大阪モノレール 平成 24 年 4 月

1. 大阪モノレール 平成24年4月 有馬特別参与作成資料

2. 2 第一部：全体分析・診断結果 • 大阪府が65%出資する大阪高速鉄道(OKT)は環状線と彩都線を運営している。当初は赤字基調、多額の有利子負債を負担していたものの、路線の延伸が進むとともに、収益が改善し、現在では、他のモノレール、新交通を上回る収益・キャッシュフローを計上するに至っている。また、負債の返済も大きく進んでいる • ただし、こうした高い収益性は、大阪府が当初の建設コストの2/3近くを負担してきたためであり、当初建設コストの償却負担を含めると、大幅赤字 • 恵まれた環境の結果の高い収益に依存し、OKTおよび大阪府は経営努力を十分に行ってきていない • OKT: • 同業他社に比較し、過剰な人員及び高い人件費 • 自前主義中心。ただし、収益をあげられていない • 一方、顧客の高い要望のある、値下げ、終電の時間の改善、ラッシュの混雑の解消への取り組みは進んでいない • 大阪府: • 65%出資にも関わらず簿外なため、収益を上げるOKTに負債の付け替え • トップの3人は大阪府OBもしくは出向

3. 大阪モノレールの概要 大阪の鉄道網図 • 大阪府が65%出資する大阪高速鉄道(株)は環状線と彩都線を運営 国際文化公園都市 モノレール • 大阪高速鉄道(OKT)の概要 • 営業開始：平成２年 • 株主：大阪府:65%、その他26株主 • 営業収益：91.8億円(単体) • 子会社：大阪モノレールサービス(OMS) • 従業員：304名（OMS含む） 環状モノレール 梅田周辺 難波周辺 3

4. 4 事業の変遷 • 路線キロの延長とともに乗車人員は増加してきた。H19/3の全線開通後は、平成20年をピークに頭打ち 乗車人員ピーク 乗車人員（人／日） 28.0 23.8 21.2 10.2 営業キロ 6.7 ◆H9.4 ＜大阪空港～柴原＞ 　◆H9.8 　＜南茨木～門真市＞ 路線開業 ◆H2.6 ＜千里中央～南茨木＞ ◆H19.3 ＜阪大病院前～彩都西＞ ◆H6.9 ＜柴原～千里中央＞ ◆H10.10 ＜万博記念公園～阪大病院前＞

5. OKT損益の推移 • 路線の開通にあわせて損益も大きく改善し、累損、借入金残高も大きく縮小 （億円） 【H2】 【H22】 営業収入 営業収入 軌道業営業収入 軌道業営業収入は過去４年間87億円前後で頭打ち 兼業営業収入 営業損益 営業損益 H22年度26億円 H10・営業黒字化 H7年度2１億円の赤字 H22年度末　86億円 繰越損失 借入金残高 繰越損失 借入金残高 H９年度末最大194億円 H2２年度末　255億円 H1０年度末最大残高 650億円 5

6. 6 当初建設費の構成 • インフラ部を合わせると、2,781 億円を使ってモノレールは建設された。環状線は2/3が府の負担である一方、彩都線は開発者が８割の負担をしている インフラ・ インフラ外の区部 彩都線* 環状線 （単位十億円） （単位十億円） 221.4 府の負担は総額 1,416億円 全体の64％ インフラ部 府の負担は 58億円 全体の10％ 開発者が 451億円負担 全体の80％ 56.7 府 その他 インフラ外部 府 その他 府 政投銀 開発者 負担金 インフラ部：道路の一部として、 　　　　　　　道路管理者が整備 　　　　　　　（府及び国の補助） インフラ外部：大阪高速鉄道が建設 　　　　　　　と運行を実施 建設費総額 建設費総額 府負担 資本金 借入金 府負担 開発者負担 借入金 国庫補助 国庫補助 ※消費税含む

7. OKT損益の状況 • インフラ部の費用を負担を免れた結果、OKTは26億円の営業収益を計上。ただし、全コストを勘案したベースでは22億円の赤字。 • 65.6億円の営業費のうち人件費が20億円を占める。 （平成22年度、単位百万円） 委託費及び兼業費用等に含まれるOMS人件費をいれると総額20.2億円 8,709 6,290 1,199 人件費 708　 委託費 ほとんどがOMS分 963　 修繕費 インフラを含めた軌道業営業利益 日立・OMSなど 318　 動力費 605　 諸経費 ほぼすべてが支払利息 関西電力100% 374　 諸税 2,135 減価償却費 472 280 41 649 ▲608 2,609 191 2,418 2,418 2,002 40 780 198 4,404 1,182 インフラ維持経費 インフラ減価償却費 純利益 経常利益 軌道業営業利益 特別 損失 営業総利益（全事業） 法人 税等 収益　費用　利益 収益　費用　利益 収益　費用　利益 ＜軌道業＞ ＜兼業＞ ＜営業外＞ ▲2,184 7

8. 8 モノレールの同業他社比較*【規模比較】 • 大阪モノレールは、総延長では世界最長である一方、輸送人員ベースでは日本で第4位 平成22年度 駅数 保有車両数 輸送人員（百万人/年） 運賃収入（百万円） 客車走行キロ 大阪モノレール *：年間輸送人員1000万人以上のモノレール新交通システムを比較（次ページ以降同じ） 資料：モノレール・新交通システムの現状（日本モノレール協会）(同業他社比較は次ページ以降同じ出典）

9. モノレールの同業他社比較【収益性比較】 • 大阪モノレールは、同業他社と比較しても、高い収益性を記録している。 平成22年度 OMSの人件費*を入れると23.2% 収益（百万円） 費用比率（％） （利益率▲） 大阪モノレール 9 *OMSの社員の人件費には一部兼業部門関連も含む

10. 10 モノレールの同業他社比較【有利子負債比較】 • 大阪モノレールは高い収益力の結果、負債の返済も進み、同業他社に比べ収益対比でみた負債残高は低いにも関わらず、金利水準は高い。 平成22年度 償却前営業利益* 対比倍率 平均金利（％） 有利子負債（百万円） 大阪モノレール 開示なし 開示なし *軌道業のみ

11. 組織体制 • 特に子会社のOMSで駅管理のために多数の従業員を抱えている 大阪モノレールサービス 大阪高速鉄道 総務企画課《6人》 　◆総務企画係・・ 2人 　◆経理係・・・・ 2人 管理課《6人》 　◆企画調整係・・ 2人 　◆総務係・・・・ 2人 経営管理課《5人》 　◆計画係・・・・ 2人 　◆経理係・・・・ 3人 総務課《6人》 　◆企画調整係・・ 3人 　◆総務係・・・・ 2人 【管理部】 【総務部】 13人 13人 うち 　契約2人 うち 　府OB1人 　府出向2人 運転保安課《87人》 　◆管理係・・・・ 3人 　◆運転係・・・・74人 　◆運輸指令・・・ 9人 業務課《19人》 　◆業務係・・・・18人 お客様サービス課《8人》 　◆お客様係・・・ 3人 　◆駅ｻｰﾋﾞｽ係・・ 74人 駅《94人》 【駅事業部】 【運輸部】 103人 107人 うち 　嘱託1人 　契約63人 OKTへ4人 うち 　府OB1人 　私鉄出向1人 OMS出向4人 広告営業課《2人》 業務課《5人》 　◆業務係・・・・ 3人 　◆環境事業係・・11人 車両課《16人》 　◆工務係・・・・ 3人 　◆施設係・・・・ 9人 　◆駅務機器係・・ 3人 工務課《７人》 　◆管理係・・・・ 6人 施設課《29人》 　◆企画係・・・・ 3人 　◆施設係・・・・11人 　◆電力係・・・・ 7人 　◆信号通信係・・ 7人 車両課《16人》 　◆車両係・・・・ 3人 　◆検車１係・・・ 9人 　◆検車２係・・・ 3人 【業務部】 【技術部】 16人 うち 　嘱託2人 　契約2人 55人 うち 　府OB2人 　府出向6人 合計　役員　　　　４人（うち府出向２人、府ＯＢ１人） 　　　正社員　　６２人（うちＯＫＴへ4人） 　　　契約社員　６８人（うち府ＯＢ1人） 　　　嘱託社員　 　3人 １３３人ー＞この他にパート社員等166名 合計　役員　　　４人 　　　社員　１７５人 １７９人 11

12. 12 お客様のご意見（H23年度お客様アンケート結果） • 顧客の主な要望は運賃・終電時間及び、ラッシュ時の混雑 満足度　ワースト１０ 今後さらに取り組んで欲しい項目 トップ１０ （％） （％）

13. 運賃水準の比較 • 中量輸送機関である、モノレール他社、新交通と比較すると同程度の運賃水準だが、大量輸送機関である鉄道他社と比較すると、割高である。 13

14. 14 終電の状況 • 他の鉄道より、終電が早く、大阪府中心部方面からの乗客には不便を強いている

15. ラッシュ時混雑率 • 同業他社と比較して、1日を通した混雑率は低いものの、ラッシュ時の環状線での混雑率は高い 最混雑区間 運転間隔（分．秒） 乗車効率 混雑率（％） 沢良宜→摂津 浜松町→天王洲ｱｲﾙ 汐留→竹芝 赤土　　→西日暮里 小学校前 高松→立川北 千葉公園→千葉 ＴＤＣ→ﾘｿﾞｰﾄｹﾞｰﾄｳｪｲ 鉄道博物館→大宮 新杉田→南部市場 ｺｽﾓｽｸｴｱ→ﾄﾚｰﾄﾞｾﾝﾀｰ前 三宮→貿易センター 牛田→白島 片野→香春口三萩野 牧志→美栄橋 • 環状線は混雑度が高いにも関わらず、運転間隔が長い • 万博記念公園で混雑率の低い彩都線と交互にそれぞれ7分40秒間隔で均等に運転しているため ＊運転間隔で幅のあるものは、長い方の時間を使用 15

16. 16 委託 • 委託の約２／３が子会社のＯＭＳへのものとなっている。ＯＭＳを除くと委託の９割超が保守修繕関連で、他の部分の委託は進んでいない （平成22年度、単位：百万円） 1,779 修繕以外の委託費 646　駅関連業務 修繕以外の委託費 130　清掃業務 修繕以外の委託費 126　その他 修繕費 129　駅補修 52　　その他 修繕費 人材派遣や車両基地警備など少額 修繕費 ＯＭＳ 委託 その他 委託 委託・ 修繕費 の総額 ※委託費は上位10社の合計。修繕費は1000万円以上12社の合計。兼業部門も含む

17. 兼業部門の収益性 • 自前で行っている兼業はビル事業を除きほぼ赤字。ビル事業についても自前で行うのが最適か要検討 ＯＴＫ、ＯＭＳが自前で運営し、売上を計上 ＯＫＴ営業収益 ＯＫＴ営業利益＊ （単位百万円） 外部委託し、販売手数料、営業費等の手数料収入 ビル事業 221.0 129.0 コンビニ 0.6 30.3 36.1 一体化売店 ▲6.7 3年間運営して利益が上がらずH23.11月閉店 ベーカリー 31.9 ▲8.3 自動販売機 49.6 74.8 調剤薬局 40.5 38.0 ATM 3.6 3.2 1.1 0.9 駐輪場 24.3 ▲13.5 レンタサイクル 7.7 ▲2.6 0.2 0.2 471.6 190.4 ＊OMSの営業利益率は1％未満なので、連結しても収益性に違いはない 17

18. 18 大阪府との関係 • “連結”ベースでみると、実質的な意味のない取引で大阪府の負担の付け替えが行われてきた H16年度の大阪府負債の早期返済 車庫用地の取引 50.0 ・もともと万博車庫は、大阪から無償で使用貸借 ・「大阪府財政再建プログラム（案）」**で車庫の一部（五筆）の賃借料を有料の年額8,300万円に変更 ・「大阪府財政構造改革プラン」***で、大阪府から当社に購入を求める方針を決定。結果として、OTKは11億4,300万円で購入 ・他の土地については当面、無償継続されるものの、将来、有償もしくは購入を求められる恐れ。 　「残る用地（道路区域）については、会社が累積赤字を解消した時点で協議検討」（大阪府財政構造改革プラン） ～ H20 その他 43.0 政投銀 H21 大阪府 H22 府返済の ための 借り換え H15年度 末残高 府 のDES 府の期限 前返済 その他 通常返済 H16年度 末残高 今後？ （金利0％*） （金利3.885%） 負債の付け替えのため、毎年4.5億円の金利負担増 “大阪府の返済資金として、通常の事業資金にくらべて、高い金利を要求された。”(取締役会議事録) ** H20に策定、公表 *** H22/10に策定、公表 ※115億円のうち、114億円が無利子据え置き期間中。残りは金利5%強

19. 役員の状況 • 大阪府から役員を受け入れているものの、現状、必要性は低くなってきている ■過去10年間の大阪府派遣取締役 府OB 府現職 大阪府出資法人への人的関与のあり方に対する意見書（『大阪府高速鉄道』抜粋） 「財政面においても、単年度黒字は確保しているものの、未だ100億円近くの累積損失があり、その解消も法人としてではなく、出資している府としても解決すべき課題である。累損解消にあたって人的関与は必要。」 H14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 代取 社長 4年 ２年 ３年 １年～ 代取 専務 常　勤 ３年 4年 ２年 １年～ 常務 4年 ３年 1年9ヵ月 取締役 １年～ ９ヵ月 ―　累積損失は、単なる会計上の過去の損失…　ネットでの純資産総額でみれば、他の民鉄を既に上回っている。 ―　実質的に意味のあるのは、現在の収益レベル、負債の残高だけであるが、どちらの点でも問題ないレベルに達してる。 社外 取締役 ２年 ２年 ２年 1年9ヵ月 1年9ヵ月 非常勤 その他 社外 取締役 豊中市及び民間株主から10人の社外取締役を受入れ 負債/自己資本比率比較 監査役 常勤 ２年 2年～ ３年 ２年 ２年 1年 倍 監査役 非常勤 1～2名の監査役を吹田市、摂津市等から受入れ • 大阪府から現職、OB含む常時３名の社長、専務及び常勤役員を受け入れている 19

20. 20 第2部：今後の課題 • コストの適正化 • 一人あたりの人件費の適正化 • 自前主義からの脱却による人数の適正化（仮説：駅管理業務のアウトソースおよび、アウトソース先へのOMSの譲り渡し、ビル事業の売却） • 民間出身のマネジメントによる経営を行い、大阪府との関係の経済合理性の明確化 • 乗客向けサービスの向上 • 環状線の運賃の値下げ：約13%の値下げ余地（仮説）。人件費適正化により15%も検討可能 • 終電接続の改善：夜間保守オペレーションの詳細見直し • 環状線のラッシュ緩和に向けたダイヤ見直し：彩都線との列車本数のバランス変更を検討 • 持続可能性 • 潤沢なキャッシュフローを値下げの原資としながらも、長期的な維持・メンテナンス投資の費用は勘案して値下げ幅は検討 • 彩都線に関しては、現状でも赤字。メンテナンス費用を開発者に負担をリクエスト、もしくは、運賃の値上げによるブレークイーブン化を進める • または、民営化し、府の株式売却収入を財政改善に充当にすることも検討

21. 値下げ余地試算 • 収益を乗客に還元する視点からは、経営改善可能性を織り込む前の現状の利益率で考えても、10億円程度の値下げ余地がある 長期での維持修繕から見た 値下げ余地 利益率から見た値下げ余地 ﾊﾞﾗﾝｽｼｰﾄから見た値下げ余地** ＜負債の償却前営業利益倍率の推移＞ （百万円） ＜軌道業営業利益率＞ 現状の フリーキャッシュフロー 8.6倍 長期修繕費 増加見込 長期設備 投資増加 見込 同業他社平均　8.8倍→ ＜軌道業償却前営業利益率＞ ＜負債倍率ごとの償却前営業利益額＞ (10億円) 現状 税効果 倍　率 長期フリーキャッシュフロー 償却前営業利益額（10億円） • １０～１５ポイント…　すなわち8億円～12億円＊の値下げ余地 • 設備の劣化にともなう長期での修繕、設備投資を勘案しても1１億円の余剰キャッシュが生まれている*** • Ｈ２０年前後のレベルを目安にすると９億円の値下げしても、負債の償還に大きな支障はない *　　軌道業売上84億円に対する比率から算出 ** 軌道業及び、兼業を含むため10ページの他社比較と異なる ***　値下げによる税効果を勘案するとそれ以上の余地 21

22. 22 値下げ暫定シミュレーション（10億円ケース） • 仮に10億円を原資に、環状線を値下げした場合は、13％の値下げとなる。値下げ後もＨ１８年度レベルの6億円の当期利益を確保可能 平成12年12月の運賃改定は9.2％の値上げを行ったので、それを相殺する以上の効果 全線値下げ 値下げの損益影響 環状線のみの値下げ 9,179 （百万円） それぞれ 11.9%値下げ 13%値下げ 8,179 ←環状線 ←彩都線 ←環状線 環状線 現状の水準 旅客運賃収入 現状の水準 彩都線 雑収入 兼業収入 値下げ前営業収益 営業収益 営業収益 営業費用 営業利益 営業外収益・費用 特別損失 法人税等 当期損益 税効果 * 値下げによる *　　税率4割とし、10億円の収益減少の結果、法人税は4億円減少

23. （平成22年度・試算） 路線別収支 • 環状線の利益で彩都線の運営コストを補填している状況 （百万円） 環状線 彩都線＊ 延人キロ（百万人／㎞）　　　　　　　　　　　　２１４　　　　　　　　　　２３ 車両走行キロ（百万キロ）　　　　　　　　　　　７．５　　　　　　　　　１．９ 営業延長キロ　　　　　　　　　　　　　　　　２１．２㎞　　　　　　　　６．８㎞ 運輸収入 雑収入 営業収益計 保存費 運転費・運輸費 保守・輸送管理費 一般管理費・宣伝費 諸税 償却前営業利益 償却費 営業利益 設備投資費 キャッシュフロー • 環状線は収益を上げて　いる一方、彩都線は維持にかかるコストを負担できるだけの収益を計上できていない。 • 運賃値上げ、もしくは、開発者と維持コストの負担のための交渉が必要ではないか -970 215 23 ＊インフラ修繕負担金は、23年以降に下がったケースを使用

24. 大阪モノレール 参考資料

25. 会社概要 【設立年月日】 昭和５５年（１９８０年）１２月１５日 【運輸営業開始】 平成　２年（１９９０年）　６月　１日 【資　本　金】 １４５億３，８００万円 【株　　　 主】 大阪府（出資額　９４億６，３００万円、出資比率　６５．０９％） 豊中市 0.37%、茨木市 0.28%、吹田市 0.25%、摂津市 0.24%、守口市 0.19%、門真市 0.19% 京阪電気鉄道㈱ 2.67%、近畿日本鉄道㈱ 2.67%、阪急電鉄㈱ 2.67%、南海電気鉄道㈱ 2.29%、 北大阪急行電鉄㈱ 1.71%、阪神電気鉄道㈱ 1.34%、大阪府都市開発㈱ 0.76% ㈱りそな銀行 2.67%、㈱三井住友銀行 2.67%、㈱三菱東京ＵＦＪ銀行 2.67% 関西電力㈱ 2.29%、大阪瓦斯㈱ 2.29%　　ほか　（計　２７名） 【役　　　 員】　　 ４名（社長、専務、取締役、監査役　（社外役員を除く）） 【社　員　数】 １７７名 【保有車両】 ４両　×　２１編成 25

26. 26 OKT 収益の長期間推移 （単位：百万円） H19.3　彩都西～阪大病院前間開業 H9.4大阪空港～柴原間 消費税改定1.43％ H9.8　　南茨木～門真市間開業 H10.10　万博～阪大病院前間開業 H6.9　柴原～千里中央間　開業 輸送人員【本線＋彩都線】 （千人/年） 輸送人員（本線＋彩都線） 輸送人員【本線】 （千人/年） H2.6　千里中央～南茨木間 開業 輸送人員（本線） 輸送人員【彩都線】 （千人/年） 平成16年度 債務超過 解消 平成13年度 経常損益 黒字 平成10年度 営業損益 黒字 輸送人員（本線） 輸送人員（彩都線） 営業損益 経常損益 繰越損失 H8.9　　運賃改定 8.6％ H12.12運賃改定 9.2％ 平成９年度 最大 累積損失

27. 経営状況の推移 その他 借入金残高 H10H11 H12 H13 H14H15 H16H17H18 H19 H20H21 H22 27

28. 28 OKT 過去5年の収入・費用の推移 営業外収入 その他収入 支払利息 流通事業収入 ビル事業収入 運輸雑収入 償却費 運輸収入 諸税 諸経費 売上原価 動力費 委託費 修繕費 人件費

29. 貸借対照表の推移 29

30. 30 借入金の推移

31. バランスシートの状況 ８６億円の累積赤字、借入金残高２５５億円を抱えている。 資産 負債・資本 （単位：億円） 流動資産 流動負債 約282億円の負債 内約255億円の借入金 固定負債 固定資産 約 145億円の資本金 約▲86億円の利益剰余金 株主資本 31

32. 沿線市人口動態 32

33. 33 接続他社の輸送人員推移

34. 東センター 事業区間 ２次 中部 第２期区間 国際文化公園都市モノレール 彩都西 開業 Ｈ19・3・19 2,498 豊川 1,096 開業 Ｈ10・10・1 第１期区間 阪大病院前 16,381 千里中央 2,949 宇野辺 6,781 4,538 4,305 柴 原 少 路 山田 3,298 749 公園東口 阪急宝塚線 12,178 南茨木 万博記念公園 阪急千里線 1,492 北大阪急行線 3,255 沢良宜 環状モノレール第２期区間 蛍池 ＪＲ京都線 阪急京都線 6,425 Ｈ9・8・22開業 大阪空港 10,765 摂津 2,214 H9.4.1開業 H6.9.30開業 H2.6.1開業 南摂津 環状モノレール第１期区間 3,966 地下鉄谷町線 大日 営業区間（大阪空港～門真市） 6,216 京阪本線 門真市 10,615 他路線結節駅 数字は、平成２２年度駅別一日平均乗車人員 ①～⑤は乗車人員ベスト５ 各駅乗車人員 ① ⑤ ② ③ ④ 34

35. 35 社員数の推移

36. OKT 組織図 36

37. 37 OMS 組織図

38. 総事業費の構成 38

39. 39 キロ当たりの建設費 大阪モノレールの建設延長は２８．６ｋｍ、整備費にインフラ部1980億円、インフラ外部785億円、計2765億円がかかっており、１ｋｍ当たりの整備費は９６．７億円となる。 a群：軌道法（都市モノレール）　b群：鉄道事業法　ｃ群：新交通システム 億円/km 96.7 149.4 89.7 84.0 103.9 51.6 8.0 73.0 143.0 129.0 93.0 大阪 多摩 北九州 沖縄 千葉 東京 湘南 舞浜 ゆりかもめ 日暮里 広島 a b c

40. インフラ部建設費、維持費用、減価償却費の概要インフラ部建設費、維持費用、減価償却費の概要 【インフラ部建設費】 環状モノレール （単位：百万円） 国際文化公園都市モノレール 【インフラ部維持費用】 年間維持費用１９８百万円（過去５年間平均） 【インフラ部減価償却費】 40

41. 41 インフラ外事業費内訳

42. 都市モノレールの国の補助制度 【インフラ補助制度】 【経緯】 ・昭和47年の「都市モノレール整備の促進に関する法律」を受け、昭和49年度に、都市モノレールのインフラ部分を道路の一部として整備するインフラ補助制度を創設 【概要】 ・インフラ部分を道路として整備し、その建設費に対する補助率は沖縄等を除き1/2 ・国の負担又は補助の対象となるインフラ部分の範囲は、インフラ外システムを含めた全体建設費の59.9％以内 ・運行主体は、地方公共団体または公共団体が51％以上の出資をする第三セクターであることが補助を受けるための条件 【現行制度】 【経緯】 ・平成22年度に国が社会資本整備総合交付金制度を創設 【概要】 ・道路として整備するインフラ部分への同交付金の交付率は55％ ・同交付金は、運行主体への公共団体の出資比率にかかわらず活用が可能 【補助金等の取り扱い】 ・道路として整備したインフラ部分への国の補助金は、運行が継続される限り返還は求められない。 42

43. 43 過去資本出資の状況

44. 兼業事業一覧 44

45. 45 兼業事業一覧　ー　写真 モノドリンク（ドリンクコーナー） プリボ（街角デジタルプリンタ） 催事コーナー モノドリンク（ドリンクコーナー） ＠ステーション（有料インターネット）

46. OMS損益 46

47. 47 OMSバランスシート

48. 路線別収支状況（実績） 48

49. 49 大阪府の財政関与の状況

50. 他社比較詳細 50