汽车市场与汽车产业

1. 汽车市场与汽车产业 国家信息中心信息资源部 主任 高级经济师 徐长明 二O一O年三月

2. 内 容 第一部分 2009—2010年汽车市场分析与预测 第二部分 新能源汽车发展与关联产业分析

3. 第一部分 2009—2010年汽车市场分析与预测 一、2009年汽车市场评价 二、2010年汽车市场预测

4. 一、2009年汽车市场评价 • 1. 汽车总需求出现第二次井喷，2009年将是我国成为全球第一大汽车市场的历史性转折点。 • 2. 上下半年有明显的阶段性特征：上半年政策驱动，下半年政策和经济双因素驱动

5. 车型 2008年 2009年 2009年 增长率 乘用车 570 864 51.6% 微型客车 105 195 85.7% 商用车 227 308 35.7% 总计 902 1367 51.6% 1.汽车总需求出现第二次井喷，2009年将是我国成为全球第一大汽车市场的历史性转折点 汽车内需量（万辆）

6. 政 策 效 果 2009年3月汽车下乡 补贴车价的10%，车型：微客、微卡、轻卡 2009年1月20日 小排量车型购置税减半 排量区间 08年份额 平均车价(元) 消费者支出减少 <=1L 4.7% 37112 1586 1L-1.3L 7.2% 53509 2287 1.3L-1.6L 41.3% 92217 3941 降低保有费用 深圳 保定 2009年1月1日 取消养路费 保有费用合计 8005 4312 取消养路费后降幅： 15.0% 30.6% 降低使用费用 深圳 保定 2008年12月19日 成品油价格大幅下调 使用费用合计 18553 7952 两次油价降低后降幅： 10.6% 11.5% 直接诱因:密集出台的汽车消费鼓励政策 深层原因:发展阶段决定的刚性需求(我国汽车市场刚刚进入第二个高速期) 降低购买费用，刺激消费

7. 政府刺激政策的作用路径： 经济 汽车产业占GDP 本身的比例2% 上游1% 下游4% 带来所有车型的全面增长 汽车需求 汽车刺激政策 刺激小排量、低价位车的高增长

8. 2008年 收入分布 2009年 收入分布 乘用车增长的理论分析 用户购车收入临界点的变化 家庭户数 · 车辆数 家庭年收入 购车收入临界点

9. 全球其他主要市场与中国的变化截然相反 主要国家汽车年销量及同比增速（万辆） -22.7% -9.3% -19.4% 美国 日本 英国

10. 全球销量变化（万辆） -1318 +465

11. 汽车公司 总部所在地 08年销量 09年销量 同比增速 丰田 日本 897 781 -12.9% 通用 美国 836 748 -10.5% 大众 德国 623 629 1.0% 福特 美国 541 337(前三季度) -24.0% 现代\起亚 韩国 420 463 10.2% 本田 日本 378 339 -10.3% 日产 日本 371 336 -9.4% PSA 法国 333 320 -3.9% 铃木 日本 262 231 -11.8% 菲亚特 意大利 215 215 0.0% 雷诺乘用车 法国 238 230 -3.4% 戴姆勒 德国 126 113 -10.1% 克莱斯勒 美国 187 宝马 德国 144 94(前三季度) -15.7% 主要企业销量（万辆）

12. 2009年我国已经成为全球第一大汽车市场，由于2010年我国继续实施汽车刺激政策，我国很可能长久性成为第一大市场。2009年我国已经成为全球第一大汽车市场，由于2010年我国继续实施汽车刺激政策，我国很可能长久性成为第一大市场。 美、日、中近年来汽车需求量变化

13. 我国在全球市场的地位产生实质性变化 中国汽车销量占全球汽车总销量的比例

14. 销量 2007 2008 2009 通用 全球 937 836 748 本国 387 298 208 中国 98 105 183 中国占比 10.5% 12.6% 24.5% 大众 全球 619 623 629 本国 103 106 124 中国 94 103 144 中国占比 15.2% 16.5% 22.9% 现代 全球 396 420 463 本国 90 89 112 中国 38 48 90 中国占比 9.6% 11.4% 19.4% 主要跨国公司表

15. 销量 2007 2008 2009 本田 全球 403 406 339 本国 62 62 63 中国 47 52 61 中国占比 11.7% 12.8% 18.0% 日产 全球 369 369 336 本国 72 68 60 中国 28 36 54 中国占比 7.6% 9.8% 16.1% 丰田 全球 937 897 781 本国 221 211 200 中国 51 62 71 中国占比 5.4% 6.9% 9.1%

16. 2011年以后 2009年 2002年以后 专门针对中国市场研发产品 20世纪90年代 研发阶段愈发重视中国元素 20世纪80年代 研发阶段开始考虑中国元素 同步 上市 淘汰 产品 这种地位的转变给全球及中国汽车产业将带来一系列深刻的变化，如： A.各大跨国公司将针对中国消费者开发产品，中国消费者将可以买到称心如意的产品。

17. D.自主品牌具备了更好的生存和发展空间 B.本土化（整车和零部件）成为必然趋势，很多政策可以简化，如整车特征管理办法 。 • C.关税具备进一步降低的条件，特别是小型车，从而使汽车工业能为国民经济作出更大的贡献（如区域一体化，东盟）

18. 同比增速 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 2007 28.6% 12.2% 17.0% 18.0% 22.4% 27.8% 32.1% 26.2% 20.8% 17.9% 13.9% 7.4% 2008 18.6% 18.1% 21.4% 11.3% 14.3% 14.3% 4.5% -5.8% -0.9% 4.4% -10.7% -5.5% 2009 -11.3% 31.4% 8.5% 31.2% 40.6% 44.3% 72.1% 91.8% 85.1% 79.1% 100.9% 95.0% 2. 半年有明显的阶段性特征：上半年政策驱动，下半年政策和经济双因素驱动 汽车内需量（万台）

19. 2009年汽车内需量（万台） 政策+市场自然力量 政策

20. 国产乘用车批发内销同比增速变化 2009 2008

21. 2009年豪华车市场月度变化

22. 2008年 2009年 2010年 车购税 10% 1.6L及以下减按5% 1.6L及以下减按7.5% 养路费 平均约1200元/年 取消 取消 油价 5.8元/升 6.0元/升 6.5~7.5元/升 以旧换新 - 补贴标准0.6万 补贴标准提高 二、2010年汽车市场预测 • 1. 乘用车2010年的政策和经济形势决定了乘用车需求将略高于长期潜在增长率。 2008-2010年汽车行业已有政策变化对比

23. 2010年新政策(汽车振兴规划规定出台的)： • 促进和规范汽车消费信贷 世界各国贷款购车比例（%）

24. 汽车金融公司 商业银行 风险控制 强 弱 产业与金融的结合 汽车金融公司与汽车厂商属于一个利益体，可以相互支持 商业银行和汽车厂商是两个利益体，商业银行一定要追求盈利 比较收益 只能做汽车消费信贷，无可选择 有更多的选择，特别在中国，对企业的贷款更有吸引力 国外 国内 • 中国消费信贷比例低的原因： 一是消费观念（储蓄消费） 商业银行 20% 汽车金融公司 20% 二是消费信贷模式 汽车金融公司 80% 商业银行 80%

25. 乘用车消费结构在渐变

26. 2009年 收入分布 2010年 收入分布 综合判断，2010年购车临界点基本不变，汽车需求增长率仍保持在高平台。 用户购车收入临界点的变化 家庭户数 · 车辆数 家庭年收入 购车收入临界点

27. 中央已经确定，2010年继续实施积极财政政策和适度宽松货币政策，综合我们预计2010年GDP增速为9.5%左右中央已经确定，2010年继续实施积极财政政策和适度宽松货币政策，综合我们预计2010年GDP增速为9.5%左右 GDP预测

28. 2010年经济增长水平与汽车政策的这种组合决定了2010年汽车是市场将保持长期潜在的正常快速增长水平。但考虑2009年振兴政策仍存在未释放完的因素。所以，2010年汽车内需增长率将略高于长期潜在增长率。2010年经济增长水平与汽车政策的这种组合决定了2010年汽车是市场将保持长期潜在的正常快速增长水平。但考虑2009年振兴政策仍存在未释放完的因素。所以，2010年汽车内需增长率将略高于长期潜在增长率。 • 长期潜在增长率为多少呢？

29. 两个高速增长期，2009年是第二个高速期的起点两个高速增长期，2009年是第二个高速期的起点 R值=3 千人保有量20辆 • 第一个高速增长期 • 持续5年左右 • 销量年均增长30% • 第二个高速增长期 • 持续10年左右 • 销量年均增长20% 千人保有量=5 千人保有量=100

30. 开始年份 结束年份 孕育期 1960 1964 乘用车销量（万辆） 14.5 49.4 销量平均增长率 35.8% 普及期 1965 1973 乘用车销量（万辆） 58.6 300.9 销量平均增长率 22.2% 开始年份 结束年份 孕育期 1981 1985 乘用车销量（万辆） 4.4 12.9 销量平均增长率 25.0% 普及期 1986 1997 乘用车销量（万辆） 15.4 115.1 销量平均增长率 20.0% 日 本 韩 国

32. 城乡差距 地区差距 行业差距 … 公平 1949-1979 效率 1979-2009 中国会花更长时间以比日韩相对低的速度来完成这个普及化进程，乘用车内需增长率大致相当与GDP增长率的1.5倍左右，13—15%是正常水平。2010年在15—20%之间。

33. 从区域角度分析一下持续增长的可能性 各级市场乘用车需求增长率及贡献度 3-4级 5-6级 1-2级

34. 二、三线市场对全国市场的支撑具有较强的可持续性二、三线市场对全国市场的支撑具有较强的可持续性 一是发展阶段所决定的 2008年不同级别城市的千人保有量水平

35. 二是2、3线城市有庞大的人口基础，虽然从目前的乘用车绝对占比看不高，但从趋势看显现出份额逐年攀升的态势二是2、3线城市有庞大的人口基础，虽然从目前的乘用车绝对占比看不高，但从趋势看显现出份额逐年攀升的态势 08乘用车需求量比例 总人口比例

36. 同比增速 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 2008 20.7% 19.8% 24.8% 8.6% 12.4% 13.7% 1.5% -8.0% -3.7% 9.8% -10.5% -5.0% 2009 -12.4% 19.1% 5.2% 30.8% 38.9% 45.6% 66.9% 85.1% 79.7% 70.7% 95.1% 84.4% 2010 119.2% 52.0% 国产乘用车月度批发量（万台）

37. 分时间段看，上半年更好些，增长惯性与政策稳定。下半年有不确定性，主要是宏观政策，如果出现通涨，会适度收紧。分时间段看，上半年更好些，增长惯性与政策稳定。下半年有不确定性，主要是宏观政策，如果出现通涨，会适度收紧。 • 由于产能制约，特别是上半年，导致价格相对稳定，企业效益将继续保持良好状态。

38. 2. 商用车2010年商用车（不含微客）将是良好发展的一年，增长率为10%左右，主要由两个方面决定的。

39. 1). 长期发展规律 商用车：2020年前商用车将保持9%左右的长期增长趋势，略低于1998-2008年的平均增长率(10.2%)

40. 依据一 2020年之前，我国仍将处于工业化和城市化同步加速的发展阶段, GDP年均增长在9%左右。 工业化 投资：大规模建设 消费：住房、汽车 • 公路 • 铁路 • 机场 • 港口 • 客货站场 • 城市基础设施 • 文化设施等大规模建设 • 工厂生产能力建设…… 住房和汽车这些大件商品，全面普及所需的时间是很长的。 国际比较也表明，以建筑业和汽车工业支持的工业化中期进程，一般在几十年，至少20年。 投资规模大、产业链长、加工度高、中间产品多、增长持续时间长的特点。

41. 城市化 • 城市人口占总人口的比重。以后每年提高1个百分点，2020年达到60%左右

42. 依据二 运输强度依然很高：主要是由资源分布和现阶段的经济结构决定的。 • 资源分布越不均匀，运输强度越高，而我国是资源分布很不均匀的国家 2008年东中西部原煤产量比例 2008年东中西部钢材产量比例

43. 三次产业占国民经济的比重

44. 依据三 公路承担的货运量 不同运输方式运送的货物 航空 卡车 价值/量 铁路/水路 /管道 时限&服务 7918公路发展规划

45. 公路总里程 高速公路 2004年 187万 3.4万 2010年 230万 5.5万 2016年 ------- 7.5万 2020年 300万 8.5万 国家高速公路网建设 货运中转站 东部平均半小时上高速中部平均1小时上高速西部平均2小时上高速 “7918”网7射9纵18横8.5万公里连接20万以上人口城市覆盖人口10多亿东部90%中部83%西部70%覆盖地区GDP占全国85%

46. 2).短期周期波动规律 • 商用车与GDP的变化保持高度的同步性，但波动幅度远大于GDP

47. 综合我们预计2010年GDP增速为9.5%左右 GDP预测

48. 2008年 2009年 2010年F 2009年 增速 2010年 预计增速 乘用车 570 864 1050 51.6% 21.5% 商用车 227 308 336 35.7% 9.1% 交叉车 105 195 214 85.7% 9.7% 合计 902 1367 1600 51.6% 17.0% 2008-2010年中国汽车内需（万台）

49. 第二部分 新能源汽车发展与关联产业分析 一、新能源汽车发展前景分析 二、新能源汽车产业链分析 三、新能源汽车投资机会与融资风险

50. 一、新能源汽车发展前景分析 (一)我国迫切需要发展新能源汽车 (二)我国新能源汽车应是各种方式并存 (三)我国最可能在纯电动汽车上取得突破