Aeronautas

1. Aeronautas & Aeronaves Esta é uma cronologia da aviação. Alguns dos principais fatos que se perpetuaram na história:- Progressão manual

2. 04 de junho de 1784: A cantora de ópera francesa, Mme. Elizabeth Thible, torna-se a primeira mulher a voar com o primeiro balão. 15 de junho de 1785: Jean-François Pilâtre de Rozier e seu companheiro, Pierre Romain, morrem e tornam-se as primeiras vítimas de acidentes aéreos. Acidente fatal em Wimereux em 15 de Junho de 1785.

3. 09 de janeiro de 1793: Jean Pierre Blanchard, um piloto francês, realiza o primeiro voo de balão na América onde ocorre em Filadélfia, Estados Unidos. 06 de julho de 1819: Sophie Blanchard torna-se a primeira mulher a morrer de um acidente aéreo com um balão sobre os jardins de Tivoli, Paris, França. 18 de agosto de 1805: Sophie Blanchard torna-se a primeira mulher a pilotar o próprio balão em Toulouse.

4. 1858: O fotógrafo francês Félix Nadar realiza a primeira fotografia aérea em Paris. 02 de julho de 1900: Ferdinand Graf von Zeppelin realiza o primeiro voo de um dirigível rígido, o LZ1.

5. Ernest Shackleton 04 de fevereiro de 1902: Robert Falcon Scott e Ernest Shackleton realizam o primeiro voo de um balão na Antártida. 19 de outubro de 1901: O brasileiro Alberto Santos-Dumont voa seu dirigível número 6, rodando a Torre Eiffel e ganhando o Prêmio Deutsch. Robert Falcon Scott 23 de outubro de 1906: Alberto Santos Dumont realiza o primeiro voo do avião, chamado 14-Bis em Paris, França.

6. 17 de dezembro de 1903: Os Irmãos Wright realizam o primeiro voo de aeroplano chamado Wright Flyer. 05 de outubro de 1905: Wilbur Wright voa por 40 minutos, recorrendo 39 km. Wilbur Wright Orville Wright Les personnalités de la FAI lors de la Conférence de 1907 à Bruxelles FAI-1920 - Geneve 14 de outubro de 1905: A Fédération Aéronautique Internationale (FAI) é fundada em Paris.

7. 17 de Dezembro de 1903. Carolina do Norte – USA - Os irmãos Orville e Wilbur Wright lograram êxito ao fazer seu aeroplano voar durante 59 segundos.

8. 23 de setembro de 1913: Roland Garros realiza a primeira travessia aérea sem escalas do Mediterrâneo. Túmulo de Roland Garrros

9. 17 de setembro de 1908: O militar estadunidense Thomas Etholen Selfridge torna-se a primeira pessoa a morrer na queda de um aeroplano motorizado, um biplano Wright. 28 de fevereiro de 1913: A Aeronáutica Militar Espanhola é criada pelo Real Decreto Espanhol.

10. 17 de setembro de 1916: A bordo de um Albatros D. II, Manfred von Richthofen ganha sua primeira vitória aérea sobre Camabai, França. Réplica do triplano Fokker Dr. I utilizado por Richthofen Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen (Breslau, 2 de maio de 1892 — Vaux-sur-Somme, 21 de abril de 1918) Foi um piloto alemão e é considerado ainda hoje como o "ás dos ases". Foi um piloto de combate bem-sucedido, um líder militar e um ás do vôo que venceu oitenta combates aéreos durante a Primeira Guerra Mundial. Sua morte tem sido creditada ao piloto australiano Roy Brown. Todavia, é bem possível que tenha sido derrubado por um tiro a longa distância de um soldado australiano em solo, S. Evans. Richthofen foi conhecido como der rote Kampfflieger (guerreiro-voador vermelho) pelos alemães, Petit Rouge (pequeno vermelho) e Le Diable Rouge (diabo vermelho) pelos franceses, e Red Knight (Cavaleiro Vermelho) e Red Baron (Barão Vermelho) pelos ingleses.

11. 30 de março de 1922: Os aeronautas portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral fazem a primeira travessia aérea do Atlântico Sul. A primeira travessia aérea do Atlântico Sul foi concluída com sucesso pelos aeronautas portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral, em 1922, no contexto das comemorações do Primeiro Centenário da Independência do Brasil. Homenagem à travessia- réplica em aço do Santa Cruz -Belém, Lisboa.

12. História A épica viagem iniciou-se em Lisboa, às 16:30h de 30 de março de 1922, empregando um hidroavião monomotor Fairey F III-D MkII, especialmente concebido para a viagem, equipado com motor Rolls-Royce e batizado Lusitânia. Este aparelho foi experimentado na primeira viagem aérea Lisboa-Madeira realizada em 1921. Tendo obtido os melhores resultados na sua utilização, este aparelho foi apresentado ao Congresso Internacional de Navegação Aérea, realizado em Paris de 15 a 25 de Novembro de 1921, onde teve boa aceitação. A memória descritiva do "Corretor" foi publicada nos Anais do Club Militar Naval. Haviam criado, e empregariam durante a viagem, um horizonte artificial adaptado a um sextante, a fim de medir a altura dos astros, invenção que revolucionou a navegação aérea à época. Inicialmente este aparelho foi chamado "Plaqué de Abatimento" e mais tarde "Corretor de Rumos – Coutinho-Sacadura".

13. A preparação para a primeira travessia aérea do Atlântico Sul é da iniciativa de Sacadura Cabral, que expôs o projeto a Gago Coutinho, o que motivou que este acelerasse a adaptação do sextante clássico de navegação marítima à navegação aérea. Artur De Sacadura Freire Cabral A primeira etapa da viagem foi concluída, no mesmo dia, sem incidentes em Las Palmas, nas Ilhas Canárias, embora tenha sido notado, por ambos, um excessivo consumo de combustível.

14. No dia 5 de abril, partiram rumo à Ilha de São Vicente, no Arquipélago de Cabo Verde, cobrindo 850 milhas. Lá se demoraram até 17 de abril para reparos no hidroavião - que fazia água nos flutuadores, tendo partido das águas do porto da Praia, na Ilha de Santiago, rumo ao Arquipélago de São Pedro e São Paulo, em águas brasileiras, onde amararam, sem o auxílio do vento, no dia 18. O mar revolto naquele ponto, entretanto, causou danos ao Lusitânia, que perdeu um dos flutuadores. Os aeronautas foram recolhidos por um Cruzador da Marinha Portuguesa, que os conduziu a Fernando de Noronha. Apesar de exaustos pelo vôo de 1.700 quilômetros e pelo pouso acidentado, comemoraram o achamento, com precisão, daqueles rochedos em pleno Atlântico Sul, apenas com o recurso do método de navegação astronômica criado por Gago Coutinho.

15. Gago Coutinho (dir.) e Sacadura Cabral - esq. a bordo do Lusitânia 1922.

16. O "Lusitânia" acabara de realizar uma etapa de mais de onze horas sobre o oceano, sem navios de apoio, mantendo uma rota matematicamente rigorosa, o que mais uma vez veio provar a precisão do sextante modificado, pois os Penedos de São Pedro e São Paulo podem considerar-se um ponto insignificante na enorme vastidão atlântica. O governo enviou um outro hidroavião Fairey 16, cujo motor veio a avariar no percurso entre os Penedos de São Pedro e São Paulo e a ilha de Fernando de Noronha. Foi pedido um novo Fairey ao governo português, que foi enviado no "Carvalho Araújo". Três dias depois partiram para o troço final, chegando à baía de Guanabara e terminando a viagem no Rio de Janeiro a 17 de Junho, depois várias escalas. Esta viagem aérea constituiu um marco importante na aviação mundial, pois veio comprovar a eficácia do sextante aperfeiçoado por Gago Coutinho, com a ajuda de Sacadura Cabral, que permitia a navegação aérea astronômica com uma precisão nunca antes conseguida.

17. 14 de março de 1927: A Pan American World Airways, companhia aérea estadunidense mais conhecida como Pan Am, é fundada. A Pan American World Airways, mais conhecida como Pan Am, foi a principal companhia aérea estadunidense da década de 1930 até o seu colapso em 1991. A ela foram creditadas muitas inovações que deram forma à indústria das companhias aéreas no mundo todo, como a utilização em larga escala e difundida de aviões a jato, de aviões Jumbo e do sistema de reservas computadorizado. Identificada pela sua tradicional logomarca e pelo uso do "Clipper" nos nomes de seus aviões, a Pan Am foi um ícone cultural do século XX. Um Sikorsky S-42,um dos primeiros hidroaviões da Pan Am A companhia está atualmente em sua terceira "encarnação" como a Pan Am Clipper Connection, operando em destinos no nordeste dos Estados Unidos, Flórida, República Dominicana e Porto Rico. A Pan Am foi uma das primeiras companhias aéreas do mundo a oferecer vôos regulares. Começou a operar em 18 de Outubro de 1927 com um pequeno avião emprestado, chamado "La Niña", que voou 90 milhas entre Key West na Florida e Havana em Cuba. O edifício da primeira sede da Pan Am ainda existe, e é hoje um restaurante. No ano seguinte, a Pan Am já estava operando com aviões trimotores, com oito assentos, de sua propriedade, entre Havana e Miami. A nova sede da Pan Am, foi instalada em Dinner Key, que atualmente é a prefeitura de Miami. No aeroporto Miami (que já foi chamado de o campo da Pan Am) aconteceriam os maiores fatos na história da Pan Am do seu início até o final. Em 1930, Pan Am operava com serviço regular por todo o Caribe.

18. A Pan Am também se associou com W. R. Grace para formar uma outra companhia aérea chamada PANAGRA (Pan American Grace Airways) que estabeleceu serviço regular para a costa ocidental da América do Sul, que operava até 1968; e a NYRBA (a linha New York, Rio and Buenos Aires) que voava para a costa oriental. Esta foi adquirida pela Pan Am em 1930. O primeiro "Clipper" da Pan Am foi um hidroavião Sikorsky S-40, que a Pan Am utilizava nas rotas para a América do Sul. Em 22 de Novembro de 1935, um Martin M-130, conhecido como "China Clipper", entrou no serviço postal na rota do Oceano Pacifico. O transporte de passageiros se iniciou no ano seguinte. A viagem iniciava em São Francisco, na Califórnia, tinha 6 escalas e terminava em Hong Kong. Este vôo durava alguns dias, e nas escalas intermediárias ao longo da rota (onde existiam varias ilhas pequenas), a Pan Am construiu hotéis para os passageiros, e além disto os Martins também tinham dormitórios e sala de jantar. Com tudo isto o avião tinha aproximadamente um terço do comprimento de um Boeing 747, e freqüentemente transportava menos de uma dúzia de passageiros nesta penosa rota. Em 1939, a Pan Am cruzou o Oceano Atlântico. O hidroavião Boeing 314 era maior que o Martin e podia carregar 74 pessoas na sua capacidade máxima. Em 28 Junho daquele ano o "Dixie Clipper" transportou 22 pessoas de Port Washington, Nova York para Marseilles, na França. Pan Am - Boeing_747 at_Zurich Airport in May 1985 A tarifa foi de 675 dólares, que hoje equivale a aproximadamente 4.000 dólares. Durante a segunda guerra mundial o pessoal e os "clippers" da Pan Am serviram as forças armadas americanas, e desta maneira muitos foram abatidos. Após a Segunda Guerra Mundial, a Pan Am adquiriu vários aviões Douglas DC-3 e DC-4. Estas aeronaves transportavam de 30 a 40 passageiros, e para os padrões de hoje a viagem era barulhenta e desconfortável, mas eles eram econômicos e robustos, e facilmente faziam a travessia do Oceano Atlântico.

19. 28 de Abril de 1927: João Ribeiro de Barros com seus companheiros registram pioneirismo na travessia aérea do Atlântico Sul, sem escalas, a bordo do hidroavião Jahú. Hidroavião Savoia Marchetti – Modêlo usado pelo comandante João Ribeiro de Barros, batizado por Jahu

20. João Ribeiro de Barros Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.Ir para: navegação, pesquisa (Jaú, 4 de abril de 1900 - Jaú, 20 de julho de 1947) Nacionalidade : Brasileiro Ocupação :engenheiro, aviador O primeiro aviador das Américas a realizar um vôo transatlântico sem escalas. Início dos anos vinte. Época marcada pela glória de homens aficionados pela aviação. Época que transforma o Oceano Atlântico em um verdadeiro túmulo de heróis, vivida por audazes jovens pilotos com um só intuito: transpor o Oceano Atlântico a bordo de uma aeronave. O tempo se passa, enquanto jovens pilotos formam suas ambições. João Ribeiro de Barros, agora com 14 anos, vê pela primeira vez um avião; cheio de sonhos, se apaixona pela tentativa de alçar vôo. Ainda jovem, ingressou na Faculdade do Largo de São Francisco ( atual Universidade de São Paulo) onde cursou Direito por dois anos. Resolve abandonar os estudos para dedicar-se exclusivamente à aviação.

21. Em Campinas, na Escola de Aviação, ele consegue o tão ambicionado diploma de piloto aviador expedido pelo Aeroclube do Brasil, e ingressa assim no quadro social da "LIGUE INTERNATIONAL DES AVIATEURS", com sede em Paris. Em 1922, Sacadura Cabral e Gago Coutinho fazem o primeiro vôo transoceânico em comemoração ao Centenário da independência do Brasil, ligando novamente,os dois países Em 21 de Fevereiro de 1923 consegue o brevet internacional nº 88 da Liga Internacional dos Aviadores sediada na França. É a concretização de seu ideal, um grande sonho acalentado desde o primeiro dia em que vira um avião.

22. Seu desejo era que o avião atuasse de forma totalmente independente. Pediu auxílio ao governo brasileiro o que lhe foi negado. Nesta época existia uma disputa não declarada entre vários países pela supremacia nos ares. França, Inglaterra, EUA, Alemanha, entre outros empenhavam-se em vôos transoceânicos. Já que o sucesso destes empreendimentos era duvidoso e como o Brasil não desejava indispor-se com as potências da época, João Ribeiro de Barros não conseguiu ajuda oficial. Seu objetivo foi considerado impossível. Portanto, já que nações mais "avançadas" não o alcançaram, presumiu-se que o Brasil não teria chance. Sem perder o ânimo, vende sua herança a seus irmãos e de posse deste dinheiro parte para a Itália. Aperfeiçoa seus conhecimentos como navegador aéreo e piloto nos EUA e de acrobacias aéreas na Alemanha. Inicia efetivamente sua carreira de piloto neste país. Em 1926 iniciou o projeto que o tornaria famoso: realizar um "reide" (como eram conhecidas na época as travessias aéreas transatlânticas) a partir da Itália a bordo de um hidroavião. E chegar ao Brasil sem utilizar navios de apoio ao longo da viagem. Pensava que as aeronaves seriam inúteis enquanto dependessem de navios. Saiu de Gênova na Itália em 18 de Outubro de 1926, com destino às ilhas Cabo Verde para iniciar a primeira travessia do Atlântico. Os quatro aeronautas partiram de Gênova, em Itália, até Santo Amaro (São Paulo), fazendo escalas em Espanha, Gibraltar, Cabo Verde, e Fernando de Noronha, já em território brasileiro. Com seus companheiros foi pioneiro na travessia aérea do Atlântico Sul, sem escalas, no dia 28 de abril de 1927, a bordo do hidroavião Jahú. Os demais tripulantes foram Arthur Cunha (na primeira fase da travessia) e depois João Negrão (co-pilotos), Newton Braga (navegador), e Vasco Cinquini (mecânico).

23. O AVIÃO O hidroavião era fabricado pela Savoia Marchetti, que não quis vender um avião novinho para João Ribeiro Barros por questões políticas. Ele teve que comprar um avião usado. João Ribeiro de Barros, o primeiro aviador das três Américas que fez a travessia aérea da Europa para a América do Sul - Gênova Itália - Santo Amaro São Paulo - Brasil, no dia 28 de abril de 1927 Era um S-55 de segunda mão, que já caído na África, modelo 1925, com dois motores de 700 HP cada, 16,51 m de comprimento, 5 metros de altura, envergadura de 24 metros, com velocidade de cruzeiro de 187 km/h, 4 toneladas de peso e autonomia de 4.200 km.

24. O Jahú Com os próprios recursos e sem nenhuma ajuda governamental, João Ribeiro de Barros adquiriu na Itália uma aeronave Savoia-Marchetti S.55 avariada e promoveu, com Vasco Cinquini, diversas reformas na mesma, melhorando assim a sua velocidade e autonomia. O Jahú representado em um selo. Tais reformas foram tão positivas para o desempenho do hidroavião que impressionaram os italianos. Anteriormente esteve na cidade de Nova Iorque onde aconselhou-se com seu amigo Gago Coutinho. Esta mesma aeronave anteriormente fora utilizada pelo conde Casagrande (que possuía apoio do governo italiano) numa frustrada tentativa de travessia transatlântica Itália - Brasil. Esta tentativa foi interrompida em Casablanca na África e o avião foi considerado incapaz de realizar tal façanha. O aparelho, que saiu da fábrica com o nome original de Alcione, foi rebatizado por seu novo proprietário com o nome Jahú (de acordo com a ortografia da época) nome dado em homenagem à sua cidade natal, atual Jaú.

25. A intenção de João Ribeiro de Barros: "Devolver o abraço à mãe pátria", fazendo o vôo inverso do Brasil à Europa. Em 1926, João Ribeiro de Barros e o Mecânico Vasco Cinquini, que ele conhecera no Aeroclube de Campinas, partem para Gênova, na Itália. Barros, com seus próprios recursos, adquire um Hidroavião usado, Savoia Marchetti, modelo S55 Em posse do Hidroavião, Barros faz alterações de aerodinâmica, alguns reparos e o batiza com o nome de sua cidade natal - Jaú. Começa então a grande epopéia que seria seguida por muitos desencontros em seu trajeto. Sabotagens, malária e desentendimentos com a tripulação. Todos os acontecimentos não haveriam de impedir o sucesso da travessia. A partir de então, João Ribeiro de Barros forma sua tripulação tendo como co-piloto, Artur Cunha e o Navegador Newton Braga. Muitos problemas antecedem a travessia. Baía de Guanabara - O JAHÚ ancorado

26. Motim a bordo Chegando a Lisboa, Artur Cunha, co-piloto do avião, critica os seus companheiros e os desacredita, o que provoca reação imediata do Governo brasileiro. Preso pela ditadura espanhola Foi preso pela ditadura presente na época na Espanha, acusado de ali pousar sem permissão. Teve que ser liberado pelo cônsul do Brasil na Espanha. Nova escala de emergência é feita em Gibraltar onde são feitos novos reparos. Início do REIDE - 1926 - Lago de Sesto Calende na Itália Dificuldades Seguiu após alguns dias para Cabo Verde onde, devido a desentendimentos, dispensou o co-piloto Arthur Cunha. Quando se preparava para fazer a travessia contraiu malária e teve que esperar mais um tempo, além de ter que remontar e consertar todo o avião. Recebeu um telegrama do governo brasileiro ordenando que desistisse de sua tentativa de cruzar o Atlântico. Deveria também desmontar a aeronave, encaixotá-la e embarcar a mesma em um navio que seguisse para o Brasil. Indignado com este fato, e até porque não recebera nenhuma espécie de auxílio estatal para realizar sua empreitada, respondeu ao presidente brasileiro: Washington Luis, então Presidente do Brasil, envia um telegrama ao Comandante Barros solicitando-lhe que desistisse de tão arriscado vôo, inclusive para reduzir o impacto causado pelas declarações de Artur Cunha, evitando assim incidências de problemas diplomáticos com a Europa. Indignado, e até por não ter recebido qualquer ajuda do governo, o Comandante Barros sente-se insultado e responde ao Presidente: "Cuide das obrigações de seu cargo, e não se meta em assuntos que não entende e onde não foi chamado"

27. A sabotagem Seu avião foi sabotado, sendo assim necessária uma parada em Alicante, na Espanha, onde descobriu uma peça de bronze no carter do aparelho que hoje encontra-se no Museu da Aeronáutica , além de água, areia e sabão no sistema de alimentação do motor. Provavelmente tal sabotagem ocorreu ainda na Itália antes da partida de Gênova. Seu irmão, Osório Ribeiro, viaja até Cabo Verde acompanhando o co-piloto substituto contratado por ele, o oficial da força pública de São Paulo, tenente João Negrão. Motor Isota Fraschini de 12 Cilindros em corte longitudinal O JAHÚ ancorado em Porto Praia na África Ao encontrar-se com o irmão e vendo o péssimo estado de saúde deste, após quatro crises de malária, Osório não contém a emoção: vai às lágrimas. Meses de Angustia O Comandante quer provar que é possível transpor o Oceano com recursos da própria aeronave. A etapa mais longa ainda estava por vir: atravessar 2.400 quilômetros de mar que separam Porto Praia, na África, do Brasil. Os problemas aumentavam. João Ribeiro de Barros sofre quatro acessos de malária e em sua comunicação com a família no Brasil, era latente o seu desânimo. A situação foi divulgada no Brasil onde causou reações de tristeza.

28. O TELEGRAMA DE DONA MARGARIDA No momento em que suas forças se esgotavam, já as portas do desespero, o piloto recebe pelo telégrafo de Porto Praia a mensagem reanimadora de sua mãe, Margarina Ribeiro de Barros: "Aviador Barros. Aplaudimos tua atitude. Não desmontes aparelho. Providenciaremos continuação do reide, custe o que custar. Paralisação do reide será fracasso. Asas avião representam Bandeira Brasileira..." Mantendo inflexivelmente a vida do filho a serviço da Pátria, a atitude heróica dessa mãe paulista reergue as forças de Ribeiro de Barros, o qual, compreendendo o estado de alma do povo brasileiro, reanima-se prontamente, enviando a mãe distante o seguinte telegrama: "A viagem de qualquer maneira será feita. Haveremos de aportar ao Brasil; e se isso não se der, estaremos assim mesmo pagos, completamente pagos porque o JAHÚ terá a mais digna sepultura, o mesmo oceano que haverá de banhar eternamente essa terra, tão grande nas suas riquezas, tão grande na sua História." Placa comemorativa na cidade de Jaú, que reproduz o telegrama de D. Margarida.

29. João Ribeiro de Barros então, forma sua tripulação com o mecânico Vasco Cinquini, o navegador Newton Braga, e o co-piloto João Negrão (vindo do Brasil). São feitos testes no aparelho, e os últimos preparativos para a viagem são realizados. Na madrugada de 28 de abril de 1927, carregando 2.300 mil litros de gasolina e 262 quilos de óleo, é dada a partida nos motores. Às 04h40min o JAHÚ levanta vôo rumo ao Brasil. Nessa manhã histórica, o mundo foi acordado pelo telégrafo de Porto Praia, noticiando a partida dos brasileiros. Voando a 150 metros de altura, a uma velocidade recorde de 190 km/h, no rumo 223º magnéticos, o JAHÚ permaneceu durante 12 horas no ar e, ao entardecer, mesmo com problemas em uma das hélices, o avião pousa vitorioso próximo a Ilha de Fernando de Noronha. Os aviadores são recebidos como heróis. Nas três Américas, ao que consta, apenas o italiano Francesco Di Pinedo realizou antes que Ribeiro de Barros, e Charles Lindbergh conseguiu tal honraria, realizando seu vôo solitário pelo Atlântico Norte. Ainda que não tenha sido o primeiro no mundo, o foi nas Américas, embora muitos ainda não atribuam a ele esta façanha. O JAHÚ abandonado - esquecimento matam sua história

30. A IMPRENSA DOCUMENTA Do "Rio Sportivo", edição de 6-7-1927, transcrevemos os trechos abaixo: "...não sabemos como descrever a alegria da nossa mocidade em sua consagração aos bandeirantes do espaço. Os grupos sucediam-se em frêmitos de júbilo incontido, deixando transparecer aos gritos de Jahu! Jahu! Jahu! A emoção que ia nas almas dos seus componentes." "Aqui eram bandos de rapazes do nosso comércio, precedidos de estandartes significativos, que, em saudações a Ribeiro de Barros, Newton Braga, Negrão, Mendonça e Cinquini, davam expansão ao seu entusiasmo. Da esquerda para a direita João Negrão, Cinquini, Ribeiro de Barros e Braga. Ali eram levas de acadêmicos e colegiais que no mesmo diapasão exteriorizavam os seus impulsos patrióticos pela consecução do brilhante feito." "Antes de ingressarem na nossa principal artéria, em direção a praia do Flamengo, aonde deveria amerissar o JAHÚ, esses percorreram o centro da cidade, fazendo fechar os raros estabelecimentos que se conservavam abertos....“ "...Às 13 horas, a nossa principal artéria tinha o seu curso quase intransitável, dada a mole humana que nela expandia-se de permeio com a extensa fila de automóveis, que formavam um corso infindável". "Os foguetes e morteiros espocavam no espaço... Os prédios da Avenida Rio Branco tinham as suas sacadas abarrotadas de gente..."

31. A IMPRENSA DOCUMENTA "Eram precisamente 15 horas... A multidão fremiu de entusiasmo e todas as atenções voltaram-se para a entrada de nossa baía, à cata da silhueta do JAHÚ. Já a esse tempo as sirenes estridulavam, os foguetes e morteiros baralhavam, enquanto que os sinos das igrejas repicam festivamente...“ "Eis que um ponto quase imperceptível se divisa, assomando às colinas que cercam a nossa barra em sua margem esquerda, guardada por dois aviões navais, em posição de honrarias. Era, não havia dúvida, o JAHÚ... Uma vez avistado o JAHÚ, o movimento no Arsenal de Marinha assumiu proporções nunca vistas, preparando-se a recepção aos bravos aviadores... Palácio do Catete - RJ - Recebendo homenagens. Os pilotos do JAHÚ foram ali recebidos sob aclamações estridentes, sendo carregados em triunfo nos braços do povo..." "Enquanto das sacadas eram atiradas pétalas de flores sobre as cabeças dos heróis do ar, os gritos e palmas ecoavam de um modo ensurdecedor. As bandas de música executaram a marcha "Salve Jahu", que era entrecortada de aplausos frenéticos da multidão".

32. O avião JAHÚ – Único remanescentes do grande delírio transoceânico da década de 1920 – encontra-se hoje no Museu da Aeronáutica, Ibirapuera – São Paulo, juntamente com todos os prêmios recebidos pelo piloto jauense. A notável façanha de Ribeiro de Barros ensejou também grandes demonstrações de admiração e carinho fora do Brasil: Ordem do Tosão de Ouro, de Portugal; de São Francisco e São Lourenço, da Itália; Cavalheiro da Legião da Honra, da França e dezenas de outras, além da mais alta honraria da Coroa da Bélgica. Durante a sessão cívica solene, realizada no dia 2 de agosto de 1927, no Teatro Municipal de São Paulo, em homenagem aos tripulantes do JAHÚ, o deputado Hilário Freire, em seu discurso oficial, referindo-se a importância do reide, assim se manifestou: "... o vôo do JAHÚ, é uma arrancada e uma primícia continental. Foi a primeira jornada, através do Atlântico Sul, realizada por americanos do Sul. Os técnicos da América do Norte elogiosamente proclamaram pelos seus órgãos mais autorizados e unânimes mandando-nos declarar "que o brilhante feito dos aviadores brasileiros veio demonstrar que a nossa irmão do Sul é constituída por homens a quem todos os americanos podem, com justo orgulho, chamar americanos". "Vede a história da aeronáutica, desde o seu crepúsculo matutino até a arraiada de nossos dias. Da América do Sul só o Brasil figura na vanguarda dos decifradores do espaço. Só o Brasil representa o continente nas páginas fundamentais de sua epopéia. Recebendo diploma na Ligue Internationale Des Aviateurs.

33. As honrarias • Placa comemorativa na cidade de Jaú. • Graças às suas façanhas, João Ribeiro de Barros conquistou títulos, prêmios e recebeu várias homenagens, • entre as quais se destacam: • Legião de Honra - concedida pela França. • Cruz Gamada - a mais elevada condecoração dada a um civil à época pela Alemanha. • Comenda da Cruz de Malta - concedida pela Itália. • Sócio Honorário do Aeroclube do Brasil. • Um telegrama de congratulações enviado por Alberto Santos Dumont. Barros em festiva comemoração pela chegada do JAHÚ.

34. Todos os grandes nomes sul-americanos são nomes brasileiros. Não escapou essa significação continental ao comandante Júlio Merino , da galharda corveta chilena "General Baquedano", quando exclamou: glória conquistada pela aviação brasileira foi um triunfo americano..." A "Ligue Internationale des Aviateurs", sediada em Paris, confere ao comandante João Ribeiro de Barros, em 1937, a sua distinção máxima – o troféu "Harmon". Nas três Américas, ao que consta, apenas Charles Lindbergh conseguiu tal honraria, após realizar seu vôo solitário pelo Atlântico Norte, 23 dias depois do reide do JAHÚ. Dentre as inúmeras condecorações e distinções legadas pela família Ribeiro de Barros ao Museu da Aeronáutica de São Paulo, destacamos uma coroa de louros, com os dizeres: "Após Ruy Barbosa – Ribeiro de Barros foi o segundo brasileiro a cingir uma coroa de louros. João Ribeiro de Barros e Italo Balbo na Itália.

35. Falecimento João Ribeiro de Barros faleceu na fazenda Iriçanga em sua cidade natal, Jaú, a 20 de julho de 1947 devido a problemas hepáticos provocados pela malária contraída anos antes. Não casou-se nem deixou filhos. Seu corpo estava sepultado no cemitério municipal. Mais tarde seus restos mortais foram transferidos para a praça Siqueira Campos na mesma cidade e alojados no monumento erigido no local em respeito à memória de sua pessoa e de suas grandes realizações.

36. 07 de maio de 1927: A VARIG, companhia aérea brasileira conhecida mundialmente, é fundada. A VARIG (acrônimo em português de Viação Aérea Rio Grandense) é uma companhia aérea brasileira inoperante. Fundada em 07/05/1927 por Otto Ernst Meyer, ex-combatente do Exército e da Força Aérea Prussiana na Primeira Guerra Mundial que chegara a Porto Alegre em 1925. Observando a prosperidade local e esse vento favorável de progresso, acreditou que poderia realizar no Rio Grande do Sul o projeto de uma Cia. e Transporte Aéreo, que já vinha sonhando desde que viera da Alemanha, a 4 anos. Ele acreditava que o Brasil com seu território imenso, poucas estradas e ferrovias precisava de uma boa empresa de aviação e o Rio Grande do Sul, pela sua posição estratégica no Sul do país, precisava de melhores e mais rápidas comunicações para continuar a prosperidade... A primeira aeronave da Varig.

37. Diagrama de rota Varig 1955

38. No final de 1926, negociou com a Condor Syndikat (subsidiária da Lufthansa) interessada em expandir seus negócios no Brasil, o fornecimento de aviões, pilotos e mecânicos. Ela ficaria restrita ao fornecimento de aeronaves e prestação de serviço de apoio. O primeiro avião fornecido foi o Dornier Wal Atlântico, prefixo P-AAAA, operado por tripulação alemã. Nos três primeiros anos a empresa limitou-se a “linha da lagoa”, com os hidroaviões Dornier P-AAAA e P-BAAA. Percorriam diariamente as linhas para Pelotas e Rio Grande, em vôos de baixa altura sobre a Lagoa dos Patos. Dornier Wal Atlântico

39. O governo do Estado indica Eric de Assis Brasil para suceder Meyer, mas este morre duas semanas depois, sendo substituído por Ruben Berta, braço direito de Otto na administração da empresa. Em 1937 implantou o programa de radio-comunicação, com montagem de estações terrestres e de bordo. Mesmo com as restrições de peças e combustíveis geradas pela guerra, em 1942 ela inaugura seu primeiro vôo internacional para Montevidéu, depois se estendendo para Buenos Aires, com o avião inglês Dragon Rapid De Havilland. Vôos curtos, mas simbólicos. De Havilland Dragon Rapid da Varig, exposto no MUSAL

40. Convair 240- RG123 Com o passar do tempo, Otto Meyer sentiu a necessidade de expandir a empresa, e operar aviões terrestres, que eram mais rentáveis. Com a revolução de 1930, deflagrada em três de outubro no rio Grande do Sul, houve uma proposta de aumento da participação do capital acionário, por parte do Governo local, que só veio a acontecer em 1932. Assim foram comprados os primeiros aviões terrestres, sendo inaugurada nova rotas – Santa Maria, Cruz Alta, Santo Ângelo, Bagé, Livramento, Uruguaiana, e outras localidades do interior gaúcho. Quando os Junkers, os Messerschmitt e os Fiat passavam, ainda sem rádio, voando baixo sobre as coxilhas para avistar as cidades e estradas em meio a neblina, dando rasantes para afastar animais dos “campos de pouso”, estavam abrindo caminho a uma nova etapa de arrojo e pioneirismo na história da VARIG. Naquela época, voar ainda era uma manobra desafiadora, que assombrava muitos moradores daquelas regiões do interior gaúcho. Em dezembro de 1941, já em plena 2ª Guerra Mundial, Otto renuncia a presidência da VARIG para não prejudicá-la, já que o Presidente Getúlio Vargas declarou estado de guerra no país, rompendo relações diplomáticas com a Alemanha, Itália e Japão. VARIG Convair 240

41. Em 1943 incorporou os pequenos Electra, de fabricação da norte-americana Lockheed. Os “eletrinhas” (como ficaram conhecidos) faziam as linhas para as capitais do sudeste, com melhores resultados. Em 1945, Ruben Berta cria a associação do funcionários da VARIG, que passava a ser a controladora da empresa, mais tarde batizada com seu nome. Após a criação da Fundação Rubem Berta, a empresa entra em fase de expansão acelerada no pós-guerra, como previra o próprio Berta , isto porque a guerra ajudou a impulsionar a aviação no aspecto técnico, mostrando ser um meio de transporte eficiente e viável. Varig - Electra

42. Os americanos vendem seus estoques de DC-3 e C-46 em Natal, logo após a guerra sendo comprados por várias empresas aéreas, inclusive a VARIG, com preços reduzidos a um terço do valor. Com a aquisição dessas aeronaves entre 1946 e 1948, a VARIG consegue consolidar suas linhas entre o sul e o sudeste, e se prepara para operar a nível nacional. C- 46 PP-VCM Varig, DC-3 Adquirindo a Aero - Geral, em 1952, que atuava no nordeste, alavancou seus vôos do Rio de Janeiro à Natal. Neste mesmo ano, para aprimorar e ampliar seu quadro de pessoal especializado, abriu a primeira turma do curso de pilotos da EVAER - Escola VARIG de Pilotos.

43. Em 1954, ao adquirir os primeiros Convair-240 (velozes bimotores que voavam a quase 400km/h). Neste momento a VARIG já cobria toda a região sul (trinta e seis cidades), alcançava São Paulo e Rio de Janeiro, e interligava todas a capitais estaduais do nordeste até Natal. Nesta época elaborava eficientes estratégias de marketing e preços reduzidos, competindo com as grandes Cias. Aéreas do país como a Cruzeiro do Sul, a Panair, a Real e a Vasp. Super Constellation Varig Em agosto de 1955 fez seu vôo inaugural para Nova York (linha transferida da Cruzeiro do Sul para a VARIG) com as aeronaves quadrimotor Super Constellation, da Lockheed, que saiu do Rio de Janeiro e pousou em Nova York cerca de vinte e uma horas depois com escalas em Belém, Port of Spain (capital de Trinidad e Tobago) e Ciudad Trujilla (hoje Santo Domingo, capital da República Dominicana). Essa linha depois foi prolongada a Porto Alegre e de lá a Montevidéu e Buenos Aires.

44. Para consolidar a rota e a posição destacada no mercado, em 1957 começaram as negociações para aquisição dos primeiros jatos. Inicialmente os birreatores franceses Caravelle, que entraram em operação já em 1959, marcando mais uma vez o pioneirismo da VARIG. Varig Caravelle.

45. E enfim, em 1960 entraram em operação os conhecidos e estimados Boeings da VARIG, iniciando a série com o quadrirreator Boeing 707, que faziam Rio-Nova York em aproximadamente 9 h., sem escalas. A VARIG deixava em definitivo de ser uma Cia. Aérea doméstica, regional e nacional. Sua Alta Diretoria foi transferida para o Rio de Janeiro, ainda que sua matriz permanecesse em Porto Alegre. Incorporou o consórcio Real Aerovias, em 1961, que cresceu muito após a guerra, mas não se sustentou. A VARIG deixava em definitivo de ser uma Cia. Aérea doméstica, regional e nacional. VARIG Boeing 707 Sua Alta Diretoria foi transferida para o Rio de Janeiro, ainda que sua matriz permanecesse em Porto Alegre. Incorporou o consórcio Real Aerovias, em 1961, que cresceu muito após a guerra, mas não se sustentou. Por conta de encargos e dívidas enormes, a VARIG recebeu dezenas de aviões e incorporou milhares de funcionários, além de novas linhas domésticas e internacionais para Miami, Los Angeles e Tóquio, via Lima e Cidade do México. Em 1965 com a paralisação da Panair, a Varig recebeu a incumbência do Ministro da Aeronáutica de substituí-la nas linhas da Europa e Oriente - Médio, numa operação a ser feita em questão de horas.

46. Em 1966 morre o então presidente da VARIG Ruben Berta, sendo substituído por seu vice-presidente Erik de Carvalho, oriundo da Panair, mas identificado com a cultura da Cia. Em 1970, a VARIG começou a introduzir os jatos Boeing 727-100 em suas linhas domésticas. Varig - Boeing 747

47. VARIG 727 Cargo

48. Em 1973, anunciou a compra dos primeiros DC-10 da McDonnell Douglas, menores que os “jumbos” da Boeing porém mais adequados à demanda brasileira, além de apresentarem a mesma qualidade técnica dos Boeing 747, maior flexibilidade e menor custo operacional. Erik de Carvalho é afastado por doença meses antes de concluir seu mandato em 1979, sendo substituído neste período pelo vice-presidente Harry Schuetz. A VARIG encerra a década de 70 e entra nos anos 80 com sua posição de liderança plenamente consolidada e, em 1975, por intermédio da FRB (Fundação Ruben Berta), assume o controle da Cruzeiro do Sul, afetada por sérias dificuldades financeiras.

49. Esse crescimento permitiu à VARIG ampliar e atualizar a frota com aquisição dos Boeing 737-200, em 1974. Em 1976, funda a Rio-Sul Serviços Aéreos regionais, para atuar na chamada aviação regional. Varig 737

50. E dos Airbus A-300, em 1980, já sob a direção do presidente Hélio Smidt. Air Bus A 300 VARIG