства устанавливают также запретные зоны, зоны ограничения полетов, опасные зоны (в том числе районы пуска и падения ракет и их отделяемых частей), районы полигонов, взрывных работ, противоградовых стрельб, авиационных работ, других специальных районов, необходимых для безопасного осуществления деятельности в воздушном пространстве и обеспечения безопасности лиц на поверхности. Некоторые государства (США, Канада, Южная Корея и др.) в одностороннем порядке объявили воздушные зоны безопасности (ВЗБ). ВЗБ – это районы воздушного пространства со специальным режимом, устанавливаемые над открытым морем, прилегающим к их территории, протяженностью 200–300 морских миль для целей идентификации ЛА, следующих в сторону их территории, а также контроля их полета в целях национальной безопасности. Международным правом установление ВЗБ не предусмотрено. Все государства объявляют воздушные (воздушно-морские) зоны безопасности при подготовке к отражению агрессии или при ее отражении. Если два или несколько государств договариваются о создании «единого воздушного пространства», его структура (как правило, для конкретных видов использования) определяется межгосударственным договором.

24. В новейшие времена с учетом образования единого киберпространства, которое существует независимого от правовой природы иных видов территории и «параллельно» с ними, государства уделяют повышенное внимание, кроме прочего, деятельности в киберпространстве, влияющей на деятельность в воздушном пространстве. В этом контексте в воздушных кодексах и других законодательных актах государств закрепляются нормы, подобные той, которая содержится в ст. 11 Воздушного кодекса РФ. Согласно данной статье под использованием воздушного пространства понимается, кроме прочего, деятельность, в процессе которой «происходят электромагнитные и другие излучения». В настоящее время настоятельно необходимым становится тщательный учет воздействия любой наземной (и иной) деятельности на деятельность в собственно воздушном пространстве, в частности отрицательных экологических последствий для полетов ЛА.

25. Международно-правовые основы полетов в воздушном пространстве Международные полеты в пределах государственной территории Международный полет - всякий полет, при котором ЛА пересекает границу по крайней мере двух государств. Вылет в открытое воздушное пространство и полет в нем носит «международный характер» с точки зрения применимости к такому полету международных правил и в условном смысле часто квалифицируется как международный. Государства устанавливают в пределах своей территории правила осуществления полетов любых ЛА. Согласно ст. 6 Чикагской конвенции «никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территории договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции».

26. Право на регулярные полеты в пределах своей территории (по определенным линиям, с определенной частотой и по заранее устанавливаемому расписанию) государства обычно предоставляют иностранным государствам в соответствии с двусторонними соглашениями о воздушном сообщении. В 1952 г. Совет ИКАО принял официальное определение регулярных международных воздушных сообщений: серия полетов, которые осуществляются через воздушное пространство более чем одного государства с целью выполнения за вознаграждение перевозок пассажиров, почты и грузов при условии, что все рейсы открыты для общего пользования либо в соответствии с опубликованным расписанием, либо с такой частотой и регулярностью, которые составляют систематическую серию рейсов. Полеты, которые не отвечают этим условиям, являются нерегулярными. В соответствии со ст. 5 Чикагской конвенции ВС государств-участников, «не являющиеся воздушными судами, занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях, имеют право, при условии соблюдения положений Конвенции, осуществлять полеты на территорию другого государства-участника или транзитные беспосадочные полеты через его территорию и совершать посадки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения и при условии, что государство, над территорией которого осуществляется полет, имеет право требовать совершения посадки».

27. Важнейшим среди правил полетов является требование, согласно которому ЛА, намеревающийся войти в контролируемое воздушное пространство, должен получить диспетчерское разрешение от службы УВД, ответственной за данное воздушное пространство. Режим запретных зон, зон ограничений полетов, опасных зон (районы пуска и падения ракет, их отделяемых частей), районов полигонов, взрывных работ, противоградовых стрельб, авиационных работ, специальных районов, других специальных элементов, устанавливаемых для осуществления деятельности в воздушном пространстве, регламентируется особо. Пункт «а» ст. 9 Чикагской конвенции 1944 г., в частности, предусматривает, что государство может устанавливать запретные зоны в пределах своей территории при условии, что их режим будет одинаково действовать в отношении ВС, выполняющих регулярные полеты, данного государства и аналогичных ВС других государств – участников Конвенции. В соответствии со ст. 8 Чикагской конвенции «никакое воздушное судно, способное совершать полеты без пилота, не должно совершать полеты без пилота над территорией Договаривающегося Государства без специального разрешения этого Государства или не в соответствии с условиями такого разрешения. Каждое Договаривающееся Государство обязуется при полете такого воздушного судна без пилота в районах, открытых для гражданских воздушных судов, обеспечивать такое управление полетом, чтобы избежать опасности для гражданских воздушных судов».

28. 2. Особенности полетов над международными проливами Существует несколько видов проливов. К одним из них относятся проливы, соединяющие районы открытого моря или ИЭЗ и имеющие значение мировых водных путей: Балтийские, Гибралтарский, Ла-Манш (Английский канал), Мозамбикский, Корейский, Дрейка, Па-де-Кале (Дуврский), Сингапурский, Магелланов, Баб-эль-Мандебский и др. Пролет над ними подчиняется всем нормам и правилам, действующим в отношении открытого моря, если эти проливы не перекрываются территориальными водами прибрежного государства. В последнем случае действует правило транзитного пролета», который должен производиться быстро и непрерывно и единственно с целью перелета из одной части открытого моря (или ИЭЗ) в другую его часть (или ИЭЗ). Другую категорию составляют проливы, соединяющие открытое море с морями типа Черного и являющиеся единственным выходом из них. Правовой режим таких проливов регулируется особыми международными договорами. Полеты над проливами Балтийского моря (Большой и Малый Бельты и Эресунн, он же Зунд) регламентируются международными конвенциями и специальными правилами, издаваемыми Данией. Правовой статус воздушного пространства над международными проливами предполагает пользование ими на общих основаниях, без права припроливного государства приостанавливать транзитный пролет. При этом должны соблюдаться правила Конвенции 1982 г., согласно которым припроливные государства устанавливают собственные правила полетов (пролета) в соответствии со ст. 41 и 42 Конвенции 1982 г.

29. 3. Полеты над открытым морем При полетах над открытым морем, как и при полетах над государственной территорией, ЛА должен иметь национальные и регистрационные знаки. Им должен управлять (если ЛА управляется) экипаж, имеющий соответствующую подготовку и квалификацию. ЛА не должен совершать преднамеренные маневры и действия, угрожающие безопасности морских судов и других ЛА, установок и сооружений в открытом море, а также находящимся на них лицам и имуществу, загрязнять открытое море. Над открытым морем положения Приложения 2 к Чикагской конвенции действуют без каких-либо исключений. Это объясняется необходимостью поддержания в интересах безопасности воздушного движения единого режима полетов над открытым морем. В пределах государственной территории такой единый режим устанавливает само государство. В отношении открытого моря эту роль взяла на себя ИКАО. Однако в отдельных его районах применяется и ряд национальных правил прибрежных государств, поскольку Приложение 2 устанавливает только основные, наиболее общие требования к полетам. Большое значение для регулирования международных полетов и над открытым морем имеют документы региональных конференций ИКАО, в соответствии с которыми установлены следующие районы, для которых разрабатываются специальные аэронавигационные планы: Африка – Индийский океан, Средиземное море Восточная Азия, Северная Атлантика – Северная Америка – Тихий океан, Карибское море – Северная Америка, Европа – Средиземное море.

30. Управление воздушным движением Согласно ст. 28 Чикагской конвенции 1944 г. на государство возлагается обязанность (насколько оно сочтет возможным): a) предоставлять на своей территории аэропорты, радио- и метеорологические службы и другие аэронавигационные средства для содействия международной аэронавигации в соответствии со SARPS; b) принимать и вводить в действие надлежащие стандартные системы процедур связи, кодов, маркировки, сигналов, светооборудования и другую эксплуатационную практику и правила, которые время от времени могут рекомендоваться или устанавливаться в соответствии с настоящей Конвенцией. Кроме того, в Приложении 11 к Чикагской конвенции установлено: «Договаривающиеся Государства должны определять в соответствии с положениями настоящего Приложения для территорий, над которыми они осуществляют юрисдикцию, те части воздушного пространства, где будет обеспечиваться обслуживание воздушного движения». Существуют специальные правовые (международно-правовые)принципы в сфере ОВД/УВД: общегосударственная и единая ОВД/ УВД; обеспечение безопасности воздушного движения; структуризация воздушного пространства для целей воздушного движения; установление приоритетов в использовании воздушного пространства в последовательности: государство – юридическое лицо – физическое лицо; сотрудничество с сопредельными компетентными субъектами или органами в вопросах ОВД/УВД.

31. Правовое регулирование международных воздушных сообщений Понятие международных воздушных сообщений (перевозок) обычно раскрывается через следующие коммерческие права («свободы воздуха»). 1. Право на транзитный полет без посадки на территории государства, предоставляющего это право. 2. Право транзитного полета с посадкой, но не в коммерческих целях, т.е. без выгрузки или погрузки пассажиров, грузов и почты (например, для дозаправки топливом). 3. Право привозить в иностранное государство пассажиров, грузы и почту, которые были взяты на борт в государстве регистрации (эксплуатанта) ЛА. 4. Право увозить из иностранного государства пассажиров, грузы и почту, которые летят в государство регистрации (эксплуатанта) ЛА. 5. Право высаживать на территории иностранного государства пассажиров, выгружать грузы и почту, а равно брать их на борт на территории такого государства для перевозки из любых третьих стран или в любые третьи страны. Первые две «свободы» составляют содержание Соглашения о транзите 1944 г. Все пять данных «свобод» закреплены в Соглашении о международном воздушном транспорте 1944 г. Существуют также следующие «свободы воздуха».

32. 6. Право осуществлять перевозку между третьими странами через свою территорию. 7. Право осуществлять перевозки между третьими странами, минуя свою территорию. 8. Право осуществлять каботажные перевозки, начало и окончание которых полностью находятся в пределах иностранного государства. Двусторонние межправительственные соглашения о воздушном сообщении РФ являются основной формой разрешений, выдаваемых Правительством РФ на полеты иностранных ВС в ее воздушном пространстве. В этих соглашениях содержатся также положения об условиях эксплуатации авиалиний с учетом законодательства РФ, об открытии на основе взаимности представительств авиапредприятий обеих стран для выполнения задач, связанных с обслуживанием ВС и пассажиров, для решения других вопросов воздушных перевозок. Коммерческие права авиапредприятий конкретизируются в заключаемых между ними коммерческих соглашениях. В них, в частности, определяются расписания полетов, порядок продажи авиабилетов, тарифы, различного рода услуги, включая техническое обслуживание ВС. Коммерческие соглашения тесно связаны с практической реализацией межправительственных двусторонних соглашений о воздушных сообщениях, и поэтому их разработка и заключение происходят под контролем ведомств гражданской авиации и с учетом положений многосторонних договоров государств.