Kollektivtrafikens samhällsnytta

1. Kollektivtrafikens samhällsnytta Hur beräknar vi den? 2011-11-15

2. Viktigt påpekande • Vi kommer inte att beräkna kollektivtrafikens samhällsnytta! • Vi kommer istället att beräkna den samhällsekonomiska nyttan av förändringar av kollektivtrafikens standard (ex.vis förändrad restid, antal avgångar och biljettpris) och ställa den mot kostnaden = Samhällsekonomi

3. Innehåll 2011-11-15 • Utgångspunkter, definitioner, begrepp • Varför samhällsekonomiska beräkningar? • Översikt SEK-beräkning; Vad är det vi beräknar? Vad beräknas inte? Hur hänger delarna ihop? • ”Teknisk” beskrivning av en beräkning, värderingar, kalkylteknik

4. 1. Utgångspunkter • Ekonomi = hushålla med knappa resurser • Samhällsekonomi = hushålla med samhällets resurser • Samhälle: all individer inklusive företag och offentlig sektor • Effektivitet = ”Är en förändring bra?” Om de som tjänar på åtgärden kan kompensera de som förlorar och ändå ha ett överskott kvar = lönsamt Inte helt självklart hur man ska hantera ”förlorare” i en samhällsekonomisk analys

5. Marknad, marknadsmisslyckanden, samhällsekonomi • Marknad: alla arrangemang med möjligheter att köpa och sälja varor och tjänster • Om marknaden fungerar ”perfekt” innehåller marknadspriset (spontan jämvikt) all information om nyttor och kostnader • Marknaden ger effektiv fördelning av resurser • Inget behov av samhällsekonomiska kalkyler! • Marknadsmisslyckanden: Marknaden fungerar inte ”perfekt” • Externaliteter, Kollektiva nyttigheter, Stordriftsfördelar (naturliga monopol), Brist på konkurrens m.fl. • Korrigera med prissättning och/eller offentligt utbud eller andra former av regleringar (infrastruktur, trafik, pris) • Behov av samhällsekonomiska kalkyler

6. 2. Behövs samhällsekonomiska kalkyler? Det går väl att fatta beslut ändå? • Ofta innebär de förändringar vi ska fatta beslut om ett stort antal effekter (restid, bullernivåer, koldioxidutsläpp, olyckor, intrång i boendemiljöer, biljettintäkter, driftskostnader …..) • Vi människor har svårt att hålla många variabler i huvudet samtidigt • Tenderar därför att • Förenkla beslutsprocessen genom att endast beakta en eller ett fåtal variabler • Använda anekdoter som bevis • Generalisera • Önsketänka • En samhällsekonomisk beräkning är ett strukturerat sätt att beskriva och väga samman kostnader och nyttoeffekter • - överblickbart

7. Vad kan beräknas? • Samhällsekonomisk kalkylmetodik lämpar sig bra för beräkning av förändringar inom en verksamhet • Åtgärder inom kollektivtrafiken • Turintervall • Restid • Bytestid • Linjedragningar • Priser • Fordonsstorlek, fordonstyp • Kortfattat; effekter inom transportsektorn kan beräknas

8. Vad kan inte beräknas? • Påverkan på stads-, natur- och kulturmiljöer • Långsiktiga lokaliseringseffekter och bilinnehav • Arbetsmarknad och ekonomisk tillväxt (delvis) • Mer om detta i morgon….

9. Effekter omvandlas över tiden • De effekter som beräknas uppstår som en direkt följd av åtgärden i fråga. Många gånger sker sedan förändringar både inom den direkt berörda marknaden och på andra marknader som en följd av den direkta effekten. • Exempel • En åtgärd innebär kortare restid mellan två orter • Efter en tid ökar fastighetspriserna på dessa orter • De ökade fastighetspriserna är en kapitalisering av tidsvinsten • Vi kan inte beräkna båda = dubbelräkning • Måste välja antingen tidsvinster eller vad de omvandlas till • Enklare och mer träffsäkert att beräkna de direkta effekterna • Man kan tänka sig en samhällsekonomisk kalkyl som en ögonblicksbild av de effekter som uppstår

10. 3. En samhällsekonomisk kalkyl • består av fyra huvudgrupper av effekter • Konsumentöverskott; effekter för resenärer • Producentöverskott; effekter för trafikföretag, huvudmän • Externa effekter; emissioner, olyckor, buller m.fl • Budgeteffekter; förändrade skatter

11. Konsumentöverskott • Konsumentöverskott = skillnad mellan vad man som mest är beredd att betala och vad man faktiskt betalar Pris Pris Konsument-överskott Förändrat konsument-överskott p0 p Efterfrågan Efterfrågan p1 Volym Volym q0 q q1

12. Samband mellan traditionell efterfrågan och generaliserad kostnad P Traditionell efterfrågan; volym beror på pris ”Läget” bestäms av alla andra faktorer; restid, turintervall, komfort etc. samt motsvarande för andra färdmedel inkl pris för dessa P0 E(P) Q GK Efterfrågan som funktion av generaliserad kostnad; volymen beror på alla faktorer i det aktuella färdmedlet (pris, restid, turintervall, komfort). Läget bestäms av motsvarande i andra färdmedel GK0 E(GK) Q Q0

13. Kvalitetsförbättring, ex.vis kortare restid P • Traditionell efterfrågan • ”Skift” i efterfrågan; större volym vid varje pris • Värdet är ytan mellanE0(P) och E1(P), över priset P0 E1(P) E0(P) P0 Q Förändrat konsumentöverskott GK Generaliserad kostnad Förflyttning längs efterfrågekurvan Värdet är ”ytorna” (GK0-GK1)Q0 + (GK0-GK1)(Q1-Q0)/2 GK0 E(GK) GK1 Q Q0 Q1

14. Producenteffekter • Förändrade intäkter och kostnader för att producera den aktuella varan • Oavsett över- eller underskott i utgångsläget • Oavsett om förändringen är positiv eller negativ

15. Externa effekter En effekt är extern om den inte beaktas via marknaden dvs ett marknadsmisslyckande • Externa effekter inom transportsektorn • Slitage infrastruktur • Utsläpp av luftföroreningar och koldioxid • Olyckor • Buller • Trängsel • Trafiken betalar drivmedelsskatter, banavgifter, trängselskatt som syftar till att korrigera marknadsmisslyckandet • OM skatt/avgift exakt motsvarar externa kostnader på alla platser vid alla tider finns ingen extern kostnad

16. Exempel prissättning av externa kostnader • Skatt < extern kostnad • Marknadspriset innehållet inte tillräcklig information • Marknaden ger ineffektiv lösning • skatt = extern kostnad • Marknadspriset innehållet tillräcklig information • Marknaden ger effektiv lösning PSamh P inkl skatt Externa kostnader Externa kostnader P inkl skatt Skatt Skatt P exkl skatt P exkl skatt E(P) Qopt Qopt Qverklig

17. Externa effekter forts • Prissättning av externa effekter i transportsektorn påverkar • Total transportvolym • Fördelning mellan trafikslag • OM externa kostnader > skatter/avgifter i färdmedel X • För stor volym med färdmedel X • Påverkar efterfrågan i övriga färdmedel (”Läget” på efterfrågekurvan)

18. Kollektivtrafikåtgärd som minskar efterfrågan på bilresor (figuren ovan är bilresor) Skatt < Extern kostnad Minskade externa kostnader > minskad skatt Positiv nettoeffekt Skatt = Extern kostnad Minskade externa kostnader = minskad skatt Ingen nettoeffekt Nettovinst P inkl skatt PSamh Externa kostnader Skatt = extern kostnad P inkl skatt Skatt P exkl skatt P exkl skatt Q1 Q1* Q* Q0

19. Budgeteffekter • I kalkylen beräknas förändrade • Externa kostnader; kan vara plats- och tidsspecifika • Skatter och avgifter som betalas direkt av trafiken, såsom drivmedelsskatter, banavgifter • Förutom korrigerande skatter/avgifter (ovan) finns andra förändrade skatter, såsom moms på biljettintäkter • Slutligen görs en korrigering med så kallade skattefaktorer • Skattefaktor 1: omvandla alla kostnader till konsumentpriser • Skattefaktor 2: snedvridningskostnad pga skatteuttag

20. Två vanliga frågor • Hur påverkar förhållandet mellan externa kostnader och skatter/avgifter utfallet i en samhällsekonomisk kalkyl? (”Varför blir det inte större nytta av att minska trafiken i färdmedel X som medför stora miljö- och olyckskostnader?”) • Varför ska ett negativt producentnetto ”belasta” kalkylen? (”Kan man inte se subvention av ett negativt producentnetto som en betalningsvilja?”)

21. Fråga 1: Internalisering i andra trafikslag • Exempel 1a: Skatt = extern kostnad i andra trafikslag • Exempel 1b: Skatt < extern kostnad i andra trafikslag • Åtgärd: • Utbudsökning kollektivtrafik • Effekter: • Ökad produktionskostnad • Oförändrat pris/resa • Minskad tidsuppoffring • Ökad efterfrågan kollektivtrafik • Minskad efterfrågan andra trafikslag

22. Forts. Fråga 1 • Prissättning i andra färdmedel påverkar samhällsekonomisk beräkning i ”vårt” färdmedel på två sätt • Transportvolymen (”läget” på efterfrågekurvan) • Nettoförändring av skatter och externs kostnader • Påverkar inte kalkylutfallet i stor utsträckning • Flyttar nyttoeffekter mellan olika poster

23. Exempel 1

24. Exempel 1a: Effekter på (direkt berörda) marknaden kollektivtrafik Genomsnittskostnad 1 Genomsnittskostnad 0 Neg fek P Neg fek P Ökat konsument-överskott GK0 GK0 GK1 Q0=50 Q1=70

25. Exempel 1a: Effekter på (indirekt berörda) marknaden personbil Nettovinst PSamh Externa kostnader P inkl skatt Skatt P exkl skatt Q1 Q0

26. Resultat

27. Exempel 2:företagsekonomi i kollektivtrafiken • ”Negativt producentöverskott belastar kalkylen” • Exempel 2a: Pris enligt ”samhällsekonomisk optimering”, ex 1a • Exempel 2b: Pris som maximerar företagsekonomisk vinst • Samma åtgärd som i exempel 1

28. Exempel 2: Producentöverskott i kalkylen

29. Resultat

30. Slutsats • Externa kostnader och korrigerande skatter • Prissättning av externa kostnader påverkar trafikvolymen och fördelning mellan färdmedel • I den samhällsekonomiska kalkylen beräknas både förändrade externa kostnader och skatter/avgifter • Den samhällsekonomiskt relevanta effekten är skillnaden mellan dessa • Olika grad av internalisering flyttar effekter mellan ”kalkylposter” • Negativt producentöverskott • Ett negativt producentöverskott innebär större konsumentöverskott (och vice versa) • Ska alltid beräknas och ingå i kalkylen

31. 4. Samhällsekonomisk kalkylmetodik • Konkret, ”steg-för-steg-beskrivning” av beräkningsmetod • Använder ett exempel, hänvisar till beräkningsmallen • Åtgärd: • Förändrad turtäthet, från 30 minuter till 20 minuter mellan avgångar • Kortare tidtabellstid från 20 minuter till 18 minuter enkel väg (förenkling driftkostnad buss enbart beroende av körsträcka)

32. Förutsättningar och åtgärdens effekter

33. Resandeoch resandeförändring • Prognosmodell där efterfrågan beräknas i båda scenarierna (före och efter åtgärden) • Resande enligt statistik (på- och avstigande, per länk) • Uppskattning (erfarenhetsbaserad) • Med resandeuppgifter enligt 2 eller 3 beräknas resandeförändring med hjälp av elasticiteter • Vårt exempel har vi resandestatistik • Antal påstigande totalt: 1 000 personer • Genomsnittlig reslängd: 10 km • Genomsnittlig restid: 20 minuter • I verkligheten är genomsnittlig reslängd och restid mindre än linjens d:o eftersom många reser delar av sträckan

34. Beräkning av resandeförändring • Elasticitet; • Reskostnadselasticitet (generaliserad kostnad); hur resandet påverkas av förändrad generaliserad kostnad

35. Resandeförändring • Vi måste beräkna generaliserad reskostnad i utgångsläget och efter åtgärden • Åktidskostnad varierar med hur stor del av sträckan resenären åker. • Biljettpriset kan variera med sträckan om taxan är avståndsberoende • Idealt ska reskostnaden beräknas för varje individ i varje resanderelation – görs i prognosmodeller • I praktiken vet vi (kanske) totalt antal påstigande och genomsnittlig reslängd.

36. Beräkning av reskostnad • Informationsbehov: • Ärendeandelar (eftersom elasticiteter och värdering är olika) • Värdering av tidsåtgång • Pris • Restid • Ärendeandelar (enligt beräkningsmallen)

37. Värdering av restid (här: turintervall och åktid)

38. Andra värdering i en samhällsekonomisk kalkyl • Marknadspris, ex biljettpriser, fordonskostnader • Värdering av icke-marknadsprissatta effekter • Betalningsvilja • Skadekostnad • Åtgärdskostnad • Politiska beslut • Värderingar för följande komponenter (icke-marknadspris) • Värdering av restid • Olycksrisk • Luftföroreningar • CO2 • Buller

39. Värderingar av emissioner och olycksrisk Luftföroreningar och CO2, kr/kg Olycksrisker, 1000 kr

40. Förutsättningar och åtgärdens effekter

41. Beräkning av generaliserade reskostnader före och efter åtgärden • Generaliserad reskostnad före (arbetsresor)= • Biljettpris + åktid + väntetid (turintervall) • Biljettpris = 25 kr • Restid = 20 minuter x 52 kr/h = 17 kr • Turintervall 30 minuter: • 0-10 minuter x 58 kr/h = 9,67 kr • 11-30 minuter x 43 kr/h = 14,33 kr • Totalt 24 kr • Total generaliserad reskostnad arbetsresor = 66 kr • På samma sätt beräknas generaliserad reskostnad för övriga ärenden i situationen före och efter åtgärd

42. Beräkning av resandeförändring Totalt ökar antalet resor med 148 per dag Några av dessa reste tidigare på annat sätt (t.ex. bil, cykel) och andra är ”nya” resor

43. Nya resenärer som tidigare åkt bilSchablonvärden om andra uppgifter saknas Schablonvärden Beläggningsgrad personbil: 1,67 Reslängd, personbil: 10 km Minskat antal fordonskm personbil =

44. Sammanfattning resultat hittills • Vi har beräknat • Generaliserad reskostnad, kr per resa och resärende före och efter åtgärd • Antal resor, totalt och per resärende före och efter åtgärd • Minskat antal fordonskm med personbil pga överflyttning till kollektivtrafik • Nu kan vi göra en samhällsekonomisk kalkyl!

45. Effekter för trafikproducent • Kostnader för trafikökningen • Schablonberäkning i mallen: 19,3 kr per fordonskm • Förändring fordonskm per dag: 260 • (1 dubbeltur per timme, 13 trafiktimmar, 10 km enkel väg) • Total kostnadsökning = 19,3 x 260 x 325 trafikdagar • = 1 631 tkr • Ökade biljettintäkter • 25 kr per resa (antar samma före och efter) x 148 fler resor per dag x 325 dagar = 1 200 tkr • Priset innehåller moms 6 % - räkna bort den här (återkommer) • Ökade biljettintäkter exkl moms = 1 200 /1,06 • = 1 132 tkr

46. Effekter för resenärer; konsumentöverskott GK Generaliserad kostnad Förflyttning längs efterfrågekurvan Värdet är ”ytorna” (GK0-GK1)Q0 + (GK0-GK1)(Q1-Q0)/2 Arbetsresor GK0 - GK1 = 66 - 57 = 9 Q0 = 300, Q1 = 327 Q1 - Q0 = 27 Beräkning konsumentöverskott arbetsresor GK0 E(GK) GK1 Q Q0 Q1

47. Konsumentöverskott

48. Externa kostnader • Ökad busstrafik innebär ökade externa kostnader • En viss del av det ökade resandet med buss antas vara överflyttade från personbil – minskade externa kostnader • Externa kostnader • Luftföroreningar • Koldioxid • Olyckor • Vägslitage • Buller • I beräkningen används schablonvärden, kr per fordonskm. • Bakom dessa ligger kvantifieringar (ex.vis emissionsfaktorer) och värderingar

49. Schablonvärden externa kostnader I verkligheten varierar dessa med trafikmiljö, ex.vis högre kostnader för luftföroreningar och buller i tätort än på landsbygd

50. Budgeteffekter • Skatter/avgifter för korrigering av externa kostnader • Moms • Skattefaktorer • 1. Drivmedelsskatter, omräknat till kronor per fordonskm (skatt per liter, drivmedelsfärbrukning per fordonskm)