Kép továbbítása manuális

1. Kép továbbítása manuális

2. Az Ikarus elődjének tekinthető Uhri Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme 1895-ben kezdte meg működését a Budapest, VII. Ker. Elemér utca 30-ban. Az itteni műhely hamar szűknek bizonyult és a műhely továbbköltözött az István utca 32. szám alá. Ekkor kezdett a műhely a kovácsolás mellett „stráfkocsik” javításával, és új kocsik gyártásával is foglalkozni. Az üzem 1913-ra elég tőkét összeszedett, hogy a Gizella út 22. alá áthelyezzék a műhelyt, amelynek immár a főprofiljában szerepelt a kocsigyártás. A gyár első nagyobb megrendelése 1924-ben volt, amikor is a MÁV teherautó-pótkocsik gyártásával bízta meg a céget. . Így több részüzem távolabb, az Egressy úton volt kénytelen üzemelni. A műhely bővítésére csak 1927-ben kerülhetett sor, amikor a cég elnyerte a MAVART számára szállítandó 60 darab favázas távolsági autóbuszra kiírt nemzetközi pályázatot. Ekkor indult be a gyárban az igazi nagyüzem, a sorozatgyártás.

3. A gazdasági válság következtében 1930-ban az állami megrendelők hirtelen elmaradtak.1933 – ban csődeljárás keretében felszámolták. Az eszközvagyon nagy részét az Uhri család vásárolta meg (vidéki rokonok segítségével) Uhri Imre három fia és két lánya 1933.szeptember 28.- ánmegalapíthatta az Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyárát. Hungária körút 207. szám alatt, az Angol Parkközelében, 1935 augusztusában megindulhatott a gyártás,

4. Már 1936-ban a MÁV, a MÁVAUT és a BSZKÁRT folyamatos megrendeléseivel ellátta a gyárat munkával. Az elkészített buszok 1937-től már fémvázzal készültek, Ganz-Benz-Mercedes alvázra. Majd. 1942-ben Mátyásföldön új repülőgépgyártó részleg is nyílt a cég.Az 1943-44-es év jelentette a gyár működésének csúcspontját. Ekkor a Honvédelmi Minisztérium és a MÁV teherautókat-, Bécs autóbusz-pótkocsikat rendelt a cégtől. Közben megindult az új gyártócsarnok létesítése a Sashalom és Mátyásföld közötti Ehemann-telepen.

5. A megmaradt egységekben 1945 január 31-ével indulhatott újra a termelés - immár csak Uhri Zsigmond vezénylete alatt -, ekkor a fő feladat a roncsautók és teherautók helyreállítása lett a Vörös Hadsereg számára, ami semmit nem fizetett a munkákért, így az egyetlen lehetőség újabb kocsik javítása a polgári lakosságnak élelemért lehetett. A gyár életét tovább nehezítették a szakszervezetek, akik az előző rendszer pártolóját látták Uhriban, ám a szintén munkásokból álló Üzemi Bizottság pártfogása alá vette az igazgatót, és 1945. júniusi internálása után hamar közbenjártak a kiszabadításáért. Így a gyárban tovább folytatódhatott a személy- éstehergépkocsik, autóbuszok felújítása, ami mellé hamarosan a Manci híd pontonjainak elkészítése is párosult.

6. Manci híd

7. 1946-1947-ben az egyre növekvő adóterheket már nem tudta állni, Ezért 1947. juni 15. Uhri Zsigmond önként rábízta a gyárat a Nehézipari Központra, mely cselekedet a vállalat burkolt államosításának kezdeteként fogható fel. 1947 végén 50 darabos autóbusz megrendelést kapott a BSZKRT-tól az immár állami tulajdonú gyár. 1949. február 23 a korábban repülőgép- és gépkocsialkatrészeket gyártó Ikarus Gép és Fémgyár Rt.-t az Uhri-féle vállalatba beolvasztva létrejött az egységes, állami Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, amely darabonként 300 000 Ft-os árban szállított Budapest számára az újonnan kifejlesztett Tr3.5 és Tr 5 autóbusz tipusokból, összesen 164 darabot.

8. Tr3,5 és Tr5 típusú buszok

9. 1962 okt. 26. án aszékesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyárat, amely korábban repülőgépeket és azok alkatrészeit gyártotta, beolvasztották az Ikarusba. 1966-ban alakult meg az Ikaruson belül az egyedi gyáregység . 1966-ban elkészült a gyár első csuklósbusz, egy Ikarus 180-as. Ekkor indul meg az Ikarus 200-as autóbuszcsalád gyártása is, amely a későbbiekben a legmeghatározóbb széria lett. A legnagyobb elismerést a gyár az 1970-es Nizza, majd az 1971-es Monaco Buszkiállításon aratta, amikor a bemutatott egy-egy Ikarus 250-es távolsági és luxusautóbusz az ezüst fokozatig vitte (Monacoban a nagyherceg különdíját is elnyerte). Ekkor még volt magyar ipar - Ikarus

10. Ikarus 180 csuklós

14. 200-as itthon és külföldön

15. 1971-ben már az 100 000. termék készült el, a gyártási kapacitás évről évre nőtt, az Ikarus „kiváló vállalat” lett. 1972-ben a munkások szociális helyzet is javult: saját óvoda, kultúrház, lakások épültek a gyárban dolgozók családjai számára. 1973-ban a cég az Avia céggel közösen összeszerelő üzemet hozott létre Irakban, ahol CKD-SKD típusú buszok készültek. 1975-re már a világ negyedik legnagyobb buszgyára lett (a Mercedes- Benz, a Liaz és a Toyta után) Az 1980-tól a rendszerváltásig tartó időszak a gyár történetének fénykora,

16. 1989-ben az egyedi termékeket gyártó részleget kiszervezték Ikarus Egyedi Autóbusz Gyár Kft. néven. Az Ikarus 1991-ben részvénytársasággá alakult, és 30%-át egy török társaság szerezte meg (Bayal). Az előnytelen társasági szerződés miatt azonban a tulajdonosok érdekeinek különbsége többször megbénította a termelést. 1996-ban kinevezett új vezérigazgató Széles Gábor eközben a modern típusok egyre sürgetőbb bevezetését továbbra is halogatták, fejlesztésre alig áldoztak.

17. 1998-ban egy nagyobb darabszámú megrendelést kapott a gyár, amit teljesített is, ám az autóbuszok az Oroszországgal való kapcsolatok megromlása miatt nem hagyhatták el az országhatárt. A társaság vezérigazgatója és a Jegybank közötti vitának egy olasz-francia befektetőcsoport, az Irisbus vetett véget, amely megvásárolta a gyárat, és létrehozta az Ikarusbus Rt.-t. Az új tulajdonos stratégiája nagy mértékű leépítést vont maga után. 2000-ben a budapesti, 2004-ben a székesfehérvári gyár zárta be a kapuit, akkor úgy tűnt, örökre. Egyedül az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár nem került bezárásra. 2006.február 1-éna Széles Gábor vezette Műszertechnika csoport megvásárolta az Ikarusbus Rt. részvényeinek 100%-át az Irisbustól. Ikarus Egyedi Autóbuszgyár elnevezésű céget, 2007. december 31. én végelszámolással megszüntették.

20. 1996-ban kinevezett új vezérigazgató, Széles Gábor vezetése alatt a modern típusok egyre sürgetőbb bevezetését továbbra is halogatták, fejlesztésre alig áldoztak. Részlet a bkvfigyelo.blog.hu -ból „Pénteken amikor a kelenföldi garázsban jártam, a donor buszok, és a tesztelésre hozott Mercedes között a magyar autóbuszgyártás egyik csillagát, az Ikarus 180-ast pillantottam meg. Voltam olyan pofátlan, hogy a bemutató felénél otthagytam a Mercit, és az Ikarust kezdtem fotózni, kívülről belülről, nem véletlenül, hisz ilyen jó állapotú buszt ritkán látni, főleg a BKV-nál. Nem csak jó állapotú buszt, Ikarust is egyre ritkábban látni, főleg azóta, mióta Széles Gábor tönkretette az Ikarust.”

21. Széles Gábor Üzletember 1945-ben született.1981- ben alapította meg a Műszertechnika Rt-t. Azóta a magánvállalkozók világában dolgozik. Meghatározó tulajdonosa még a Videotonnak és az irányítása alatt teljesen tönkrement Ikarusnak is. 1990 óta a Magyar Gyáriparosok Országos Szövetségének az elnöke. 2005-ben megalapította az első magyarországi gazdasági televíziót. Ugyanebben az évben megvette a Magyar Hírlapot is a Napi Gazdaság listája szerint az ötödik leggazdagabb magyar ember. ( De miből????? )

22. Egymásra találtak Egyedül maradt

23. Az Ikarusszal kapcsolatos honlapokat pps- be rendezte: R. Ivus http://www.szabadfold.hu/cikk?11266 http://bkvfigyelo.blog.hu/2009/05/24/amikor_meg_volt_magyar_ipar_ikarus_180 Zene: Arthur Fiedler Boston Pops - Stars and Stripes Forever Semper Fidelis. & Bethoven 2nd Symphoni (részlet Kattints a postaládára, ha van véleményed