TEMA 5: EL VIRAJE NACIONALISTA (1890-1914)

1. TEMA 5: EL VIRAJE NACIONALISTA (1890-1914) José J. García Gómez Historia Económica de España y Mundial. Siglos XIX y XX Licenciatura en Economía

2. ÍNDICE • INTRODUCCIÓN • LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL • LA PÉRDIDA DE LOS ÚLTIMOS MERCADOS COLONIALES Y LA HACIENDA PÚBLICA • EL AUGE INTERSECULAR Y EL ARRANQUE DE LA SEGUNDA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL • DIVERGENCIA CON EUROPA

3. INTRODUCCIÓN • El año 1891 el Parlamento aprobó un nuevo arancel proteccionista • El presidente del gobierno lo calificó de “arancel de guerra” • Fue mucho más que un alza de las tarifas aduaneras, ya que implicó un cambio de estrategia de desarrollo por parte del gobierno y de los agentes económicos

4. INTRODUCCIÓN • Significó una política económica nacionalista que iría intensificándose • Junto con la política protectora se puso en marcha una política de fomento de la producción nacional consistente en: • Concesión de exenciones y privilegios fiscales • Subsidios • Primas • Contratos por parte del sector público • El objetivo era sostener y estimular el crecimiento de determinados sectores

5. INTRODUCCIÓN • La estrategia nacionalista no viene determinada únicamente por las medidas de política económica sino también por otros factores: • La devaluación de la peseta y la marginación del sistema del patrón oro • Pérdida de las últimas colonias ultramarinas, que facilita la introversión de la economía española y la repatriación de capitales (base financiera para la política de modernización económica y empresarial) • Gracias a las repatriaciones de capital se forman empresas de gran tamaño, por fusión o ex novo

6. INTRODUCCIÓN • Las tendencias económicas de fondo son de divergencia respecto a la media europea • Los mejores años son los posteriores al fin de la guerra de Cuba: la historia política y económica tienen pulsaciones distintas • El nacionalismo político acabará por reforzar la vía nacionalista de industrialización • El período es muy homogéneo políticamente: la Restauración en la etapa de turnos entre liberales y conservadores

7. INTRODUCCIÓN • La reimplantación del sufragio universal masculino en 1890 condicionará la acción colectiva animando a una mayor movilización política y a una mayor sensibilidad de las élites políticas respecto a sus electores

8. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • A partir de finales de 1870 la agricultura europea entra en una etapa de crisis: la gran depresión • Se originó por la expansión del área sembrada en los países “nuevos” (EEUU, Canadá, Argentina y Australia) • En estas tierras los costes de producción de los cereales y del ganado eran muy inferiores

9. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • La explotación agrícola y ganadera de estos territorios fue posible por los avances en los transportes: • Ferrocarril • La extensión de la red ferroviaria a los países de colonización reciente se produjo con retraso respecto a Europa • Además, exigió mucho tiempo y fuertes inversiones de origen británico y europeo

10. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • Estados Unidos y Canadá fueron los primeros países en extender sus redes de transportes • Rusia fue la segunda • Argentina y Brasil llegaron algo después • Australia fue a la par, así como la India • La última fue África

11. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • El transporte marítimo • Encontramos tres grandes cambios tecnológicos: • Adopción de la máquina de vapor • Uso del casco de acero • Invención de la hélice • Los vapores eran más fiables que los veleros • Podían navegar sin viento y su capacidad de carga era superior

12. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • Las necesidades de espacio para el combustible fue la principal barrera que debieron superar los vapores • El problema se superó a medida que mejoraron las máquinas de vapor

13. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • Estos cambios maduraron desde la década de 1860 y se precipitaron entre 1870 y 1880 • A mediados de la década ya existían grandes extensiones ultramarinas bien conectadas con Europa por ferrocarriles y vapores • Cuando las redes ferroviarias y el sistema de transporte transoceánico redujeron el coste de trasladar los productos agropecuarios ultramarinos a los centros de consumo europeos, el mercado agrícola del continente fue inundado por estos productos

14. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • En algunos cultivos se le suma la creciente competencia derivada del aumento de la misma producción europea • La crisis agraria se debe a una situación de exceso de oferta estructural que produce una fuerte caída de los precios • Afectó a la mayoría de los sectores agrícolas y ganaderos, pero es una “crisis triguera”

15. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • Los países emergentes como grandes productores y exportadores agrícolas en el último tercio del siglo XIX lo son de cereales • Cuando a partir de 1878-1879 las regiones del litoral peninsular comienzan a consumir cereales extranjeros por estar por debajo de los precios de la España interior el campo español se ver abocado a una crisis gravísima

16. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • Las explotaciones cerealícolas españolas no estaban en condiciones de aumentar la eficiencia productiva o de reducir los costes de producción, con lo que la caída de los precios tenía que llevar a • Cierre de explotaciones • Hundimiento de la renta de la tierra • Disminución de la demanda de trabajo en el campo

17. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • Esto es lo que sucedió: • Más de un millón de hectáreas se abandonaron • Centenares de miles de fincas fueron embargadas por Hacienda y acreedores • Los arrendamientos cayeron el 50% • Aumentaron los desocupados • Centenares de miles de personas emigraron al extranjero

18. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • La crisis triguera estuvo atemperada durante la década de 1880 por la expansión vitivinícola • Desde la década anterior, los viñedos franceses sufrían la agresión de la plaga filoxérica • No había más remedio que arrancar las vides y replantarlas con vides americanas, inmunes a la filoxera • Francia, la principal exportadora de vinos del mundo recurrió a importar caldos de otros países para no perder sus mercados

19. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • Los proveedores eran España e Italia • Francia e Italia se enzarzaron en una guerra comercial que les llevó a interrumpir sus relaciones comerciales • Francia impulsará un amplio tratado de comercio con España • Firmado en 1881, había de estar en vigor diez años, renovables • La apertura del mercado francés provocó el boom vitivinícola

20. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • Al boom se le llamó “la febre d´or” por la abundancia de monedas de oro francesas que llegaban a España • Las exportaciones de caldos se multiplicaron por 8,2 en 1881-1891 con respecto a 1860-1869 y animaron la extensión de la viña • Las regiones más beneficiadas fueron las mediterráneas y La Rioja • Durante unos años convivió una España que sufría la crisis triguera con otra España que gozaba de la expansión de la viña

21. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • A finales del decenio la situación cambió • Los viñedos franceses ya habían vuelto a sus niveles de producción normales mientras que los españoles estaban siendo atacados por la filoxera • Cuando la producción vitivinícola entró en crisis se sumó a la crisis del sistema cereal

22. La filoxera en España

23. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • El producto agrario experimentó un ciclo productivo durante la década de 1880 • Tras la muy mala cosecha de 1878 el índice de la producción agraria subió un 23% hasta un máximo en 1884 • Parecía que las malas cosechas habían desaparecido • Después de 1884 todo se torció

24. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • La expansión vitivinícola había llegado a su máximo y la presión a la baja de la agricultura cerealícola fue imponiéndose • Los seis años siguientes fueron de caída continua (retroceso productivo del 16%) • El mínimo se alcanzó en 1890

25. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • La emigración transoceánica fue el fenómeno más sobresaliente de la gran depresión agraria • Los campesinos europeos abandonaron los campos europeos para ir a cultivar los campos de Ultramar (América) • La masiva puesta en explotación de un factor productivo (la tierra) provocaba una alteración en la remuneración del factor trabajo

26. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • Ningún país escapa al impacto expulsivo de la depresión agraria • La experiencia española es de emigración masiva • Entre 1885-1913 emigraron más de dos millones y medio de españoles (en emigración permanente 1,5): el 8-9% de la población española • La emigración se concentró en las regiones cerealícolas (Castilla) y en las de tradición emigratoria (Galicia y Asturias)

28. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • El arco mediterráneo la sufrió menos • Destaca la emigración de las comarcas mineras del sureste, en las que el agotamiento del ciclo minero impulsó la emigración a Argelia • La emigración de las zonas afectadas por la filoxera se dirigió a América, Argelia o a los núcleos urbanos próximos (Barcelona, Madrid, Valencia, Bilbao) • En la mitad de España más afectada por la emigración las proporciones de emigrante sobre la población fue del 15% (en Galicia superiores)

29. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • Los determinantes fueron: • El precio de los cereales • Con precios altos se emigraba menos • La protección del agro español fue la reacción natural • Las medidas proteccionistas tuvieron un impacto sobre la emigración, reduciéndola • La demanda de trabajo en América (Argentina) • Cuando Argentina experimentaba un auge inversor y la demanda de trabajo aumentaba, aumentaba la emigración española

30. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • Además, importaba que la población que consideraba la posibilidad de emigración tuviese alguna alfabetización y dominase un oficio • Ello frenó la emigración de jornaleros andaluces o extremeños, habitualmente menos alfabetizados y que carecían de la experiencia de agricultores que sí tenían los gallegos, los asturianos o los castellanos

31. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • Numerosos países experimentaron proporciones de emigrantes por habitante más altas • La posible explicación sería la fuerte reacción proteccionista española, que combinó los elementos arancelarios con los cambiarios • La agilidad de la respuesta española no puede desvincularse de la decisión de Sagasta (liberal) de aprobar el sufragio universal masculino en 1890

32. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • El sufragio universal obligó a los políticos a ser más sensibles a los intereses de sus electores, quienes aspiraban a proteger sus niveles de vida y no deseaban emigrar • La mayor parte del periodo de emigración masiva europea (1880-1914) estuvo presidido en España por un sistema político más sensible a las exigencias del electorado rural

33. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • La diferencia con Italia es clarificadora: ahí el sufragio universal masculino se aprobó en 1914, al final del periodo de emigración masiva • Los italianos emigraron proporcionalmente el doble que los españoles • El ajuste habría sido más duro si los cultivadores hubiesen continuado expuestos a la competencia de los agricultores extranjeros

34. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Y LA GRAN DEPRESIÓN AGRARIA FINISECULAR • Esto no sucedió porque propietarios y cultivadores se organizaron como grupos de presión reclamando protección • La emigración de 1889 (111.000 personas) movilizó a la opinión pública • Los gobiernos como España donde la agricultura cerealista era preponderante asumen estas reivindicaciones y optan por políticas proteccionistas

35. PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL • En su origen, el arancel de 1891 es un arancel de negociación • La finalización del tratado comercial franco-español, que había promocionado las exportaciones españolas de vino abrió paso a incertidumbres • Francia denunció el tratado porque ya había conseguido reconstituir el grueso de sus vides • Para España la denuncia representó una decepción que se añadía a la de las crisis agrícola

36. PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL • Los debates parlamentarios dejaron claro que el sentimiento protector estaba ganando muchos adeptos • Numerosos países europeos habían reformado sus aranceles en sentido proteccionista • España acabó siendo uno de los últimos • Los trigueros castellanos formaban un grupo de presión muy sólido • En cambio, en el litoral, los intereses agrarios proteccionistas competían con intereses exportadores

37. PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL • El giro proteccionista castellano fue recibido con entusiasmo por los industriales catalanes, que eran el grupo que había defendido la necesidad de más protección • La suma de ambos grupos era una base muy firme, pero un tercer sector se les unió: los siderúrgicos vascos • Las primeras etapas de la siderurgia vizcaína habían estado presididas por la ambición de la competencia internacional

38. PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL • Estas empresas tenían buenas condiciones para producir lingote de hierro y de acero para el mercado español y el internacional: • Disponían de altos hornos de última generación • Aprovechaban la localización de Bilbao • Disponían de un mineral de hierro muy barato y de gran calidad • Disponían de coque británico a precios muy competitivos

39. PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL • Las siderurgias lograron buenos resultados durante los primeros años exportando a Italia • Pero el arancel italiano de 1887 truncó sus esperanzas, y presionaron para conseguir la reserva del mercado español • La obtuvieron con el tratamiento a los productos siderúrgicos en el nuevo arancel y la consolidaron con la liquidación de la exención arancelaria para la importación de material ferroviario (1896) y con medidas para fomentar la construcción de la flota con material nacional

40. PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL • A estos tres grupos de interés se acabó añadiendo el gobierno, despechado por la negativa francesa a renovar el tratado • El arancel tenía una primera columna de tarifas (la aplicable a los países a los que no se reconocía la condición de nación más favorecida) muy alta • Lo que acabará distinguiendo a España es la enormidad de las barreras levantadas

41. PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL • Lo que iba a ser una medida negociadora se fue consolidando • En 1894 no hay ningún país europeo que tenga unos niveles de protección de los cereales tan altos (excepto Portugal) • En consecuencia, los cereales eran más caros en España que en toda Europa • Por ello, la caída de los precios fue muy inferior a la de los otros países y que los precios se recuperasen entre 1895 y 1905 hasta los niveles anteriores a la crisis

42. PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL • El aumento de los aranceles permitió que los agricultores recibiesen una remuneración superior a la fijada por el mercado internacional • El efecto fue el mantenimiento de una agricultura ineficiente y atrasada • Hacia 1900 se inicia un movimiento roturador extraordinario y la superficie de cereal se amplía en 2,5 millones de ha. hasta 1931(aumento del 20%)

44. PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL • En ningún otro país de nuestro entorno sucede algo parecido: la tendencia es a la disminución • La extensión de la superficie a tierras marginales anuló las ganancias de productividad producidas por un mayor consumo de abonos • Los rendimientos por ha. de cereal en España hacia 1931-1935 figuran entre los más bajos de Europa

45. PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL • Amparada por el arancel y sin necesidad de tener que hacer un ajuste de costes, la agricultura española aplazó las necesarias transformaciones estructurales • Los pequeños agricultores y los jornaleros pudieron sobrevivir, aunque produciendo alimentos a precios altos y dificultando el crecimiento de la industria (que necesitaba disminuciones de los precios relativos de los alimentos para potenciar la demanda de productos manufacturados)

46. PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL • Los frutales y los productos de huerta crecieron basándose en su competitividad en los mercados exteriores • Sus exportaciones aumentaron • El vino y el aceite sufrieron crisis importantes (por la filoxera y la competencia de aceites minerales) y tuvieron que modernizar sus procesos de elaboración y comercialización • Antes de la guerra europea, una vez mejorada la calidad de sus productos, ya habían vuelto a ser grandes exportadores

47. PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL • El viraje proteccionista de 1891 se reforzará a finales de la década con la depreciación de la peseta • En 1892 se produce un primer debilitamiento, con una depreciación de la peseta frente al franco y la libra del 8% • La peseta no se recuperará y mantendrá su depreciación hasta 1896 • De 1896 a 1898 caerá un 30%

48. PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL • La peseta tarda en volver a su cotización anterior a la guerra • No recobrará el valor de 1892 hasta 1906 • La baja cotización de la peseta será un mecanismo protector para los ingresos de agricultores, industriales y asalariados • A medida que la peseta se recupera, todos estos sectores se quejan y presionan para una revisión del arancel, que llegará en 1906

50. PROTECCIONISMO AGRARIO Y PROTECCIONISMO INDUSTRIAL • El arancel de 1906 tendrá un fuerte contenido industrial • Muchos sectores de la industria obtendrán protección: minería del carbón, industria lanera, construcciones mecánicas, etc. • Se configura un marco cada vez más restrictivo para la competencia extranjera, consecuencia de apostar por un “proteccionismo integral”