Hatékony közlekedés-menedzsment Budapesten A behajtási díj alternatívái

1. Hatékony közlekedés-menedzsment BudapestenA behajtási díj alternatívái Tosics Iván – Ekés András Városkutatás Kft A városi közlekedés alternatívái Főpolgármesteri Hivatal 2010. szeptember 20.

2. Ösztönző és korlátozó eszközök a közlekedés-menedzsmentben Ösztönzők (példák) Közösségi közlekedés fejlesztése, vonzó alternatívává válása (jármű, infrastruktúra, P+R kapcsolatok, előnyben részesítések…) Város és környéke közötti közlekedési szövetségek erősítése Tudatosság-formálás, marketing tevékenységek Korlátozók (példák) Össztömegkorlátozású területek növelése - Behajtási korlátozások (szgk, tehergk) Forgalomcsillapított területek Parkolásmenedzsment erősítése (díjpolitika, időtartam-korlátozás, lakossági parkolás kérdései) Behajtási díj Más és más megoldások akár együttes alkalmazása szükséges a város (agglomeráció) különböző pontjain

3. Forgalomszabályozási eszközök 1. 1. Hagyományos védett övezetek Elv: tiltás, korlátozás; behajtás csak bizonyos csoportok számára, vagy bizonyos időszakokban (pl. Budai vár, Pesti belváros) Cél: forgalom erős korlátozása egy szűk területen Helyi szinten jelentős forgalmi és környezeti hatás, de nagyobb területen nem alkalmazható

4. Forgalomszabályozási eszközök 2. 2. Környezeti szempontú korlátozások Elv: tiltás; behajtás csak a környezetvédelmi határértékeknek megfelelő járművek számára Cél: légszennyezés csökkentése a járműállomány megújítása révén Forgalomcsökkentő hatása minimális Egyes csoportok számára megtiltja a behajtást, erős és részben jogos igény a széleskörű kivételekre Veszteséges (ellenőrzés költséges, bevétel nincs)

5. A németországi zöld zónák – környezeti alapú korlátozás (Umweltzone) Célok: a legszennyezőbb járművek kitiltása a zónából 2008-tól, különösen a szálló por szennyezés alapján. (PM10 zónák). Működés: több éves tervezést követően négy kibocsátási osztályt határoztak meg, a legkedvezőbb a 4-es, legrosszabb az 1-es. Matricával igazolható a jogosultság, amely egyszeri, néhány eurós költség. Főleg a dízeljárműveknél tesz különbséget. A kategóriának megfelelően tiltás / engedélyezés történik, a behajtás nem váltható meg, ha a jármű nem megfelelő. Kevés a kivételek száma. 2009. februárban 32 működő zónarendszer volt Németországban.

8. Forgalomszabályozási eszközök 3. Személygépjármű behajtási rendszerek Európában 3. Díj alapú rendszerek Elv: ösztönzés; bárki behajthat, ha megfizeti a díjat. A díj mértéke számos paramétertől függhet, pl. időszak, környezeti paraméterek Cél: forgalomcsökkentés – levegőminőség (pl. London, Stockholm, Milánó), bevételek (Oslo) Forgalomcsökkentési és környezetvédelmi célok együtt Rugalmas, a behajtásról a felhasználó dönt Közlekedésfejlesztésbe visszaforgatható bevétel

9. Példák a behajtási díjakra Létező: Szingapúr, Bergen, Oslo, London, Stockholm, Milánó Megszűnt: Trondheim Szükségtelennek ítélték: Bécs Politikai támogatás hiányzik egyelőre: Koppenhága, New York Népszavazáson elvetették: Edinburgh, Manchester

10. Az oslói dugódíj Célok: bevétel-generálás közlekedési infrastruktúra-fejlesztés finanszírozásához (I-II. Oslo-csomag folyamatban, III. egyeztetés alatt) Előkészítés, bevezetés: előkészítés a 80-as évek elejétől, számos megoldást felvetve. Bevezetés 1990-ben, határozott időre, a kormány külön engedélyével Technikai rendszer: 19 fizetőkapu, csak befelé. Helyszíni fizetés is lehetséges. Azonosítás adóvevővel (AutoPASS) ill. rendszámfelismerő rendszerrel. Díjfizetés: 7/24. Napi díj 20 NOK (660 Ft), léteznek időszaki és több alkalomra szóló bérletek kedvezménnyel.

11. Az oslói dugódíj Kivételek: tömegközlekedés, motorkerékpárok, elektromos autók, mentők, rendőrök, tűzoltók, mozgássérültek Költségvetés: 250 M NOK (8,25 Mrd Ft) beruházás, első évben 750 M NOK (24,75 Mrd Ft) bevétel. Most évi 1000 M NOK (33 Mrd Ft) éves bevétel, működési költség 10% körül. Visszaforgatás közlekedési fejlesztésekbe. Hatások: forgalomcsökkenés 5-10% (főként csúcsidőn kívül); belvárosi kereskedelemre gyakorolt hatás minimális

12. A londoni dugódíj Célok: dugók visszaszorítása, kiszámíthatóbb közlekedés Előkészítés, bevezetés: az ötlet 1964-ben merült fel. A konkrét előkészítés 1999-ben kezdődött, a bevezetésre 2003-ban került sor, majd 2007-ben nyugati irányban kiterjesztették. Megelőlegezett fejlesztések: 300 új autóbusz, új vonalak és sűrűbb követés (metrón is) Technikai rendszer: fix és mozgó CCTV kamerák a zóna határán és területén, rendszámfelismerő rendszer Díjfizetés: munkanapokon 7-18h között, 8 font (kb. 2900 Ft), másnap fizetve 10 font (kb. 3600 Ft). Kezdetben 5 font volt. Kedvezmények: zónán belül lakók részére 90%-os kedvezmény; előreváltott bérletek

13. Kivételek: közösségi közlekedés, motorkerékpárok, alternatív (pl. elektromos) meghajtású autók, mentők, rendőrök, tűzoltók, mozgássérültek, taxik Költségvetés: a rendszer kiépítése 162 millió font (58,5 Mrd Ft) volt, az éves fenntartási költségek a bevételek kb. 40%-át elviszik. A fennmaradó összeget (2006: 123 m font / 44 Mrd Ft) a közösségi közlekedésbe forgatják vissza. Hatások: a zóna területén a forgalom 21, a torlódás 26 %-kal csökkent. A zónát körülvevő főútvonalakon nem változott a forgalom. A buszközlekedés utasszáma nőtt, megbízhatósága jelentősen javult. A rendszer jövője: bizonytalan a politikai változások miatt, a kiterjesztés visszavonása napirendre került.

14. A stockholmi dugódíj Célok: Dugók visszaszorítása, élhetőbb belváros, jobb elérhetőség Előkészítés, bevezetés: az előkészítés 2003-ban kezdődött. 2006-ban kísérleti jelleggel 6 hónapra bevezették, majd népszavazást követően 2007. augusztusában véglegesítették. Megelőlegezett fejlesztések: 197 új busz (16 új expresszvonal), P+R fejlesztések, sűrűbb követés a metrókon Technikai rendszer: 18 ellenőrzőpont kamerás rendszámfelismerő rendszerrel (eredetileg adóvevős azonosítással is)

15. Díjfizetés: hétköznap 6.30-18.30 között időszaktól függően 10-15-20 SEK (275-550 Ft), mindkét irányban, de maximum 60 SEK (1650 Ft). Kivételek: megkülönböztető jelzést használók, alternatív meghajtású járművek, motorkerékpárok, külföldi rendszámú gépkocsik, autóbuszok , mozgássérültek, diplomáciai járművek Költségvetés: beruházási költség 2 Mrd SEK (55 Mrd Ft), bevétel kb. 80-90 millió Ft naponta Hatások: a forgalom a zónahatáron 22%-kal, azon kívül kisebb mértékben csökkent, a légszennyezés jelentősen visszaesett A stockholmi dugódíj

17. A milánói „Ecopass” Célok: a korábbi, forgalomcsökkentő célok levegőminőség javító célokkal erősödtek Előkészítés, bevezetés: 12 villamosvonal, 30 autóbuszvonal kapacitását bővítették, 2008. januárjában vezették be 8,2 km2-n, a város területének 4,5%-án. A díj mértéke kibocsátás függő, benzinesnél Euro 3-tól, dízelnél Euro 4+részecskeszűrő felett ingyenes, az alatt 2,5,10 € a napi díj, kibocsátási kategóriától függően. Lakosság is fizet, de kedvezményes bérletet válthat. Kamerásellenőrzőrendszer 43 belépőponton.

18. A külföldi példák tanulságai • - A behajtási díj, illetve környezeti korlátozások bevezetésének eltérő céljai lehetnek és ezekhez eltérő módon kell a rendszert kialakítani: • Torlódások csökkentése (London, Stockholm) • Légszennyezés csökkentése (Milánó, német városok) • Pénzbevétel generálása (Oslo) • A behajtási díj csak egy eleme egy átfogóbb közlekedés-menedzsmentnek, fontos a többi elemmel való összhang • Több éves alapos előkészítés (hatástanulmányok, konzultációk) szükségesek • Számos megelőlegezett beruházás szükséges (közösségi közlekedés) • Kiépítés jelentős beruházási költséget jelent (állami szerepvállalás) • Alapvető a transzparencia, a bevételek visszaforgatása

19. A behajtási díj hatásai Jelentős forgalomcsökkenés (gazdaságilag ésszerű díjjal maximum 25% csökkenés érhető el) Környezeti hatások: egyértelmű, jelentős javulás – de a közlekedési eredetű környezeti szennyezések eredetének, keletkezési helyének és megoszlásának megismerése elengedhetetlen a hosszabb távú intézkedések hatékony kialakítása érdekében. Társadalmi egyenlőtlenségek: figyelni kell a vertikális (társadalmi csoportok) és horizontális (területek) hatásokat, kompenzációkat kell adni Belvárosi kereskedelem: ellentmondásos hatások, a kereskedelem átrendeződése várható, nagyfokú csökkenése azonban nem.

20. Budapest mai közlekedési helyzete Romló modal-split mutatók, különösen a városhatár-átmenetekben - Naponta és irányonként több mint 620 000 utazás (városkordonokon), ebből 63% személygépkocsival Közösségi közlekedés veszít a versenyképességéből (infrastruktúra oldali, járműoldali, tarifarendszer problémák, eljutási idő növekedése, előnyben részesítési kérdések)– 1990-hez képest több mint 20%-kal esett vissza a helyi közlekedés által nyújtott férőhely kilométer. Személygépkocsi – státusz szimbólum- 1980-hoz képest 130%-kal,1990-hez képest 26%-kal nőtt a fővárosban regisztrált autók száma, a használat pedig még inkább nőtt. Lelassult a városon belüli közlekedés – a forgalom csúcsidei sebessége területtől függően 20-40%-kal csökkent az elmúlt 5-6 évben. Fejlesztés – korlátozás - a közösségi közlekedés fejlesztéséről, illetve finanszírozási problémáiról sok szó esik, a gépjármű-közlekedés korlátozásáról sokkal kevesebb Állandósuló torlódások a bevezető utakon (reggel) és (napszaktól függetlenül) a belvárosi területek bizonyos pontjain, útszakaszain

24. Budapesti helyzetkép - Környezet PM10 koncentrációaz év 36. legszennyezettebbnapján (μg/m3)

25. Budapesti helyzetkép - Környezet

26. Miért van szükség behajtási díjra? Az egyéni közlekedés externális hatásait ma senki sem fizeti meg olyan mértékben, mint amilyen mértékben a keletkezéséhez hozzájárul (környezetszennyezés, forgalmi dugók, időveszteség, baleseti kockázatok…) Közúti közlekedés mértéke és területigénye jelentősen meghaladja a kapacitásokat A közösségi közlekedés alulfinanszírozott, az eszközállomány átlagéletkora magas, a versenyképességéből jelentősen veszített Levegőszennyezés (különösen PM10 terén) csökkentendő Uniós irányelvek a fenntartható városi közlekedés irányában Bevételgenerálás 26

27. Közlekedési árak nemzetközi összehasonlítása 27

28. Közlekedési árak nemzetközi összehasonlítása 28

29. Közlekedési árak nemzetközi összehasonlítása 29

30. Közlekedési árak nemzetközi összehasonlítása 30

33. A zónák- előzetes vizsgálatok(2007-2008) Városhatár Pest: Körvasút Hungária körút Lakóövezeti kordon Nagykörút pesti oldal Buda: Budai körút Hidak vonala

34. 2009 - Belső egyzónás rendszer

35. 2009 - Külső egyzónás rendszer

36. 2009 - Kétzónás rendszer (egyik változata)

37. A zónarendszer általános következtetései • Minél beljebb van a zónahatár, annál több, jó minőségű, sugárirányú kötöttpályás kapcsolat áll rendelkezésre (metrók, villamosok) • Belső egyzónás rendszer: nem feltétlenül elégséges ösztönző a kívül keletkező forgalmak korlátozására, környezeti szempontból elhanyagolható a hatása • Külső egyzónás rendszer: nem korlátozza az átmeneti és belső területeken keletkező forgalmat, egyértelműen az agglomerációból érkezőkre van hatással • Köztes zóna: részmegoldás a belvárosi és külső területek eltérő eredetű problémáira – de nem megfelelő az úthálózat • Többzónás rendszer esetén jobban differenciálható, de bonyolultabb, ilyen megoldás még nem létezik a gyakorlatban

38. A tervezett rendszer fő paraméterei • 3,5t össztömeg alatti járművekre vonatkozik (azon felül a teherforgalmi stratégia szabályoz, de az átjárhatóság még nem megoldott) • Zóna határa díjmentesen járható • Hétvégén és éjjel díjmentes • Hungária zóna és a kétzónás rendszer hasonlóan viselkedik közgazdaságilag, az utóbbi bonyolultabb, de jobban differenciál • Nagykörúti zóna elvetésre került – hatásaiban gyenge, alapterülete kicsi • Kezdetben a Hungária zóna javasolt – az egyszerűsége miatt • A mai zöld és sárga matricás (plakettes) megosztás elvetendő, három új kategória hozandó létre (pl. piros, sárga, zöld) 38

39. Javaslatok - díjrendszer Alkalmankénti díjfizetés, de a napi limit 2 BKV jegy. Csúcsidő csak reggel (ez a zónán belül lakókat preferálja) Kedvezmények köre a lehető legkisebb

40. Hatások – közúti forgalom 40 • 580 Ft, 2013 • Forgalomcsökkenés • Nagykörúton belül - 17,7% • Átmeneti övezetben -10,8% • Egész város területén -5,4% • Forgalomnövekedés • Árpád és Lágymányosi h. +11% • Elkerülő utak (Hungária körút) • Margit körút/Óbuda-Újlak • Kelenföld

41. Hatások – közösségi közlekedés • 580 Ft, 2013 • Többletterhelés • Főként a gyorsabb vonalakon(metró, villamos) • Belső területeken +7-8% • Város egész területén +5,2%

42. A tervezett rendszer fő paraméterei • Hungária zóna esetén a rendszer kiépítési költsége kb. 2,5 Mrd Ft. • Megelőlegezett beruházások költsége kb. 22-37 Mrd Ft. • Bevételek: akár 32-42 mrd Ft/év (díjfüggő) • Díjképzés: differenciálás környezeti (statikus) paraméterek és közlekedési (forgalmi) szempontok alapján • A kedvezményrendszernek egyszerűnek, de „igazságosnak” kell lenni, kerülendő a szmogriadó rendelet téli, túlzottan tiltó logikája (sárgák leállítása télre) 42

43. Hatások – pénzügyi és közgazdasági

44. Feltételek - közlekedési • Adottnak tekintett fejlesztések: • Közösségi közlekedés • 4-es metró (Kelenföld-Keleti pályaudvar) • Budai fonódó villamoshálózat I-II. ütem • 1-es villamos a Fehérvári útig, 3-as villamos Pesterzsébetig • Közúti közlekedés • M0 déli szektor és híd 2x3 sávra bővítése • M31 (gödöllői átkötés) • Andor utca kiépítése • Csepeli gerincút I. ütem • Budapest szíve – főutca projekt

45. Feltételek - közlekedési • Megelőlegezett beruházások: • Közösségi közlekedés: kapacitásbővítés és hálózatfejlesztés • Kapacitásnövelés meglévő vonalakon • Új jármű beszerzés • Új viszonylatok • Előnyben részesítések (buszsáv, lámpahangolás) • P+R, B+R fejlesztések • Közút: kisebb korrekciók a zónahatár környékén; lámpahangolások • Kerékpáros és gyalogos fejlesztések • EZEK A BEHAJTÁSI DÍJ PROJEKT ELHAGYHATATLAN ELEMEI!

46. Bevételek visszaforgatása PARKOLÁSI ÉS KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KERET A Keret bevételei Komplex behajtási rendszer díjbevételei Komplex behajtási rendszer pótdíjbevételei További, a Keret alá rendelt feladatokból eredő bevételek (pl. parkolás) A Keret Felhasználása Közösségi közlekedés fejlesztése (szolgáltatásfejlesztés) Közösségi közlekedés fejlesztése (járműfejlesztés) Előnyben részesítések P+R fejlesztések Kerékpáros infrastruktúra fejlesztése Zöldfelület-fejlesztések Levegőtisztaság-védelmi intézkedések Közlekedéshez kapcsolódó akadálymentesítés A KERET KOORDINÁLÓ SZERVEZETEI Döntés Előkészítő Testület (fővárosi és érintett kerületi delegáltak) – döntéshozó szerv Kezdeményező Szervezet (szakmai és civil szervezetek, közvetlenül nem érintettek kerületi delegáltak, parkolási társaságok, Parking) – tanácsadó szerv Bevételek átlátható visszaforgatása a közlekedés fejlesztésébe Prioritás: gyors és hatékony beavatkozások (pl. új autóbuszok)

47. A bevezetés minimális előfeltételei és a rendszer elfogadtathatósága • Megfelelően kiépített és transzparens intézményrendszer (üzemeltetés, ellenőrzés, visszaforgatás), jogi háttér rendezése • Kapcsolódás a meglévő rendszerekhez (pl. autópályás díjfizetés, teherforgalmi korlátozások, környezeti szabályozások) • Megelőlegezett beruházások (alternatív közlekedési módok erősítése) • Bevételek hatékony visszaforgatása (közösségi közlekedés, kerékpáros és gyalogos közlekedés, P+R) – Parkolásfejlesztési és Közlekedési Keret • Bevezetés: becsülhetően legkorábban 2013 körül

48. Tosics Iván – tosics@mri.hu Ekés András – ekes@mri.hu Városkutatás Kft. www.mri.hu +36-1-217-90-41 Köszönöm a figyelmet!