Víceletý finanční rámec 2014 – 2020: co je stejné, a co se změnilo ?

1. Nové přístupy k evropským zdrojům financování projektů TEN-TPetrZahradník, ekonom, kancelář Bruselzáří 2014,připraveno pro konferenci Střední Morava křižovatka dopravních a ekonomických zájmů, Luhačovice

2. Víceletý finanční rámec 2014 – 2020: co je stejné, a co se změnilo ? • Na první pohled zůstala struktura neměnná, na druhé straně došlo k významnému posunu v objemu finančních alokací, způsobenému dopady ekonomické krize, novými nástroji hospodářské politiky EU, rozvojovými prioritami EU i posílenou pozicí čistých plátců; • Doprava jako taková není zmíněna ve Strategii Evropa 2020; je hovořeno spíše o mobilitě; • Došlo k relativnímu úbytku prostředků na kohezní politiku (o 8,5% oproti období 2007 – 2013); na straně druhé se výrazně zvýšil objem prostředků pro konkurenceschopnost (o 37,2%), v jeho rámci se objevil nový nástroj ConnectingEuropeFacility (CEF; Nástroj pro propojení Evropy) – specificky založen na novém pojetí Trans-evropských dopravních sítí (TEN-T) a jejich významu pro finanční podporu v oblasti dopravních projektů; • Principy kohezní politiky na období 2014 – 2020, relevantní pro dopravu: zaměření na všechny regiony EU; propojenost s růstovými opatřeními; transparentnost a měřitelnost výsledků; splnění předběžných podmínek – kondicionalit; respektování integrovaného přístupu k území, větší role finančních nástrojů, respektování souladu s nově pojatou správou ekonomických záležitostí v EU

3. Kohezní politika 2014 – 2020: tematické cíle a kondicionality • TC 7: Podpora udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách:

4. Kohezní politika 2014 – 2020: tematické cíle a kondicionality • TC 7: Podpora udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách:

5. Kohezní politika 2014 – 2020: tematické cíle a kondicionality • TC 7: Podpora udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách:

6. Kohezní politika 2014 – 2020: tematické cíle a kondicionality • TC 7: Podpora udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách:

7. Kohezní politika a Víceletý finanční rámec 2014 – 2020: Společný strategický rámec (SSR) a Dohoda o partnerství (DP) ČR • SSR: Vymezuje platformy koordinace mezi kohezní politikou a ostatními kapitolami Víceletého finančního rámce – celkem devět úrovní: jednou z nich je i koordinační linie mezi kohezní politikou a CEF: spočívá v zajištění obsahové komplementarity mezi CEF a projekty podporovanými v členských státech z ERDF a CF, a taktéž v přímém finančním příspěvku CF ve prospěch CEF. • DP ČR: 1.1.2 Infrastruktura; 1.1.2.1 Dopravní infrastruktura a dostupnost / mobilita • Kam ne ? Poziční dokument Evropské komise z října 2012: Investice do místních silnic – podpora by měla být možná pouze tehdy, pokud přispívají fyzické, hospodářské a sociální obnově znevýhodněných městských a venkovských společenství a oblastí, nebo pokud poskytují potřebné propojení se sítí dálnic a rychlostních silnic (zaměřenost na nové silnice nebo výrazná zkvalitnění), či tam, kde doplňují chybějící příhraniční spojení.

8. DP ČR a dopravní infrastruktura a dostupnost / mobilita • DP ČR: • Identifikované problémy: stále poměrně značná absence některých částí sítě TEN-T na území České republiky; nedostatečné napojení sítě TEN-T na regionální infrastrukturu; nedostatečně naplněné možnosti v oblasti optimalizace dopravy; rostoucí tlak na efektivitu veřejné dopravy především ve velkých městských aglomeracích; • Potřeby: pokračovat v budování sítě TEN-T a infrastruktury, která ji napojuje na regionální sítě; posilovat diverzitu způsobů dopravy v rámci vnitrozemské dopravní sítě a jejich vzájemnou návaznost; zkvalitnit a zatraktivnit veřejnou hromadnou dopravu; • Priority financování v období 2014 - 2020: další investice do sítě TEN-T a napojení na regionální dopravní sítě; investice do dopravních terminálů, které slouží několika druhům dopravy; větší uplatňování technologií, které umožňují součinnost železničních sítí, zavedení inteligentních systémů dopravy; zlepšení integrace veřejné hromadné dopravy; modernizace a rozšíření veřejné hromadné dopravy a související infrastruktury v městských aglomeracích • Programové nástroje: OP Doprava (OPD), Integrovaný regionální operační program (IROP) • Očekávané výsledky: dané sadou indikátorů, včetně finančních

9. Makroekonomický význam kohezní politiky • České ekonomice se navíc proces oživování příliš nedaří a potřebuje významný poptávkový stimul: 21,6 mld. EUR pro kohezi + cca 6 mld. EUR pro zemědělství, venkov a rybářství = celkem cca 20% HDP České republiky celkem, kumulativně = téměř 3% HDP České republiky ročně; • Žádný další podobný poptávkový stimul z jednoho zdroje, bez významného zatížení domácích veřejných financí, neexistuje; • Může mít ambice nejen momentálně poptávkově stimulovat, ale též opatřeními na nabídkové straně (dlouhodobější horizont) povznést strukturu a kvalitativní parametry české ekonomiky (odpovídající kvalita a struktura dopravní sítě, výzkum a vývoj, inovativní prostředí pro podnikání, šetrné nakládání se zdroji, energetická efektivnost)

10. Makroekonomický význam kohezní politiky • Čistá pozice; významný rozvojový kontributor české ekonomice – v roce 2012: 73,8 mld. Kč; 2013: 84,1 mld. Kč; na vytvořené čisté pozici se ze 73,5% podílely prostředky z koheze + dalších téměř 25% prostředky ze zemědělství, rybářství a rozvoje venkova → obsahové vymezení Dohody o partnerství = téměř veškerá suma, kterou ČR má z Rozpočtu EU k dispozici; ALE … • Mohla by být ještě o něco vyšší zejména v kohezních oblastech; vůbec nevyužíváme prostor pro větší a velké mezinárodní projekty v kapitole 1a. • V kohezních aktivitách: problémy – silná decentralizace systému, jež se poté obtížně koordinoval, personální nestabilita, nedostatečná institucionální kapacita, prohřešky na straně příjemců

11. Na co ? • Nabídková strana: • OP Doprava - zaměřený primárně na rozvoj dopravní infrastruktury v souladu se Strategií Evropa 2020 a Doprava 2050 • 21,7% celkové alokace České republiky (4,7 mld. EUR; v období 2007 – 2013 21,8%, ovšem z částky o čtvrtinu vyšší)

12. Na co ? • Nabídková strana: • Integrovaný regionální OP – v oblasti dopravy zaměřený na zaměřený primárně na rozvoj regionální mobility (celý OP = 22,5% celkové alokace České republiky; příslušná prioritní osa = 40% alokace IROP, z toho doprava zamýšlena na přibližně 75% objemu PO 1 = velmi hrubý odhad 6,7% alokace České republiky na tento účel = 1,5 mld. EUR)

13. Na co ? • Nabídková strana: • OP D + IROP – v součtu z nástrojů kohezní politiky stále velkorysá alokace pro dopravu; odhad 28,4% alokace = 6,2 mld. EUR; poměrně zásadní změna účelu, zaměřená primárně na páteční komunikace a následnou návaznost • Mimo kohezní politiku - Nástroj pro propojení Evropy (ConnectingEuropeFacility; CEF): pro infrastrukturní projekty společného zájmu (článek 172 SFEU) v oblasti dopravy (26,3 mld. EUR, včetně 11,3 mld. EUR z Kohezního fondu), energetiky (5,85 mld. EUR) a ICT (1,1 mld. EUR) – pro infrastrukturní propojení členských států celkem 33,2 mld. EUR – prostor pro využití nástroje projektového dluhopisu

14. Shrnutí • Nový význam TEN-T pro financování dopravních projektů ze zdrojů EU v období 2014 - 2020 • Kohezní podpora v oblasti dopravy bude nadále velkorysá; navíc se otevírá značný prostor pro využití CEF; v relativním vyjádření Česká republika ve výši podpory neztrácí, v absolutní částce ano; • Jistá obsahová změna zejména v podpoře rekonstrukce místních komunikací, jež nenavazují na tepny nejvyššího řádu; • Potřeba poučit se ze zkušeností končícího se programovacího období a negativní zkušenosti neopakovat

15. Shrnutí: Pokles aktivit v dopravní infrastruktuře v minulém období byl makroekonomicky významný !!! • Makroekonomický dopad vyvolaný poklesem aktivit v oblasti výstavby dopravní infrastruktury počínaje rokem 2010 lze kumulativně odhadnout až na přibližně 5% HDP; oblasti poklesu zaměstnanosti od roku 2009 ve výši přibližně 40.000 osob; • Zaměření se na prioritu obnovení výstavby dopravní infrastruktury v zemi ve středu Evropy tak nepředstavuje pouze překonávání handicapu, který vůči západním sousedům máme a projev využití polohové renty, kterou nám naše geografická lokace nabízí (a kterou nevyužíváme); cestování po důstojné dálnici či využívání odpovídajícího a komfortního železničního spojení by mělo být stejně samozřejmé, jako dostupnost internetu, datových služeb, nejmodernějších ICT; jestliže v oblasti využívání výpočetní techniky a informačních technologií registrujeme dvouciferné meziroční nárůsty, v oblasti inženýrského stavitelství v průměru téměř dvouciferné poklesy

16. Děkuji velmi za Vaši pozornost ! • PETR ZAHRADNÍK • Ekonom, Kancelář Brusel, ČEZ, a.s. • petr.zahradnik@cez.cz