Download
slide1 n.
Skip this Video
Loading SlideShow in 5 Seconds..
制作人: 刘志顺 呼和浩特市机械工程职业技术学校 PowerPoint Presentation
Download Presentation
制作人: 刘志顺 呼和浩特市机械工程职业技术学校

制作人: 刘志顺 呼和浩特市机械工程职业技术学校

124 Views Download Presentation
Download Presentation

制作人: 刘志顺 呼和浩特市机械工程职业技术学校

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - E N D - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Presentation Transcript

  1. 电力机车DK—1制动机 制作人: 刘志顺 呼和浩特市机械工程职业技术学校

  2. 第一章:DK-1概述 第一节:电空制动机的基本原理和代号表示 一、基本原理: 电空制动机是用电来操纵制动机的制动、保压和缓解等作用,而闸瓦压力的能源仍是压力空气。 其它类型的制动机是依靠气指令实现控制,而DK—1型电空制动机是以电信号来传递控制指令,在故障状态下,也可依靠气指令实现控制。 司机通过电空制动控制器操纵电空阀,向均衡风缸充风或排风,从而控制中继阀向列车管充风或排风,继而实现机车或车辆的缓解或制动作用。 当电空转换后,司机可通过空气制动阀直接控制均衡风缸的压力变化,从而实现对全列车辆缓解、制动及保压诸作用的控制。

  3. 基本原理图 • 空气制动阀 电空制动控制器 电空阀 中继阀 分配阀 制动缸 车辆分配阀与制动缸

  4. 二、代号表示 DK—1 D—电(Dian)的第一个字母 K—空(Kong)的第一个字母 1—改造次数

  5. 第二节:JZ—7与DK—1的区别 • JZ—7:全部是以机械的方式完成指令 • DK—1:是用电来完成指令 • 大闸:内部没有风,完全是电。 • 小闸:内部既有电又有风,正常位置时只对机车行施制动,紧急情况可以人工转换当做大闸使用。 • 中继阀:用电来控制(电控)。 • 分配阀:A、B两节分配阀可以同步制动,但不能同步缓解,如果要达此目的,要通过QS(钥匙)经过重联装置。 • 调压阀:在制动柜内,代号55调大闸,代号53调机车。 • 均衡风缸、过充风缸、工作风缸。

  6. 第三节:DK—1型电空制动机的性能、特点、组成及控制关系第三节:DK—1型电空制动机的性能、特点、组成及控制关系 • 空气制动阀(小闸)性能

  7. 电空制动器(大闸)性能

  8. 辅助性能

  9. 二、特点 • 1、准、快、轻、静 • 准—减压量准确,无压力回升; • 快—充风快,排风快; • 轻—操纵手把轻巧灵活,转动自如; • 静—司机室无排风声,减少噪音污染。 • 2、以积木式结构代替了传统的整体结构,便于检修。 • 3、具有多重性安全措施 • 失电制动 • 电—空转换装置 • 手动放风塞门及紧急按钮 • 4、缺点: • 电路故障多。比JZ-7故障率高的多,但有补救措施,一是转换空气位,二是失电排风制动。

  10. 三、组成 • 1、控制部: • 电控制动器(大闸)—用来控制电空阀等电器,实现 对气路开通或关断的控制,达到操纵全列车制动或缓解的目的。 • 空气制动阀(小闸)—既能直接控制分配阀容积室压力,从而实现大闸制动后的机车单独缓解作用,又能通过电—空转换手把转至空气位后,实现对全列车制动和缓解作用的控制。 • 调压阀—将总风缸不稳定的压力空气根据需要调整为稳定压力后输出,供有关部件使用。

  11. 2、中继部 • 电空阀—接受大闸操纵,依靠其电磁力来控制气路的开通与关断。 • 中继阀—接受均衡风缸压力的变化去控制列车管的压力变化。 • 压力开关—利用压力差使微动开关动作,以实现相应的控制。本系统中设有两个压力开关,一个是为满足初制动而设置,动作压力差小于20kpa;另一个为自动控制列车管最大减压量而设置,动作压力差为190~230kpa。

  12. 3、执行部 • 分配阀—接受大、小闸的操纵而直接控制机车本身的缓解、制动及保压等作用。 • 电动放风阀、紧急阀—电动放风阀是为适应电空制动机的性能以及满足自动停车的要求而设置,与紧急阀配合作用,即能实现气路的控制,又能实现电路的相应控制。

  13. 与JZ-7相关的是 • 大闸:内部没有风,完全是电。 • 小闸:内部既有电又有风,只对机车行施制动,紧急情况可以人工转换当做大闸使用(转换步骤非常复杂) • 中继阀:用电来控制(电控)。 • 分配阀:A、B两节分配阀可以同步制动,但不能同步缓解,如果要达此目的,要通过QS(钥匙)经过重联装置。 • 调压阀:在制动柜内,代号55调大闸,代号53调机车。 • 均衡风缸、过充风缸、工作风缸

  14. JZ-7所没有的 • 四个继电器、压力开关(208、207)、电动放风阀、二极管6个、手动转换扳钮、 小闸体内有2个微动开关(代号3SA(1)双断点、3SA(2)单断点) • 电空阀:13个或15 个,多出的2个用于重联装置。 • 初制风缸(2个):六分水管 • 154号塞门又叫客货转换阀 • 在空气制动柜的正面右上方, • 在货车位:初制1通初制2 • 在客车位:关闭一个风缸,即初制1不通初制2

  15. 重联装置 • 株州.田心生产的重联装置有三种 • 代号172:已取消 • 代号273:既有气,又有电,多了2个电空阀,且将重联装置的转换用QS代替。 • 代号93:完全是空气(见下图),重联阀,在哪节车开车哪节就是本,要打在本位  ,否则就是补,正确的位置是本—补位,容易出错的位置是本—本位、补—补位、补—本位 • B本务节   制动柜 电子柜 车辆

  16. 四、主要部件的控制关系 • 1、电空操作位 • 电空控制器 电空阀 均衡风缸 中继阀 列车管压力 • 车辆制动机 • 机车分配阀 机车制动缸 • 空气制动阀 机车分配阀 机车制动缸 • 2、空气操作位 • 空气制动阀 均衡风缸 中继阀 列车管压力 车辆制动机 • 机车分配阀 • 机车制动缸

  17. 第四节: DK-1制动机的电源 • 668QS:叫重联闸刀,平时闭合不起作用;当本车故障时,要拉下,让N464号线从其它车的110V电源来满足本车要求。 • 675SB:这个开关要会用。 • 666QS、667QS、675SB接车时要合上, • 下班时要拉下。

  18. 第五节: DK-1制动机的风源 • 总风联络管:作用是本车故障时,从另一节借风。50号阀是一个逆止阀。 • 247YV:无载起动,打风3s打开,排风,再关闭 • 517KF:同内燃机车的YK。第一总风缸:容积是290升,代号为91 • 第二总风缸:容积是612升,代号为92。FJZ:干燥器,在机车的尾部 • 注意:1、下班时,把111、113号塞门关掉,保护总风缸的风不跑掉;2、111、113号塞门的位置都在司机侧,112号塞门的位置在副司机侧;3、无火回送时,要关闭111、112号塞门,切除第一总风缸,缩短列车的充风时间;打开155号塞门(无动力装置)。

  19. 第六节: DK-1主要部件的控制关系 • 司机通过大闸操纵电空阀,向均衡风缸充风或排风,从而控制中继阀向列车管充风或排风,继而实现机车和车辆的缓解或制动作用,当电空转换后,司机可通过小闸直接控制均衡风缸的压力变化,从而实现对全列车缓解、制动及其它作用的控制。红线为电路,蓝线为气路。

  20. 第二章:电空部件 • 第一节:电空阀:(15个) • 作用原理:1、有三个空间。 • 2、线圈得电阀下移:A→B 。线圈失电阀上移:B→C • 电空阀在电空制动柜的右上方有8个,代号是3、6、7、4 、2、5、8、9 • 253中立电空阀 256排风2电空阀 257制动电空阀254排风1电空阀 • 252过充电空阀 255检查电空阀 258缓解电空阀 259重联电空阀 • 在司机的脚下有2个,在干燥器的背后有2个,(撒砂电空阀),在制动柜的左下方有1 个94YV(电动放风阀),在空气制动柜的右下方有2 个(重联电空阀) • 小闸在过充位和运转位,809通818;中立位和制动位809不通818;853检查按钮在司机室台上,

  21. 第二节:压力开关 • 压力开关是利用空气压力差控制微动开关电器,来实现电路通断的控制元件。 • 压力开关设在制动屏柜内,共有两个,分别以208、209表示。 • 208是为自动控制均衡风缸与列车管的过减压量而设置的。 • 209是于电阻制动与空气制动协调配合时,为满足空气初制动减压量的需要而设置的 • 154号塞门又叫客货转换阀 • 在货车位:初制1通初制2 • 在客车位:关闭一个风缸,即初制1不通初制2 • 运转位:803得电;中立位:807得电;制动位:808得电。 • 制动前中立:均衡风缸充风。 • 制动后中立:均衡风缸不充风。 • 要求:制动时,减压0.3以上。 • 注意:SS4改拉总重是5165吨,长度70多辆,30Km/h时,用电阻制动最好。

  22. 第二节:压力开关 • 工作原理:209SA的弹簧的压力为20kPa( 0.2 Kg/cm2); 208SA的弹簧的压力为230kPa ( 2.3 Kg/cm2), • 运转位:1、总风经55号阀,向208、209膜板上方充风。2、总风经55号阀进入258YV向中继阀和均衡风缸充风。

  23. 第二节:压力开关 • 3、均衡风缸通过管路向208、209膜板下方充风。 • 当膜板上、下方压力相等后,由于弹簧的作用,209勾贝杆稍向上一点,不接通上、下触点,形成制动前的中立;208勾贝杆稍向上一点,不接通下触点,形成制动前的中立。制动位:制动时,均衡风缸排风,由于209下方弹簧的作用,如果减压2 0kpa勾贝杆基本不动,不能行施制动,在减压30 kpa以上才能行施制动,一般要求减压50 kpa这是一个什么概念?只要一动闸把就行。 • 当司机将手柄放在制动位的时间过长时,也就是说司机要猛制动,当减压到23 0kpa时,208下接点闭合,让257YV得电,关闭阀门,停止均衡风缸的继续排风。

  24. 第二节:压力开关 • 209SA的作用:1、制动前的中立保证均衡风缸仍然充风 • 2、常用制动时,均衡风缸最小减压量必须达到 50kpa 以上才可回中立位。 • 3、电制时,将空气制动拉进来,减压量达到 50kpa 25S后退出空气制动。 • 208SA的作用:是常用制动时,限制均衡风缸的最大减压量为190~230 kpa。

  25. 第三节:初制风缸 • 初制1风缸:容积,0.36L,位置在空气柜反面。 • 初制2风缸:容积,0.2L,位置在空气柜反面。 • 初制风缸(2个):六分水管 • 154号塞门又叫客货转换阀,在空气制动柜的正面右上方,在货车位:初制1通初制2。在客车位:关闭一个风缸,即初制1不通初制2。货车临时牵引客车: • 1、本操作节:154号阀要调到客车位。 • 2、本操作节的调压阀调到600kpa 另节车不管。

  26. 第三节:初制风缸 为什么要设初制风缸:是因为当制动时258YV失电阀上移,均衡风缸排风,而这 时257YV得电,但还未动作,均衡风缸风无法排大气,所以设置初制风缸使其向 初制风缸中排风,实现制动动作的初制动。 为什么在货车位:初制1通初制2。在客车位:即初制1不通初制2。是因为在货车 位时,列车管的压力为500 kpa排风速度慢,所以要给它一个大空间。而在客 车位时,列车管的压力为600 kpa排风速度快,所以要给它一个小空间。 实践 证明,列车管的压力为6 00kpa时,初制1通初制2。同样的动作,减压到80kpa以 上,而关闭一个后,减压在50kpa以上。

  27. 思考题 • 1、为什么要设209SA 、208SA? • 2、大闸从运转位移至中立位,均衡风缸减压量 50kpa 是什么故障? • 3、大闸从运转位移至制动位,均衡风缸减压量 0 是什么故障? • 4、大闸制动后中立,均衡风缸减压量 50 kpa,从中立再移到制动位,均衡风缸不再减压是什么故障? • 5、为什么要设154号阀? • 6、大闸制动位,均衡风缸不减压,是何原因? • 7、货车临时牵引客车,两节车的制动如何处理?

  28. 第三章 电空制动控制器 • 俗名:大闸;简称:电空制动器。 • 一、功用:制动机系统的操纵部分,操纵全列车制动机,使之发生制动、缓解和保压作用。 • 二、与JZ-7的区别: • JZ-7:调整柱塞阀、放风阀、重联阀、缓解阀、客货转换阀 • DK-1:无阀,完全是电开关(11个) • 操纵方面:JZ-7:比较轻;减压量准确; • DK-1:更轻;减压量凭手感,凭经验。 • 三、构造:控制手把、控制盒、凸轮与转轴、静触头与定位机构。 JZ-7大闸有七个工作位置: 过充、运转、最小减压、最大减压、过量减压、取把、非常 DK-1大闸有六个工作位置: 过充位、运转位、中立位、 制动位、重联位、非常位 11个开关,接通11条线,分别是: 803、804、805、806、807、808、809、812、813、836、821。

  29. 转轴组装 转轴分三段:中间一段是 绝缘的;上段无电;下段 有电。下段有13个轮,其 中11个是凸轮,最上面2个 是圆轮,不论是圆轮还是 凸轮,表面都涂银,主要 目的是改善受电状态。 801号线与最上面的2个圆 轮死死地接在一起,且并 联后接在下面的圆轮上。 基圆与静触头的距离 为2.5mm,凸轮的凸出部 分要大于2.5mm。

  30. 静触头及定位机构 • 静触头:18个静触头分两列安装在一个触头座上,一个凸轮(动触头)分别同两个或一个静触头构成两对或一对触头组。当操纵电空制动控制器手把使转轴转动,在六个工作位置其中一位停留时,动触头分别与各相关静触头接触或分离,从而使相应的电路接通或断开。 • 定位机构:固定电空制动控制器手把在一定的工作位置上,不能轻易自动。

  31. 四、电空制动控制器的作用 • 一、过充位 • 手把在此位置,使缓解电空阀由电路803得电,开通调压阀至均衡风缸的通路,从而控制中继阀向列车管充风;同时,805电路得电,使过充电空阀得电,总风管与过充管相通,使列车管得到一个比规定压力高出30~40kpa的充气压力。此位置排风1电空阀不得电,机车呈制动保压状。 • 二、运转位 • 手把在此位置,缓解电空阀仍可由电路803获电,使均衡风缸与列车管充风,车辆缓解;同时,排风1电空阀由电路809获电,使下方作用管与大气相通,机车也呈缓解状态。

  32. 电空制动控制器的作用 • 三、制动位 • 手把在此位置,电路803断电,缓解电空阀失电,均衡风缸的压力空气经制动电空阀(无电状)的排风口排出。同时,另一路压力空气通入初制风缸,使均衡风缸及列车管以较快速度减压40~50kpa。此位置还使809断电,使排风1电空阀失电,关闭作用管与大气的连通。中立电空阀经806电路得电,使总风遮断阀处于关闭状态,并且使压力开关(208)的下接点经808电路通电,为控制列车管最大减压量(过减量)做准备。 • 中立位 • 手把在此位置, 806电路使中立电空阀得电,总风遮断阀处于关闭状态。制动后中立,制动电空阀由807电路获电,关闭均衡风缸排风口;制动前中立,制动电空阀由807电路获电,缓解电空阀仍可经二极管(263)、827电路及压力开关(209)、由807电路获电,继续维持均衡风缸原定压力。

  33. 电空制动控制器的作用 • 五、重联位 • 手把在此位置, 821电路使重联电空阀得电,沟通列车管与均衡风缸的通路;制动电空阀经二极管(264)电路得电,关闭均衡风缸排风口;排风2电空阀得电,尽快排空过充风缸的压力空气,以免影响中继阀的自锁作用;中立电空阀经二极管(260)电路得电,使总风遮断阀处于关闭状态。 • 六、紧急制动位 • 中立电空阀得电,中继阀的自锁;紧急制动放风阀经804得电,列车管急速排空;牵引运行状态时,804经568KA联锁向912线送电,使主断路器跳闸,切除机车牵引力;撒砂电空阀经812线得电,自动撒砂,防止滑行;同时,821线接通中立、重联、制动各电空阀电路,起到相应的作用。

  34. 电空制动控制器各位置作用一览表

  35. 第四章:中继阀 • 一、作用: • 根据均衡风缸的压力变化而动作,使列车管充风和排风,实现全列车的制动和缓解。向列车管充风时,总风遮断阀必须开放。 • 二、构造: • 管路:3-总风管;8-总风遮断管;7-过充管;4-中均管;2-列车管(注意:数字是JZ-7的,DK-1无管号)。 • 塞门: JZ-7只有列车管塞门; • DK-114总风塞门,115列车管塞门。(它们都在空气柜的反面下方) • 过充室、中均室、排气阀、供气阀、总风遮断阀、柱塞、膜板。 • 三、工作原理:153号塞门在由电控转空气制动时,要关闭,因为,转空气制动时,各电空阀无电,均衡风缸的风到处乱跑。 • 中均室膜板直径为112mm;过充风缸膜板直径为24mm。 • 过充风缸900kpa排为零用120s的时间。

  36. 第四章:中继阀 • 1、运转位充风作用过程:由于大闸在运转位,803有电,258YV使55向均衡风缸充风,同时,也向中继阀的中均室充风,使膜板右移,打开供气阀口,又由于806无电,遮断管经253YV排大气,遮断阀开放,使总风向列车管充风。

  37. 第四章:中继阀 • 2、充气后的保压过程:列车管在充风时,经缩口也向膜板右侧充风,当右侧压力略大于左侧压力时,膜板稍稍左移,关闭供气阀口,又打开排气阀口开成保压状态。

  38. 第四章:中继阀 • 3、大闸在过充位的充气过程:由于803有电,同运转位的充气过程。805有电使252YV得电,总风进入过充室,使供气阀进一步打开,总风通向列车管,当列车管压力达到540kpa 时风阀自动保压。

  39. 第四章:中继阀 • 4、过充压力消除过程:由于805失电,252YV无电,使过充室的压力到256YV,但803仍有电,256YV得电,过充压力不可通大气,只能经过充风缸体上的0.5mm的小孔缓慢排向大气从900kpa 到0,时间为120s。

  40. 第四章:中继阀 • 5、大闸制动位:由于803失电,使均衡风缸通初制风缸,并经257YV排大气,中继阀中均室也经均衡风缸的上述通路排大气在膜板右侧列车管压力作用下,膜板右移,打开排气阀口,供气阀口仍然关闭,所以列车管通大气排风。

  41. 第四章:中继阀 • 由于806有电,253YV得电,使总风通遮断管,关闭遮断阀,列车管不可再充风,如闸把不回中立位,当均衡风缸减压量达到230 kpa时,208动作,808号线通800257YV得电,停止均衡风缸减压。

  42. 第四章:中继阀 • 6、大闸制动后中立:由于807(800)得电,257YV有电,关闭均衡风缸排气通路,当列车管压力,即膜板右侧压力略低于左侧均衡风缸压力时,膜板稍稍右移,关闭排气阀口,又不打开供气阀口,形成制动后的保压。

  43. 第四章:中继阀 • 7、得联位(相当于JZ-7的取把位):821有电:㈠使259YV得电,也使中继阀膜板左右两侧联通,使中继阀不能左右移动,列车管不能充风和排风,中继阀自锁。 ㈡253YV得电,经260二极管使253YV得电,关闭总风遮断阀,列车管不能充风。㈢经264二极管使257YV得电,不能使列车管、均衡风缸排风。

  44. 第四章:中继阀 • 8、大闸非常位:A:804有电,94YV有电:电放阀放风、紧急阀放风(以后再讲)、跳主断。B:806得电,使253YV有电,关闭总风遮断阀,使列车管不能充风。C:812得电,使240YV、241YV、250YV、251YV撒砂。D:821得电,同重联位。

  45. 实用:如何判断关门车 • 不用检查按钮和消除按钮,也可判断关门车。 • 我们国家的车辆不论是客车还是货车,排风都要经过中继阀。 • 每一辆车减压100kpa 的排风时间为0.75s。 • 每一辆车减压50kpa的排风时间为0.375s。 • T-排风时间;R-减压量;n-车辆数 T=0.75R.n n= T/0.75R 例:一列车有60辆,减压1Kg/cm2 • T=0.75×1 ×60=45s 例:60辆车,减压量1.4,排风时间 T=60+60÷10 ÷2=63s

  46. 实用:55号调压阀漏风 • 发现的早:到了实用:55号调压阀漏风 • 1、发现的早:到了6.5 Kg/cm2,不管 ,在下坡道上,撂几把闸即可。 • 2、发现的晚:到了9 Kg/cm2 ,只有停车,换55号阀。 • 1)换法:将本节车的塞门半掉,卸下本节车的55号阀,然后,到另节车,关掉总风塞 门,拆下53号阀,换上。 • 2)消除 9 Kg/cm2 过量供给,用减2加1法。 • 大闸制动位不动,均减压2,9-2=7 • 调55号阀,使之成为8。 • 回运转位,均是8,8-2=6 • 重复上述三步,7-2=5。 • 如果53号阀拆不下来,转空气制动,用小闸,但要有六~七个步骤,以后再讲。 • 255YV、259YV最好不要用。 。

  47. 思考题 • 1、熟记大闸各位置的得电线号,电空阀及作用。 • 2、运行中均衡风缸达到总风的原因?及处理方法?(除了55调节阀以外的地方)。 • 3、如何计算列车中,折角塞门被关闭的辆数?

  48. 第五章:分配阀 • 一、功用: • 1、受大闸操纵,根据列车管的压力变化控制机车制动与缓解。 • 2、受小闸操纵,使机车单独制动与缓解。 • 二、组成: • 管座、主阀部、均衡部、增压安全部 • 第一节 管座 • 管座为分配阀各阀及管路的安装座 • 总风管(F)、列车管(L)、工作风缸管(G)、作用管(S)、制动缸管(Z)、局减室(J,0.6L)、容积室(r5,1.5L)。 • 123总风塞门、119机车制动缸塞门、156缓解塞门。