Dritte überarbeitete Fassung

BWLV Flugschule + Freizeit HONBERG 73529 Schwäbisch Gmünd Methodische Empfehlungen zu „Besonderen Situationen beim SEGELFLUG“(Seilrisse beim Windenstart und Außenlandungen) Grundlagen: M. Dom Skript „Verhalten in besonderen Fällen“ Flugsicherheitsmitteilung 1 / 89 „Außenlandung“ Empfehlungen der DAeC Segelflugkommission Erfahrungen der Flugschule Hornberg Dritte überarbeitete Fassung - H. T. 2010 / 2011 -

Methodik für dieSeilriß - Ausbildung • Seilriß in Bodennähe bis ca. 80 m Höhe „Geradeaus - Landung“. • Seilriß in ca. 80 – 150 m „Gegenlandungdurch Umkehrkurve“bzw. durch einen „Vollkreis“ C. Seilriß über 150 m „verkürzte Platzrunde“ (Zwei Kurven um 180°) - H. T. 2010 / 2011 -

Seilriß – Windenstart IA.InBodennähebisca.80 m ≥ ca. 80 m Methode„Geradeaus - Landung“auf dem Flugplatz oder eine Außenlandung 1. Höhenruder sofort zügig drücken, bis normale Gleitfluglage 2. Kupplungsgriff3 x betätigen, Schleppseil ausklinken Achtung:nicht brutal nachdrücken, damit kein negativer „Strömungsabriß“ erfolgt. Höhenbegrenzung jenach örtlichenGegebenheiten 3. Geschwindigkeit„V - mindest.“ ( ) +10% einnehmen. BK erst ausfahren bzw. evtl. slippen, wenn genügend Fahrt vorhanden ist. - H. T. 2010 / 2011 -

Seilriß – Windenstart IIB. Höhe 80 – 150 m Methode„Gegenlandung durch Umkehrkurve“ bzw. Landung aus einem „Vollkreis“ - Höhenruder drücken, stabile Gleitfluglage mit leicht erhöhter Geschwindigkeit, „V - mindest“( ) + 10% einnehmen. - Kupplungsgriff 3 x betätigen, Schleppseil ausklinken - eine flache Kurve um 180° bzw. einem Vollkreis mit geringer Schräglage gegen den Wind durchführen. - Gegebenenfalls seitlich der Landebahn landen. - Die Funkmeldung ist für den übrigen Platzverkehr von Bedeutung. - Höhenruder zügig drücken,stabileGleitflug- lage mit „V - mindest“ am , einnehmen. - Kupplungsgriff 3 xbetätigen, Schleppseil ausklinken - MitErreichen der „V- mindest“ am , eine flache Kurve um 180° mit geringer Schräglage zur „Gegenlandung“ durchführen. - Gegebenenfalls seitlich der Landebahn landen. - Die Funkmeldung ist für den übrigen Platzverkehr von Bedeutung. „..Gegenlandung“ bzw. „Vollkreis“ Beachte:Umkehrkurve bzw. Vollkreis müssen sehr weiträumig,koordiniertund leicht über die Mindest- Geschwindigkeit ( ) geflogen werden. In Bodennähe sind keine großen Schräglagen ( ≤ 40° ) zuzulassen. Die Methode Vollkreis wird in Abhängigkeit vom Flugzeugtyp, der Flughöhe sowie den Platz-und Windverhältnissenalternativ angewandt. - H. T. 2010 / 2011 -

Seilriß – Windenstart IIIC. Höhe ≥ 150 m Methode „verkürzte Platzrunde“ -Höhenruder drücken, stabile Gleitfluglage mit leicht erhöhter Geschwindigkeit „V- mindest“ ( ) + 10% einnehmen. - Kupplungsgriff 3 x betätigen, Schleppseil ausklinken. - Zwei Kurven um 180° zu einer verkürzten Platzrunde durchführen. - Der Zeitpunkt der zweiten Kurve um 180° richtet sich nach Wind, eigener Höhe und Platzverhältnissen. - Die Funkmeldung ist für den übrigen Platzverkehr von Bedeutung. X Generell gilt: Keine steilen Kurven in Bodennähe durchführen. „Fahrt ist dabei das halbe Leben“. Gegebenen falls muss die Landung am Platzrand erfolgen. - H. T. 2010 / 2011 -

Methodik für eine sichereAußenlandung Wolkenorientiertes Fliegen in großer Höhe Die Entscheidungshöhe (EH) Sie ist keine absolut vorgegebene Höhe. Faktoren für EH: - Thermikanschluss noch möglich - Übergang zum bodenorientierten Fliegen erforderlich, - Oberflächen- und Bodenstruktur Es ist deshalb besser, nach einem Entscheidungstrichter zu verfahren. 1. Entscheidungsstufe: Bodenorientierte- Phase 2. Entscheidungsstufe: Landefeldorientierte- Phase 3. Entscheidungsstufe: Lande- Phase 1. Bodenorientierte Phase 2. Landefeldorientierte Phase 3. Lande Phase Generell gilt:Jede Außenlandung beginnt vor dem Flug !!! - H. T. 2010 / 2011 -

Methodik fürAußenlandungen I Entscheidungstrichter Erste Entscheidungsstufe: 1. Bodenorientierte- Phase ab 700 m GND Beim Durchfliegen des oberen Teiles des Trichters muss für die Fortsetzung des Fluges die Oberflächen – und Bodenstruktur einbezogen werden. Es wird also „bodenorientiert“ geflogen. Landealternativen sind möglich; Ein Landefeld ist vorhanden. Entscheidung: * Bodenwind in Richtung und Stärke überprüfen bzw. ermitteln! 1. Bodenorientierte- Phase ab ca. 700 m GND Generell gilt: Die Entscheidung zur Außenlandung sollte rechtzeitig getroffen werden, damit genügend Zeit zur Auswahl und Untersuchung durch Überfliegen des Landefeldes bleibt. - H. T. 2010 / 2011 -

Methodik fürAußenlandungenII Zweite Entscheidungsstufe: 2. Landefeldorientierte- Phase ab 400m GND Der Thermikanschluss konnte nicht hergestellt werden. Die Höhe über Grund hat sich auf die Ausklinkhöhe für den Windenstart vermindert. Das Landefeld ist nun der Bezugspunkt. Ab jetzt wird nun geflogen wie am Heimatplatz „landefeldorientiert“. Das schließt ein weiteres Suchen nach thermischem Anschluss nicht aus. Aber: .. Der Spielraum ist enger geworden!!! Entscheidung: • Landefeld bestimmen • Beschaffenheit, Umgebung und Hindernisse erfassen, • Position und Platzrunde festlegen. 2. Landefeldorientierte- Phase ab ca. 400 m GND Generell: Die Entscheidung zur Außenlandung sollte rechtzeitig getroffen werden, damit genügend Zeit zur Auswahl und Untersuchung durch Überfliegen des Landefeldes bleibt. - H. T. 2010 / 2011 -

Methodik fürAußenlandungen III Dritte Entscheidungsstufe: 3. Lande- Phase ab 200m GND Ohne einen neuen Bart zu suchen, wird „Positionshöhe“ erreicht und „landungsorientiert“ geflogen. Position: Je nach Verhältnissen eine schulmäßige Platzrunde mit Landeeinteilung ab Position in ca.200-150mGND fliegen. Bei allen weiteren Entscheidungen soll der Pilot das „Gesetz des Handelns“ verwirklichen. Die Zeit arbeitet nun permanent gegen den Piloten! Entscheidung: • Landeentschluss • Platzrunde fliegen • volle Konzentration auf Landeeinteilung und Landung 3. Lande- Phase ab ca. 200 – 150 m GND Generell: Die Entscheidung zur Außenlandung sollte rechtzeitig getroffen werden, damit genügend Zeit zur Auswahl und Untersuchung durch Überfliegen des Landefeldes bleibt. - H. T. 2010 / 2011 -

Außenlandefeldund Außenlandung IV a Tipps für die Außenlandung: 1.Landecheckvor der Position durchführen, evtl. Sitzposition verbessern, (z.B. für Fußbremse) 2.Position nicht zu dicht an das Außenlandefeld (ALF) legen, 3. Einen ausreichend langen Queranflug planen, 4.ALFimmer im Blick behalten, 5. Landegeschwindigkeit 10%über die Mindest- Fahrt ( ) legen, bei zu erwartenden Turbulenzen um weitere 10 km/h erhöhen, 6. Immer mit ausgefahrenen Fahrwerk landen, 7. Bei Gegenwind stets mit einer Höhenreserve anfliegen, 8. Bei Rückenwind niedriger und mit einer Fahrtreserve anfliegen. 1 6 5 2 7-8 4 3 Position ca. 150 m Höhe einnehmen, wie am Heimatflugplatz - H. T. 2010 / 2011 -

AußenlandefeldundAußenlandung IV b ALFam Endequer überfliegen Mögliche Situationen: • Schlecht oder falsch gewähltes Landefeld. • Hohe Hindernisse, die nicht zu umfliegen sind. • Hoher Bewuchs auf dem Landefeld, ein Ausweichen ist nicht mehr möglich. • Rauher, steiniger und unebener Boden. • Hindernisse auf dem Landefeld, mit denen eine Berührung nicht zu vermeiden ist. • Mangelnde Höhenreserve für die Landeeinteilung in Folge zu später Entschlussfassung. FALSCH X X FALSCH Position 250 – 150m Queranflug Gegenanflug Richtig - H. T. 2010 / 2011 -

Außenlandung – II a Außenlandung – V a Hindernisse im Anflug: Das gezeigte Verfahren führt immer wieder zu Diskussionen. Diese Verfahrensweise ist aber - Falsch - . Viele dieser Versuche enden mit einem schweren Unfall. Die Kontrolle der Anflug- Geschwindigkeit geht hierbei leicht verloren und der Aufsetzpunkt verschwindet aus dem Blickfeld. Die Energie des SFZ reicht im Scheitelpunkt des Hochziehens für einen kontrollierten Gleitflug hinter dem Hindernis oft nicht mehr aus. Folge → Aufschlag F A L S C H !!! Aufschlag X Sehr riskante VarianteHöhe nach dem Hindernis reicht oft zum Fahrt aufholen nicht mehr aus!Folge: Strömungsabriss – ballistischer Absturz !!! - H. T. 2010 / 2011 -

Außenlandung – V b Hindernisse im Anflug: Das gezeigte Verfahren führt immer wieder zu Diskussionen. Diese Verfahrensweise ist aber - Falsch - Viele dieser Versuche enden mit einem schweren Unfall. Die Kontrolle der Anflug- Geschwindigkeit geht hierbei leicht verloren und der Aufsetzpunkt verschwindet aus dem Blickfeld. Die Energie des SFZ reicht im Scheitelpunkt des Hochziehens für einen kontrollierten Gleitflug hinter dem Hindernis oft nicht mehr aus. Folge → Aufschlag F A L S C H !!! Aufschlag Sehr riskante Variante Höhe nach dem Hindernis reicht oft zum Fahrt aufholen nicht mehr aus! Hindernis mit Schwung überfliegen ist gefährlich. - H. T. 2010 / 2011 -

Außenlandung - V c Anflug mit Luftbremse Hindernisse im Anflug: (Energiebetrachtung) Das beste Gleiten (unter Berück- Sichtigung der Gegenwind- Komponente) ist das best- mögliche Verhältnis zwischen Widerstand und Auftrieb oder zwischen Sinkgeschwindigkeit u. Horizontalfluggeschwindigkeit. Energieoptimaler kann man nicht mehr fliegen. Jede Abweichung vom besten Gleiten kostet Energie, führt also zum größeren Höhenverlust. Gleitwinkelreserve Anflug mit besten Gleiten Generell: * Nach Möglichkeit mit Höhenreserve anfliegen, * Auf Oberkante der Hindernisse anfliegen, * Bei genügend Gleitwinkelreserve – die Luftbremseteilweise ausfahren, * Nach Überflug der Hindernisse die Luftbremse vollausfahren und evtl. Slippen. - H. T. 2010 / 2011 -

Außenlandung - VI Das Landefeld ist zu kurz • Stellt sich im Landeanflug heraus, dass das Landefeld zu kurz ist und nicht ausreicht, bleibt nur die Möglichkeit, den Ausrollvorgang durch Auflegendes Flügels auf den Boden vor den Hindernissen (auch vor einem Graben) zu beenden. • Gurtzeug vorher fest anziehen • Die Folge ist ein „Ringelpiets“ vor den Hindernissen. • Dabei sollte der Steuerknüppel gedrückt sein, um den Sporn so lang wie möglich bodenfrei zu halten. Knüppel drücken, um den Sporn anzuheben. Fläche auflegen Geringstfahrt Ringelpiets durchführen Die Entscheidung zum Auflegen der Tragfläche auf den Boden mussrechtzeitig getroffen werden, um eine Hindernissberührung sicher zu vermeiden. Gleiches trifft vor einem Graben zu. - H. T. 2010 / 2011 -

Außenlandung - VII Unvermeidliche Kollision mit Hindernissen auf dem Landefeld • Wenn eine Kollision mit Hindernissen auf dem Landefeld unvermeidlich ist, so bleibt nur der Versuch einer Schadensbegrenzung. • Immer steht dabei die Gesundheit des Menschenim Vordergrund. • Seine körperliche Unversehrtheit geht immer vor Sachschaden. Mit „V- Mindest“ ( ) anschweben Mit Fläche voraus ins Hindernis Seitengleitflug Slipp Immer das „harmloseste Hindernis“ aussuchen. Mit Mindestgeschwindigkeit ( )(möglichst slippend) anfliegen. Bei mehreren Einzelhindernissen den Rumpf möglichst zwischen den Hindernissen hindurch steuern. Sonst mit dem Flügel zuerstdirekt in das Hindernis hinein fliegen, um einen großen Teil der kinetischen Energie aufzunehmen. Achtung:Gurte vorher fest anziehen. - H. T. 2010 / 2011 -

Außenlandung - VIII Landung auf sehr welligem bzw. bergigem Gelände • Landung wird nach Möglichkeit immer bergauf vollzogen. • Bergauf geht immer vor Windrichtung. • Die Anfluggeschwindigkeit ( ) muss schnell genug sein, damit die Wirksamkeit des Höhenruders im Abfangbogen voll gewährleistet ist. • Das Abfangen muss bergauf eher begonnen werden, ansonsten folgt eine vorzeitige, harte Landunggegen den Hang, was zu Stauchungen bzw. zu einer Wirbelsäulenverletzung führen kann. Immer bergauf landen!!! Vor Stillstand des SFZ - die Richtung so ändern, um ein unkontrolliertes Rückwärtsrollen des Segelflugzeuges zu vermeiden. Danach das Flugzeug sofort sichern. - H. T. 2010 / 2011 -

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