IL PROCESSO DI ASSISTENZA AEROPORTUALE Sistemi Informativi Operativi Aeroportuali

1. IL PROCESSO DI ASSISTENZA AEROPORTUALE Sistemi Informativi Operativi Aeroportuali Massimo Casarotto – Malpensa Airport Operations Manager Giorgio Medici – Handling Agents & Carriers Operations Manager

2. IL PERCORSO DI ANALISI • Servizi di assistenza aeroportuale e gestione delle attività (Cosa e come si fa) • I vincoli e le normative (Cosa deve e cosa può fare ogni soggetto) • Impianti aeroportuali e ITC (Gli strumenti tecnologici logistici e informativi) • I processi di coordinamento interni ed esterni all’aeroporto (Come si governa il sistema) • La misurazione della performance (Come si misura il risultato) • Security e safety (dove impatta la sicurezza e come) • Infrastrutture aeroportuali e dimensionamento della capacità (Come si dimensiona e si configura un sistema aeroportuale dati gli obiettivi di business e il contesto operativo)

3. EUROPA OCCIDENTALE 1994 • La competizione nel mercato dell’aviazione commerciale ha spinto le Compagnie Aeree a far imporre la deregolamentazione dei servizi di handling negli aeroporti dell'Europa occidentale • Dove ancora esisteva il monopolio dei servizi aeroportuali il legislatore europeo ha imposto un percorso di apertura ad una offerta concorrenziale dei servizi di handling.

4. L’OBIETTIVO DELLECOMPAGNIE AEREE • Una Aerolinea vende trasporto aereo, puntando su prezzo, puntualità e qualità del servizio offerto • La qualità complessiva del prodotto “trasporto aereo” è determinato da: • Le risorse della Compagnia e la sua organizzazione • L’offerta dell’ATC in termini di rotte, slot e accesso agli aeroporti • L’efficienza degli aeroporti nella fornitura di infrastrutture e servizi di assistenza

5. LA CRITICITÀ • Una Compagnia Aerea controlla la propria organizzazione e le proprie risorse e su questi due aspetti è l’unica responsabile del successo della propria attività • L’ATC definisce regole e procedure che, nel momento in cui sono stabilite costituiscono una condizione certa di operatività • L’aeroporto viceversa può configuarsi come un elemento di “incertezza” operativa dal punto di vista della Compagnia Aerea

6. CHI COMANDA IN AEROPORTO? • Dal punto di vista gerarchico un aeroporto che funzioni secondo il modello occidentale non può funzionare. • Nessuno è univocamente responsabile del fatto che un aereo parta puntuale, caricando i passeggeri, i bagagli e la merce corretti. • Non esiste il “Capo” dell’aeroporto.

7. L’EVOLUZIONE È PEGGIORATIVA • La Compagnia Aerea fa pressione per espandere il self-handling e la deregolamentazione del mercato dei servizi allo scopo di acquisire spazi di controllo nel processo aeroportuale • La conseguenza è che paradossalmente ottengono una moltiplicazione dei soggetti che possono contribuire a generare ritardo sui propri voli

8. L’INTEGRAZIONE AEROPORTO –AIR TRAFFIC MANAGEMENT • Ad oggi sono in corso programmi che, specialmente in campo ATM, puntano ad estendere la visibilità dei propri organismi di controllo su ulteriori fasi operative del ciclo del trasporto aereo (Gate-to-Gate). • Solo dal 2002 tuttavia si è avviata un’azione specifica che miri all’integrazione della gestione delle due aree (aeroporto e spazio aereo) che definiscono congiuntamente la capacità del sistema trasporto aereo a disposizione dei Vettori (Collaborative Decision Making)

9. Flussi in a/pdal punto di vista diSEA Gestore dello scalo ATTESA TRANSITI CONTROLLI PASSAPORTI SANITARI t AEROSTAZ NASTRO BAG SBARCO PAX TRASPOR TO PAX A/M ALLO STAND TAXING/ FOLLOW ME SMISTA MENTO BAG INIZIO HANDLING VOLO IN ARRIVO SBARCO BAG TRASPOR TO BAG RICONSE GNA BAG ATTERRA GGIO MARSHAL LING DOGANA Legenda: flusso a/m flusso pax flusso bag flusso merci MOLI ATTESA TRANSITI ... CONTROLLO RADIOGENO TRASPOR TO MERCE SBARCO MERCE PULIZIA RIRORNI MENTO PAX TRANSITI CATERING VOLO TRATTABILE IN PARTENZA DE-ICING DE-SNOWING TAXING/ FOLLOW ME PUSH BACK DOGANA PASSAPORTI FILTRI SICUREZZA BIGLIET TERIA IMBARCO PAX TRASPOR TO PAX DECOLLO CLEA RANCE CHECK-IN GATE CONFEZIONA MENTO BAG CONTROLLO RADIOGENO SMISTA MENTO BAG CARICO BAG TRASPOR TO BAG ... BAG TRANSITI CARICO MERCE TRASPOR TO MERCE

10. IL PROCESSO È SOTTO CONTROLLO • Poiché i passeggeri continuano a volare e l’aviazione commerciale è in espansione si deve prendere atto che la maggior parte dei voli operano puntualmente, trasportando i passeggeri giusti e una ragionevole percentuale del bagaglio annesso. • Se questo accade è perché sulla molteplicità di operatori si sovrappone un meccanismo di coordinamento che si esprime essenzialmente attraverso scambi informativi • E’ prerogativa degli enti responsabili dell’ATC e della gestione aeroportuale che hanno la possibilità di implementare un sistema per la gestione integrata della capacità operativa da offrire al traffico aereo

11. ATC ATC ATC GATE GATE APRON APRON RWY RWY TXY TXY SPAZIO AEREO AEROPORTO AEROPORTO il GATE – TO – GATE secondo EUROCONTROL IL GATE-TO-GATE SECONDO EUROCONTROL • Il nuovo concetto Gate-to-gate di Eurocontrol traduce l'esigenza, del controllo del traffico aereo, di gestire una operazione-volo attraverso tutte le fasi del volo, in modo continuo, dal gate dell'aeroporto di partenza fino al gate dell'aeroporto di destinazione. • Questo tipo di concetto deriva dalle esigenze di governo di grandi quantità di traffico da parte dell'ATC ma è limitato alla visuale di chi affronta i problemi ATC/ATM: il gate-to-gate non rinnova perciò la filosofia del trasporto aereo ma finisce con il privilegiare la gestione del traffico in rotta non considerando il sistema aeroportuale.

12. ATC ATC GATE GATE AMS AMS RWY RWY SPAZIO AEREO TXY SPAZIO AEREO TXY APRON APRON AEROPORTO il GATE – TO – GATE secondo l’Aeroporto IL GATE-TO GATE SECONDOL’AEROPORTO • Per l’Aeroporto il concetto Gate-to-gate traduce l'esigenza, dello Scalo, di conoscere lo status del volo attraverso tutte le fasi del volo, in arrivo ed in partenza. • Si delinea così anche una "filosofia" gestionale, improntata ad una gestione dell'aeroporto che abbia sotto controllo i PROCESSI di gestione piuttosto che i singoli SERVIZI (Handlers, Service Providers). • Per passare da un logica usuale (servizi) ad una nuova (processo) si deve fare leva sulla tecnologia per collegare l'Apron Management Service (AMS) ai sistemi di tracciamento dei velivoli e dei veicoli (GPS), dai Data Link digitali ai sistemi A-SMGCS, alla integrazione dei sistemi informativi.La nascita dell’AMS estende i confini del processo usualmente gestito dall’aeroporto verso fasi operative fino ad’oggi tipicamente ATC

13. GATE-TO-GATE INTEGRATO ATM e Aeroporto vedono quindi in modo analogo ma non coincidente una parte del “dominio” di pertinenza necessario a controllare il volo per le fasi di interesse • Il concetto di Gate-to-Gate ATM, mira a gestire il movimento aereo dal rilascio del parcheggio nell’aeroporto di partenza al blocco dello stesso nel parcheggio dell’aeroporto di destinazione. • Il concetto di Gate-to-Gate aeroportuale, è interessato all’aeromobile dal momento in cui nasce la prima stima di atterraggio sullo scalo al momento in cui l’aeromobile libera in partenza le proprie infrastrutture aeronautiche (RWY). L’area di competenza dell’aeroporto può estendersi alle SID per esigenze di monitoraggio ambientale • Un concetto di Gate-to-gate integrato deve collegare il processo di assistenza aeroportuale con la gestione del piano di volo eseguito dall'aeromobile, allo scopo di gestire la successione di stati operativi dell’aeromobile stesso in modo univoco, coerente e trasparente per Aeroporto e ATM. LA CAPACITA’ GESTITA È COSÌ LA COMBINAZIONE DI CAPACITÀ AEROPORTUALE E CAPACITÀ DI SPAZIO AEREO

14. GATE-TO-GATE INTEGRATO Il nuovo approccio dovrebbe quindi conciliare le esigenze di ampliamento del controllo operativo di processo sia dell’ente gestione ATC che dell’aeroporto.

15. IL CONTROLLO DEL SISTEMA La rappresentazione delle operazioni aeroportuali all’interno dei sistemi aeroportuali è basata su tre dati di orario principali, sia per quanto riguarda l’arrivo che la partenza: • Per il controllo delle operazioni a terra vengono anche considerati gli orari di Block-on e Block-off, che determinano il tempo di transito e vengono operativamente confrontati con STA/STD per il calcolo della puntualità

16. GLI OBIETTIVI • Dal punto di vista del sistema del trasporto aereo, l’obiettivo di massimizzare la puntualità consiste nel far coincidere gli orari schedulati con gli orari reali (fatto salvo che il dato ATC differisce dal dato aeroportuale del tempo di taxi1) • ATA = STA; ATD = STD • Data l’estrema difficoltà operativa di conseguire tale risultato l’obiettivo diventa quello di far coincidere gli orari reali con quelli stimati, anticipando il più possibile il momento in cui il dato stimato più affidabile viene reso disponibile. • ATA = ETA; ATD = ETD • Con ATA - TETA >> 0; ATD - TETD >> 0 1: in effetti ATC considera STA/STD come dato programmato di toccata/decollo, mentre l’aeroporto e la compagnia li associano all’orario di blocco/sblocco in piazzola

17. LO SVILUPPO DELL’INFORMATION TECHNOLOGY NEGLI AEROPORTI MILANESI Il processo di re-engineering e sviluppo dell’Airport Information Systems presso gli Aeroporti di Milano riflette la loro storia degli ultimi dieci anni: • Deregolamentazione dei servizi di handling • Progetto Malpensa 2000 • Separazione delle attività tra Airport Operator e Handling Agent • Apron Management in cooperazione con l’ATC

18. I PUNTI CHIAVE DELLO SVILUPPO • Creare un sistema informativo operativo aeroportuale autonomo ed indipendente • Aumentare l’automazione del trattamento delle informazioni al fine di gestire l’aumentato volume di dati richiesti per gestire la crescita del traffico • Separare la gestione di dati tra Airport Operator e Handling Agent • Sviluppare funzionalità necessarie a supportare la gestione delle facilities aeroportuali • Integrare i Sistemi Informativi dell’Aeroporto e dell’ATC al fine di ottenere una gestione integrata della capacità aeroportuale

19. IL SISTEMA INFORMATICO DI SCALO Con riferimento agli scali milanesi, il sistema informatico dove questi dati di orario sono correntemente presenti e gestiti è il sistema Base Dati Voli. Tale sistema già integra sia dati generati nel processo di aeroporto che dati propri della sfera ATC. Per questo motivo si può considerare una base naturale di partenza per lo sviluppo del sistema informatico necessario allo sviluppo del punto di saldatura tra gestione aeroportuale e gestione ATC nell’ambito del più generale sistema del trasporto aereo.

20. I SISTEMI INFORMATIVI OPERATIVI AEROPORTUALI Orig. APT Dest.. APT Airlines ATC Soggetti esterni allo scalo SITA Network Flight Information Display System Base Dati Voli Airport facilities mgmt. Gestore Aeroportuale Soggetti esterni allo scalo Handlers Handling Resources Management Systems Handling Services Support Systems

21. I SISTEMI INFORMATIVI OPERATIVI AEROPORTUALI Orig. APT Dest.. APT Airlines ATC Soggetti esterni allo scalo SITA Network Flight Information Display System Base Dati Voli Airport facilities mgmt. Gestore Aeroportuale Soggetti esterni allo scalo Handlers Handling Resources Management Systems Handling Services Support Systems

22. Rete SITA ENAV INTERPRETE MESSAGGI (INSITA) INFORMATIVA AL PUBBLICO APRON MANAGEMENT BDV BHS GESTIONE RISORSE DI SCALO (GAPS) SISTEMI AMMINISTRATIVI GESTIONE HANDLING (PEGASO)

35. I sistemi indicati possono creare valore aggiunto quanto più riescono a tenere conto delle logiche che caratterizzano la gestione delle sequenze di arrivo e partenza, al fine di conseguire l'ottimizzazione complessiva dell’utilizzo dell’infrastruttura aeroportuale.A tal fine è indispensabile il contributo tecnico-operativo del soggetto fornitore dei servizi di ATC (nel caso italiano ENAV).Sul territorio italiano gli Aeroporti Milanesi rappresentano il primo caso di sviluppo di un sistema informativo integrato IL SISTEMA INFORMATICO DI SCALO

36. APRON MANAGEMENT SERVICE L’Apron Management Service può costituire il punto di contatto e “saldatura” tra l’ATC e l’Aeroporto per quanto riguarda i processi legati al volo. A norma della regolamentazione ICAO, il servizio deve essere predisposto per: • Regolare i movimenti con l’obiettivo di minimizzare i rischi di collisione tra aeromobili e tra aeromobili ed ostacoli; • Regolamentare l’entrata e coordinare l’uscita degli aeromobili dalle aree di competenza in coordinamento con la Torre di Controllo; • Garantire la spedita e sicura movimentazione dei veicoli e regolamentare le altre attività che si svolgono sulle aree di competenza.

37. BENEFICI DERIVANTI DALL’AMS Alcuni dei benefici derivanti dall’attivazione dell’Apron Management Service sono: • Aumento della sicurezza operativa sulle aree di piazzale; • Migliore utilizzo delle risorse infrastrutturali dello Scalo (Stand, Bridges, Gates, De-icing, Push-back); • Maggiore efficienza nella gestione dei flussi di traffico e maggiore fluidità delle operazioni che porta, come risultato indotto, ad una riduzione dei tempi di rullaggio ed attesa degli aeromobili • Incremento della puntualità di scalo grazie alla disponibilità di tutte le informazioni inerenti i voli.

39. IL SISTEMA INFORMATICO AMS Il Sistema Informatico Apron Management integrerà i dati più aggiornati al fine di provvedere dati stimati sempre più coerenti con gli obiettivi di gestione. L’accresciuta qualità ed affidabilità dei dati operativi creerà un prerequisito per implementare tools di supporto decisionale per la gestione integrata della capacità aeroportuale. Tali tools possono essere tanto più efficaci tanto meglio terrano in dovuto conto le logiche della gestione delle sequenze di arrivo e partenza, sia dal punto di vista dei servizi a terra sia dal punto di vista dell’utilizzazione delle piste. Aeroporti e ATC devono lavorare in stretta collaborazione.

42. LA STRIP ELETTRONICA: AMS FASE 2 • Il primo set di funzionalità del sistema FOCUS è disponibile • Al fine di completare la gestione automatica dei dati per l’Apron Management (la E-strip) i dati Radar devono essere integrati, così come è stato fatto in alcuni aeroporti europei. • I dati Radar consentiranno di raggiungere la necessaria certezza in merito alla sequenza di atterraggio ed una buona base per la gestione del sistema di rilevazione del rumore che verifichi il rispetto delle Standardized Instrumental Departure procedures

44. AZ2829 from DAM AZ0882 to CAI [di venerdì 13 agosto ’04] Il volo ha presentato già prima di mezz’ora dallo STD delle criticità: un problema tecnico al portellone dell’aeromobile che ha fatto stimare un TOBT rispetto allo STD/ETD di 30’, ridottisi poi a 20’ per controlli tecnici al momento del secondo aggiornamento, quando erano disponibili più informazioni sull’aeromobile (ipotesi di DLY code 41). Dovendo poi effettuare una ricerca bagagli si è tornati ad aggiornare il TOBT con una stima di 30’ appurando, quindi, che non sarebbe stato rispettato lo STD. Il volo ha poi accumulato un ritardo complessivo di 35 minuti, e il codice di ritardo è stato confermato.

45. APRON MANAGEMENT CONTROL L’ultima fase del sistema informatvo aeroportuale includerà dati provenienti da sistemi di controllo dei movimenti al suolo (SMGCS and GPS). Tali sistemi contribuiranno al processo tattico di gestione aeroportuale contribuendo ad ottimizzare la capacità dello Scalo.

46. AIRPORT INFORMATION SERVICES SEA sta investendo nella affidabilità dei dati relativi ai voli. Quando i dati sono affidabili la tecnologia a disposizione oggi e quelle disponibili nel prossimo futuro consentono di rendere disponibile l’Airport Information Service a Operatori e Passeggeri. Internet – SMS possono supportare la gestione dei voli e la pianificazione delle operazioni ma le condizioni sono comunque: stima precisa, comunicazione tempestiva