Mobiliteit: uitdagingen voor een geïntegreerd beleid

1. Mobiliteit: uitdagingen voor een geïntegreerd beleid Bruno De Borger Universiteit Antwerpen

2. Overzicht • Inleiding: duurzame mobiliteit en de externe kosten van vervoer • Beleid ten aanzien van externe kosten • Algemene principes • Maatregelen op korte termijn • Maatregelen op lange termijn: implementatie en maatschappelijke aanvaardbaarheid • Problemen inherent aan de besluitvorming • Conclusies

3. Overzicht • Inleiding: duurzame mobiliteit en de externe kosten van vervoer • Beleid ten aanzien van externe kosten • Algemene principes • Maatregelen op korte termijn • Maatregelen op lange termijn: implementatie en maatschappelijke aanvaardbaarheid • Problemen inherent aan de besluitvorming • Conclusies

4. Duurzame mobiliteit “Mobiliteit die maatschappelijk wenselijk is, minder beslag legt op natuurlijke hulpbronnen (energie, milieu), minder schade oplegt in de vorm van ongevallen en congestie, en die economisch haalbaar is”

5. Voordelen van mobiliteit Economisch belang transportsector De vraag naar vervoer en mobiliteit is een afgeleide vraag die zeer sterk bijdraagt tot sociale interactie

6. Nadelen van verhoogde mobiliteit: de externe kosten van transport Externe kosten zijn kosten die mensen door hun vervoergebruik opleggen aan anderen en waar ze zelf geen rekening mee houden bij het nemen van hun vervoerbeslissingen Kosten hangen o.m. af van verkeersvolumes en voertuigtechnologie (verbruik, emissietechnologie, veiligheidstechnologie): Congestie Ongevallen Milieuschade Geluidshinder

7. Externe kosten van congestie Mensen houden rekening met de nadelen die zij zelf ondervinden door congestie Maar mensen houden geen rekening met de tijdverliezen die zij zelf veroorzaken voor anderen: externe kost Deze externe kosten hangen sterk samen met verkeersvolumes op bepaalde plaatsen en tijdstippen Stedelijke omgeving Piekuren

8. Voorspellingen verkeersvolumes: reizigers

9. Voorspellingen verkeersvolumes: vrachtvervoer

10. Evolutie van de vervoerstromen over de weg

11. Conclusie: externe kost congestie Kosten zijn plaats- en tijdsafhankelijk, en ze nemen sterk toe bij ongewijzigd beleid

12. Externe kosten door milieuschade

13. Gezondheidsimplicaties vervuiling • Vervuiling leidt tot ademhalingsproblemen en ziektes van de luchtwegen, huidziektes, etc.

14. Directe Marginale Externe kost luchtvervuiling en klimaatsverandering (euro/1000pkm) Source: FPB (2009)

15. Directe Marginale Externe kost luchtvervuiling en klimaatsverandering per wagentype Source: HEATCO (2006), VITO and FPB

16. Directe en Indirecte Marginale Externe kost luchtvervuiling en klimaatsverandering (reizigers) BASE: nuclearphase out starting in 2015 CLEN: Climate Energy Package of January 2008 for Belgium NUC: no nuclearphaseout

17. Directe Marginale Externe kost luchtvervuiling en klimaatsverandering vrachtvervoer (euro/1000tonkm) Source: FPB (2009)

18. Directe en Indirecte Marginale Externe kost luchtvervuiling en klimaatsverandering vrachtvervoer (euro/1000tonkm) Source: FPB (2009) BASE: nuclearphase out starting in 2015 CLEN: Climate Energy Package of January 2008 for Belgium NUC: no nuclearphaseout

19. Evolutie totale emissies transport in Belgie (FPB) (road, rail, IWW in Belgium) Source: FPB (2009)

20. Conclusie externe milieukosten • Externe kosten van milieuschade in de vervoersector nemen globaal af in de toekomst • Door betere voertuigtechnologieen, verbeterde brandstoffen, strengere emissienormen,etc. • Ondanks toename vervoervolumes • Uitzondering: CO2

21. Externe kosten ongevallen

22. Evolutie verkeersdoden (2000-2009. Bron: ITF) nemen af…

23. …maar blijven belangrijk (cijfers 2009; Bron ITF)

24. Conclusies externe kosten • Externe kosten blijven in de toekomst belangrijk • Milieuschade en ongevallenrisico’s nemen af door betere voertuigtechnologie en beleid gericht op terugdringen ongevallen, maar blijven aandacht vragen • Maar congestie zal toenemen en wordt relatief belangrijker in de toekomst

25. Marginal external costs of passenger transport in (FPB 2009)

26. Overzicht • Inleiding: duurzame mobiliteit en de externe kosten van vervoer • Beleid ten aanzien van externe kosten • Algemene principes • Maatregelen op korte termijn • Maatregelen op lange termijn: implementatie en maatschappelijke aanvaardbaarheid • Problemen inherent aan de besluitvorming • Conclusies

27. Beleid ten aanzien van externe kosten: algemene principes • Principe 1: een brede waaier van maatregelen (prijzen, investeringen, regelgeving, etc) is nodig • Principe 2: breng de belastingen meer in overeenstemming met de toegebrachte maatschappelijke schade (externe kosten) van vervoerbeslissingen • Principe 3: milieu- en ongevallenkosten kunnen door reglementering en technologische ingrepen zeer sterk verbeteren, de congestie niet • Principe 4: congestie vereist herziening van de beprijzing: varieer in tijd en ruimte

28. Ingredienten ‘efficient’ beleid • Differentiatie van beprijzing naar externe kosten en toegebrachte maatschappelijke schade • Impliceert een vorm van ‘rekeningrijden’ in brede zin, samen met afbouw vaste belastingen en brandstofbelastingen • Investeringen in openbaar vervoer • Investeringen voor zwakke weggebruiker: fietspaden, stallingen bij stations etc. • Gerichte investeringen in weginfrastructuur • Milieuschade beperken door technologische stimuli • Herbekijken fiscaliteit bedrijfswagens • Aanmoedigen carpoolen, car-sharing, telewerk, etc. • Beter doorrekenen werkelijke parkeerkosten

29. Overzicht • Inleiding: duurzame mobiliteit en de externe kosten van vervoer • Beleid ten aanzien van externe kosten • Algemene principes • Maatregelen op korte termijn • Maatregelen op lange termijn: implementatie en maatschappelijke aanvaardbaarheid • Problemen inherent aan de besluitvorming • Conclusies

30. Maatregelen op korte termijn • 1. Diesel versus benzine • 2. Herbekijken fiscaliteit bedrijfswagens • 3. Milieunormen en –subsidies • 4. Lage emissiezones

31. 1. Diesel versus benzine • Fiscaliteit is verantwoordelijk voor sterke uitbreiding van het dieselpark • Relatief hoge vaste belasting gecombineerd met relatief lage belasting per liter (en, gegeven brandstofefficientie van diesel, per kilometer) • De “verdieselijking” van het wagenpark is niet wenselijk

32. Aandeel diesel in het wagenpark

33. Aandeel dieselwagens nieuwe inschrijvingen in Belgie

34. Samenstelling wagenpark • Aandeel diesel van 17% (1985) naar 59% (2009) • Evolutie zet zich door de laatste jaren

35. Milieuschade klimaatopwarming en luchtverontreiniging (FPB 2009)

36. Milieuprestaties benzine versus diesel • Diesel scoort lichtjes beter dan benzine wat betreft klimaatopwarming • Diesel presteert merkelijk minder goed voor klassieke luchtverontreiniging (vooral PM) • De maatschappelijke schade van diesel, per afgelegde kilometer, is groter dan voor benzine (ondanks grotere energie-efficientie van diesel)

37. Conclusie • De lagere brandstofbelasting op diesel is maatschappelijk niet wenselijk • Er is geen overtuigend economisch argument voor het belastingnadeel (jaarlijkse verkeersbelasting) op het bezit van een dieselwagen

38. 2. Fiscale behandeling bedrijfswagens • Fiscaliteit stimuleert bedrijfswagens • Voordelig voor werkgevers • Financieringskost aftrekbaar, andere kosten (onderhoud, etc.) aftrekbaar in functie van CO2-uitstoot • BTW aanschaf deels aftrekbaar • Voordelig voor werknemers • Belastbaar voordeel van alle aard bij privé gebruik • Gunstig regime, afhankelijk van pendelafstand en type wagen • Bedrijfswagens hebben productieve- en een verloningscomponent

39. Gebruik bedrijfswagens • Bron: Copenhagen Economics (2010)

40. ‘Kwaliteit’ bedrijfswagens (Copenhagen Economics)

41. Pendelafstand, positie in het bedrijf en % met bedrijfswagen (Vacature)

42. Gevolgen fiscaliteit • Impliciete subsidies voor bedrijfswagens is niet wenselijk • Toename in aantal wagens • Meer gereden kilometers • Meer bedrijfswagens naarmate de pendelafstand toeneemt • Kans op wagengebruik pendel neem toe voor bedrijfswagens • Relatief meer gebruikt tijdens piek- dan tijdens daluren • Congestie neemt toe • Milieuschade neemt wellicht toe (en niet af)! • Zware budgettaire kost voor de overheid

43. Conclusie • Bouw subsidiering van bedrijfswagens stelselmatig af in combinatie met verlaging fiscaliteit op arbeid en geleidelijke invoering congestieheffingen • Eindresultaat: Stel het productief element van bedrijfswagens vrij van belasting, maar belast het verloningselement

44. 3. Emissienormen en -subsidies • In principe goede maatregelen, maar: • Geen overdreven nadruk op CO2 alleen • Rekening houden met kosten van dit beleid • Kosten van betere voertuigtechnologie • Potentieel verlies aan belastinginkomsten • Kosten van subsidies • Conclusie: • Subsidies zijn niet noodzakelijk verantwoord • Emissienormen kunnen te streng zijn

45. 4. Lage emissiezones • Laat sterk vervuilende voertuigen niet toe (of enkel bij betaling van een boete) in vb. stedelijke omgeving • Geintroduceerd in meer dan 80 steden in Europa (Duitsland, Italie, Nederland, etc.)

46. Overzicht • Inleiding: duurzame mobiliteit en de externe kosten van vervoer • Beleid ten aanzien van externe kosten • Algemene principes • Maatregelen op korte termijn • Maatregelen op lange termijn: implementatie en maatschappelijke aanvaardbaarheid • Problemen inherent aan de besluitvorming • Conclusies

47. Maatregelen op lange termijn • Voer stelselmatig nieuwe vormen van beprijzing in voor het gebruik van infrastructuur • Zone- of cordon prijzen in de steden (Londen, Stockholm) • Kilometerheffingen op autowegen (Duitsland) • Electronisch rekeningrijden (VS, vb. Californie) • Pas tarieven in de mate van het mogelijke aan de veroorzaakte externe schade aan

48. Historiek invoering nieuwe vormen van prijszetting Succesvol: Singapore (1975), Bergen (1986), Oslo (1991), Trondheim (1991), London (2003), Stockholm (experiment 2006, invoering 2008) Mislukte pogingen: Edinburgh, Manchester, Birmingham, Coventry, Lyon, New York, etc. Toekomstige invoering: Nederland (?), San Francisco (?) Meer mislukte dan succesvolle pogingen

49. 1. Politici zijn overwegend tegen systemen als rekeningrijden Ze zouden nadelig zijn voor zwakkere sociale groepen Ongewenste neveneffecten (sluikverkeer) 2. De bevolking is ex ante overwegend tegen Meer betalen zonder zekerheid over eventuele voordelen Waarom zijn nieuwe vormen van beprijzing nog niet op grote schaal doorgevoerd?

50. Als algemene statement is dit duidelijk fout: hangt sterk af van het gebruik van de inkomsten! Voorbeeld Stockholm toont aan dat invoering nieuwe beprijzing op een sociaal aanvaardbare wijze perfect mogelijk is Is rekeningrijden nadelig voor de zwakkere groepen?