第七章 城市轨道交通线路设计

1. 第七章城市轨道交通线路设计 7.1 7.2 7.3 7.4 线路设计内容和设计原则 线路平面设计 线路纵断面设计 辅助线设计 2

2. 第七章城市轨道交通线路设计 7.2 线路平面设计 7.2.1线间距 轨距  当一条轨道交通线路的左右线并行布置时，其左  右线的中心线之间的水平距离简称为线间距。 线间距受所处位置、施工方法、线路速度等多方 面因素的影响，一般可以分为区间并行地段线间 距、车站地段线间距、道岔地段线间距等。 3

3. 第七章城市轨道交通线路设计 7.2 线路平面设计 7.2.1线间距  1)区间并行地段线间距 根据线路的敷设位置、施工方法等的不同，区间 并行地段线间距又分为地下线盾构施工法线间距、 地下线路明挖施工法线间距、地面和高架线路线 间距等。 4

4. 第七章城市轨道交通线路设计 7.2 线路平面设计 7.2.1线间距  1)区间并行地段线间距 地下线盾构施工法线间距：由隧道外轮廓直径确 定，并综合考虑隧道轴线施工误差、隧道后期不 均匀沉降、混凝土厚度等因素的影响。 地下线路明挖施工法线间距：左右线中心线分别 至中间墙/柱外缘按矩形隧道建筑限界要求的距离 ＋中间墙/柱的厚度+施工误差富余量。 5

5. 第七章城市轨道交通线路设计 7.2 线路平面设计 7.2.1线间距  1)区间并行地段线间距 地面和高架线路线间距：一个车辆限界+两线相 向不限速会车要求的安全距离。(B型车地面、高 架线最小线间距为3.6m；A型车地面、高架线最 小线间距为3.8m。) 6

6. 第七章城市轨道交通线路设计 7.2 线路平面设计 7.2.1线间距  2)车站地段线间距 采用地下岛式站台的车站地段线间距：主要受站 台设计宽度、线路中心线至站台边缘距离的影响 (右线线路中心线至站台边缘的距离＋站台设计宽 度＋左线线路中心至站台边缘的距离)。 线路中心线至站台边缘的距离宜按设备限界另加 不小于50mm的安全间隙确定。 7

7. 第七章城市轨道交通线路设计 7.2 线路平面设计 7.2.1线间距  2)车站地段线间距 采用地下侧式站台的车站(常采用明挖法施工)地 段线间距： 当邻接的区间线路亦采用明挖法施工时，车站地 段两正线之间的距离与区间地段线间距相同； 当邻接的区间线路采用单洞盾构或其它暗挖施工 方法时，一般应在站外改变线间距离，使车站地 段两正线间的线间距为最小。 8

8. 第七章城市轨道交通线路设计 7.2 线路平面设计 7.2.1线间距  2)车站地段线间距 地面和高架车站地段线间距：为节省工程投资和 减少对地面交通的干扰，地面、高架车站通常设 计为采用侧式站台的车站，并将其线间距设计为 最小值；当采用B型车时，该最小值一般为3.6m， 当采用A型车时，该最小值一般为3.8m。 =区间地面和高架线路线间距 9

9. 第七章城市轨道交通线路设计 7.2 线路平面设计 7.2.1线间距  3)道岔地段线间距 道岔地段：交叉渡线地段、单渡线地段、临时停 车线和折返线地段等。 交叉渡线地段两平行正线线间距： 若该地段应用12号道岔，宜采用5.0m； 若该地段应用9号道岔，宜采用4.6m或5.0m； 若该地段应用6号或7号道岔，宜采用4.5m或5.0m。 小于规定标准的应予特殊设计。     10

10. 第七章城市轨道交通线路设计 7.2 线路平面设计 7.2.1线间距   3)道岔地段线间距 单渡线地段两平行正线线间距： 一般该地段应用不小于9号的道 岔，两平行正线线间距不小于 4.2m。 小于规定标准的应予特殊设计。 道岔号=辙叉角度余切值(ctg)    11

11. 第七章城市轨道交通线路设计 7.2 线路平面设计 7.2.1线间距  3)道岔地段线间距 停车线、折返线地段两平行正线线间距：与站台 段线间距相同。 12

12. 第七章城市轨道交通线路设计 7.2 线路平面设计 7.2.2线路里程及标示 地铁线路里程以右线为基准，一般从右线起点开 始，以公里标“K0+000”表示，采用连续里程， 依此推算各点里程。 一般城际铁路线路通常在其可研阶段的里程表示 采用“米”为单位，初步设计阶段采用“厘米”， 施设阶段可采用“厘米”或“毫米”； 地铁设计无明确规定，现采用的电算软件一般在 上述各阶段均采用“毫米”为单位。 13    

13. 第七章城市轨道交通线路设计 7.2 线路平面设计 7.2.2线路里程及标示 城市轨道交通线路 里程以右线为基准， 双线并行地段左线 采用右线的投影里 程。   14

14. 第七章城市轨道交通线路设计 7.2 线路平面设计 7.2.2线路里程及标示 城市轨道交通线路 里程以右线为基准， 双线并行地段左线 采用右线的投影里 程。   左线ZH=右线ZH-b 右线HZ=右线HZ+b B=T左-（T右-a)=T左-T右+D tan(a/2)

15. 第七章城市轨道交通线路设计 7.2 线路平面设计 7.2.2线路里程及标示 若左、右线中途从并行变为不并行，则从其开始 不并行处，左、右线分别采用各自独立的里程。   15

16. 第七章城市轨道交通线路设计 7.2 线路平面设计 7.2.2线路里程及标示 若左、右线中途从不并行变为并行，则在其开始 并行处的右线整百米标处注明两线里程关系及左 线断链。   16

17. 第七章城市轨道交通线路设计 7.2 线路平面设计 （缓和曲线+圆曲线+缓和曲线） 7.2.2线路里程及标示  1)曲线控制点里程计算 如曲线起点ZH里程为M， 且长度为L，则 ①曲线终点HZ里程为ML ②曲线中点QZ里程为ML/2 ③缓圆点HY里程为Ml ④圆缓点YH里程为ML-l (l为缓和曲线长度) LR(/180)l 17

18. 第七章城市轨道交通线路设计 7.2 线路平面设计 7.2.2线路里程及标示  2)线路里程标示 常在整公里“K”前加不同字头区分不同设计阶  段；如可研阶段为AK，初测和初步设计阶段为 CK，定测及施工设计为DK。 亦常在上述两字头之间加罗马数字来区分不同的 比较方案；如AIK和CIIK分别表示可研比较方案I 的里程和初步设计比较方案II的里程等。 18

19. 第七章城市轨道交通线路设计 7.2 线路平面设计 7.2.2线路里程及标示  2)线路里程标示 比较方案的起、终点一般应在基本方案的整百米 处，并按里程先后顺序在平、纵面图上标示一致。 CK5600 CIIK5600 CK7500 CKII7581.375 比较方案II起点处里程 比较方案II终点处里程 19

20. 第七章城市轨道交通线路设计 7.2 线路平面设计 7.2.2线路里程及标示  3)断链 断链的计算 内业断链是在设计阶段产生的。 比如因某种原因要修改已经设计好的线路的某些 曲线的半径，此时若不采用断链，所有已经设计好的 文件就要全部修改里程，这样工作量太大。 可以先按采用的断链施工，竣工后再对线路统一编排 里程。  20

21. 第七章城市轨道交通线路设计 7.2 线路平面设计 7.2.2线路里程及标示  3)断链 断链的计算 外业断链是由于线位变更或外业测量产生的断链， 有时也称为实际断链。 在曲线多、夹直线地段及左右线隧道结构分开的 非并行地段，左右线里程很难统一，经常出现外业断 链。  21

22. 第七章城市轨道交通线路设计 7.2 线路平面设计 7.2.2线路里程及标示  3)断链 断链的计算 断链的长度等于左线曲线设计实际长度与其向右 线投影的长度的差值； 若该差值大于零，则该断链称为长链，反之称为 短链。 22

23. 第七章城市轨道交通线路设计 7.2 线路平面设计 7.2.2线路里程及标示  3)断链 断链的设置及标示 断链通常在每一处左右线长度不等的地段设置， 但要避开桥梁、隧道等。 同一断链在平、纵面图上必须同时标示，并核对 一致。 23

24. 第七章城市轨道交通线路设计 7.2 线路平面设计 7.2.2线路里程及标示  3)断链 断链的设置及标示 新线 K3+550 KN3+200 =K3+550-350 K3+100 KN2+800 K1+100 K2+170 KN2+170 24

25. 第七章城市轨道交通线路设计 7.2 线路平面设计 7.2.3线路平面设计步骤 第一步：建立平面坐标控制系统 为便于地铁的设计施工及与城市相关工程的 协调配合，线路平面坐标系统宜与城市平面坐标 系统一致。 求取线路右线任一点坐标及直线方位角 第二步：右线交点坐标的计算  25

26. 第七章城市轨道交通线路设计 7.2 线路平面设计  • 7.2.3线路平面设计步骤 • 第三步：曲线要素计算(半径、曲率、长度等) • 并行曲线： • 右线：曲线半径采用标准半径整数（58页） • 左线：曲线两端直线地段最小线间距、 • 缓和曲线内移量等综合确定 • 不平行分开地段： 标准半径整数 • 缓和曲线长度：表3-5

27. 第七章城市轨道交通线路设计 7.2 线路平面设计  • 7.2.3线路平面设计步骤 • 第四步：右线里程计算及标示 • 以右线为基准采用连续里程（右线不能产 • 生断链）。 • 第五步：建筑物控制点与线路相互关系计算 • 建筑物控制点至线路的垂直距离及其里程 • 第六步：车站中心右线里程及坐标计算

28. 第七章城市轨道交通线路设计 7.2 线路平面设计 • 7.2.3线路平面设计步骤 • 第七步：左线里程及断链计算 • 绕行，内外曲线，左右线长度不等 • 左右线同一断面上里程一致，不等处设置左线 • 断链 • 第八步：左线交点坐标计算 • 左右线平行地段：右线控制点-线间距-左线直线 • 边上任一点坐标-按右线交点法-左线个点坐标 • 非并行地段：相应几何关系计算 • 左线单独绕行地段：与右线坐标计算方法相同 • 检查左右线相互关系与设计要求是否相符 

29. 第七章城市轨道交通线路设计 7.2 线路平面设计 • 7.2.3线路平面设计步骤 • 第九步：线路详细坐标计算 • 曲线头尾、缓和曲线头尾、曲线中点、公里及百米标里程点，道岔中心、车档、区间附属建筑物等 • 第十步：左右线间距计算 • 每隔10-20m计算一点线间距（解析几何公式） • 曲线：右线法线方向为基准 • CAD软件，一次完成 

30. 中国第一条全地下城际地铁线路 国内首条全地下城际地铁线路——广佛线一期(魁 奇路至西朗段)于2010年11月3日下午2时正式 投入使用。  27

31. 中国第一条全地下城际地铁线路 广佛线一期(魁奇路至西朗段)全长约21公里，设 14座车站；其中佛山市境内11座，广州境内车 站3座。  28

32. 世界首条全地下捷运系统 世界首条全地下捷运(AutoPeopleMover)系统 广州珠江新城旅客自动输送系统 29

33. 世界首条全地下捷运系统 世界首条全地下捷运(AutoPeopleMover)系统 广州珠江新城旅客自动输送系统 30

34. 世界首条地下捷运系统 世界首条全地下捷运(AutoPeopleMover)系统 广州珠江新城旅客自动输送系统 广州珠江新城Auto PeopleMover(APM)是世 界上第一条在盾构结构 内、全地下的APM系统。 31

35. 世界首条地下捷运系统 世界首条全地下捷运(AutoPeopleMover)系统 广州珠江新城旅客自动输送系统 广州珠江新城APM系统于2006年 6月30日正式开工，2010年11月 8日下午2:00开通。 该线路总长约3.94公里，连通广州 塔、海心沙公园、天河体育中心等 多个地标性建筑；全线均采用地下 线路，两次下穿珠江，平均站间距 473.4米。 票价2元（不分段计价）    32

36. 日本东京都市圈规划之鉴 日本在战后短短25年内(1945-1970)将其城市 化水平迅速提高；其城市人口比重从1950年的 37％上升到了1975年的76％，跨入了世界城市 化先进国家行列，与此同时日本也一跃成为世界 第二经济大国。 33

37. 日本东京都市圈规划之鉴 日本城市化进程的快速推进对其经济的腾飞起到 了重要的推动作用；而日本的都市圈规划开始于 其城市化加速发展过程中，与中国目前的发展阶 段极为类似。  34

38. 日本东京都市圈规划之鉴 日本政府从上个世纪50年代后期开始相继制订了 首都圈整备规划、近畿圈整备规划和中部圈开发 整备规划。 目前的日本首都圈整备规划已经修订五次，其中 比较有影响的是第一次规划和第四次规划。  • 35

39. 日本东京都市圈规划之鉴 第一次首都圈整备规划的核心内容是以东京站为 中心30公里半径的范围内，建设5~10公里宽的 绿化环带，城市中心地域建设不能拓展到绿环上， 新建住宅必须在绿环以外，以控制城市建设无序 蔓延，保障中心区的环境质量。 由于日本的土地制度为私有制，动用私人土地遭 到反对，又缺乏有力的配套手段，绿环的构想没 有实施成功。 36  

40. 日本东京都市圈规划之鉴 第四次首都圈整备规划的重点内容是提出发展新 的产业核心，即形成副都心，把部分产业和政务 功能从城市中心区分解出去，缓解中心区的压力。 37 

41. 日本东京都市圈规划之鉴 都市圈的规划需以解决都市圈内各城市/地区的 共同问题为重点，如交通治理、环境改善、产业 振兴等。 注意对“三农”的保护，如农地非农化与农民市 民化基本同步进行，农地非农化与耕地保护相结 合，重视对离土农民的使用和培养等。 严格控制城市的无序蔓延式发展。 生态环境的治理是城市与区域发展过程中必然要 重点解决的问题；环境污染，尤其是大气和水质 污染往往是跨区域的，局部地区无法单独治理， 必须通过跨区域的协作来解决。     38

42. 日本东京都市圈规划之鉴 39

43. 思考题 什么是断链?断链的产生原因有哪些?  谈谈你对广佛线和广州APM线的看法和评 价。 40