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una charla sobre transporte intermodal y transporte multimodal n.
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UNA CHARLA SOBRE TRANSPORTE INTERMODAL Y TRANSPORTE MULTIMODAL.

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UNA CHARLA SOBRE TRANSPORTE INTERMODAL Y TRANSPORTE MULTIMODAL.

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  1. UNA CHARLA SOBRE TRANSPORTE INTERMODALY TRANSPORTE MULTIMODAL. • CURSO BOLSA DE COMERCIO DE ROSARIO • 2 Sept. 2009

  2. AGENDA SEPARADA EN 2 PARTES: • LA 1ª PARTE TRATAREMOS TEMAS “OPERATIVOS” Y COMO SE LLEGÒ AL TRANSP. INTERMODAL. • VEREMOS LOS IMPACTOS QUE TUVO EL TRANSPORTE INTERMODAL EN EL MUNDO. • CASI TODOS SABEN LO QUE ES: UN MODO DE TRANSPORTE, UN MEDIO DE TRANSPORTE, LO QUÉ ES UN TRANSP. INTERMODAL, PERO CREO QUE CONVIENE DAR UN REPASO. • TAMBIÈN SABEN QUE EL CONTENEDOR JUGÓ UN ROL MUY IMPORTANTE EN EL DESARROLLO DEL MODERNO TRANSPORTE EN EL MUNDO, • PERO NO TODOS CONOCEN LA HISTORIA DE COMO SE LLEGO A SU PRIMER USO, LA QUE CONTIENE PROFUNDAS LECCIONES, • COMO EEUU DESARROLLÓ LAS PRIMERAS POLÍTICAS DE TRANSPORTE INTERMODAL PARA MANTENER SU LIDERAZGO EN EL MUNDO.

  3. Agenda 1ª parte contin. • VEREMOS, COMO EN ÈPOCAS DE CRISIS, SURGIÓ LA IMPORTANCIA QUE TIENE EL TRANSPORTE EN LA ECONOMÍA. • Y ALGUNAS CIFRAS DE ESTUDIOS EN EEUU AL RESPECTO. • LAS PREOCUPACIONES MUNDIALES AL FIN DE LOS AÑOS 80 POR LOS EFECTOSNEGATIVOS DEL TRANSPORTE SOBRE EL MEDIO-AMBIENTE Y LAS FUENTES DE ENERGÍA. • ESTUDIOSMUNDIALES / PROPUESTAS: • DESARROLLAR SISTEMAS DE TRANSPORTE SUSTENTABLE • ECONOMÌA DE ESCALA EN EL TRANSP. • BIBLIOGRAFÍA DE LA 1ª PARTE.

  4. AGENDA 2ª PARTE • VAMOS A DAR UNA BREVE VISIÓN DE TRANSPORTE MULTIMODAL, QUE CUBRE CIERTOS ASPECTOS DE LOS CONTRATOS DE UN TRANSPORTE QUE USA MÁS DE UN MODO. • DAREMOS SIMPLES INFORMACIONESGENERALES QUE DEBERÍAN CONOCER TODOS LOS QUE PARTICIPAN DE ALGÚN MODO EN UNA CADENA DE TRANSPORTE INTERMODAL. • PERO…….PARA CONOCER DETALLES, SE DEBE CONSULTAR A ABOGADOS ESPECIALISTAS EN EL TEMA. • REGÍMENES DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA, • TRANSPORTISTA CONTRACTUAL, • TRANSPORTISTA EFECTIVO, • TRANSPORTE SEGMENTADO, • TRANSPORTE MULTIMODAL.

  5. MODOS DE TRANSPORTE SE DIVIDEN SEGÚN EL ELEMENTO NATURAL / EL AMBIENTE QUE “SOPORTA” EL TRANSPORTE : LA TIERRA EL AGUA EL AIRE POR ESO LOS MODOS SON: 1) TRANSPORTE TERRESTRE 2) TRANSPORTE POR AGUA 3) TRANSPORTE POR AIRE A ESTO SE AGREGÓ UN CUARTO MODO: 4) TRANSPORTE POR CAÑERÍAS 5

  6. LOS MODOS TERRESTRE Y ACUÁTICO SE SUBDIVIDEN: LAS SUBDIVISIONES DE LOS MODOS SON: • TRANSPORTE TERRESTRE : • TRANSPORTE POR CARRETERAS • TRANSPORTE POR FERROCARRIL. • TRANSPORTE POR AGUA : • TRANSPORTE POR MAR • POR VIAS NAVEGABLES DEL INTERIOR. • ESTAS SUBDIVISIONES GENERALMENTE SE CONSIDERAN COMO DIFERENTES MODOS.

  7. LOS MEDIOS DE TRANSPORTE SON LOS VEHÍCULOS UTILIZADOS. ALGUNOS EJEMPLOS: EL CAMIÓN, EL ACOPLADO, EL VAGÓN DE FERROCARRIL, EL BUQUE / LA BARCAZA / LANCHA, EL AVIÓN / EL HELICÓPTERO. CASO ESPECIAL ROAD-RAILER (FUNCIONA COMO CAMIÓN EN CARRETERA Y COMO TREN SOBRE VÍAS FÉRREAS) 7

  8. ORIGEN DEL TÉRMINO “TRANSPORTE INTERMODAL” • LA PALABRA TRANSPORTE INTERMODAL SE COMENZÓ A USAR EN LOS ESTADOS UNIDOS, EN LOS AÑOS 70, • CUANDO SE FORMARON LAS PRIMERAS “EFICIENTES CADENAS DE TRANSPORTE” • CON EL USO DE DIFERENTES MODOS, QUE TIENEN UN TRAMO DE CAMIÓN, COMBINADO CON UN TRANSPORTE POR FERROCARRÍL Y/O POR VÍAS DE NAVEGACIÓN INTERNA. • FUE CUANDO SE COMENZARON A LLEVAR CONTENEDORES EN GRAN ESCALA POR FERROCARRIL Y BARCAZAS.

  9. ORIGEN TÉRMINO TRANSPORTE COMBINADO PARA LA MISMA OPERACIÓN, SE COMENZÓ A HABLAR EN EUROPA DE “TRANSPORTE COMBINADO”. SIN EMBARGO ESTO PUEDE CAUSAR CONFUSIÓN, PUES “TRANSPORTE COMBINADO” TIENE OTRA DEFINICIÓN: • ES EL TRANSPORTE DE MERCADERÍAS EN UNA SOLA UNIDAD DE CARGA O VEHÍCULO, POR UNA COMBINACIÓN DE MODOS DE TRANSPORTE. • EJEMPLO: CUANDO SE TRANSPORTA UN CAMIÓN (TR. TERRESTRE ) SOBRE UN BUQUE AUTORODANTE, (TR. POR AGUA) SIN QUE SE MANIPULA LA CARGA. • LA CARGA QUEDA “INTACTA” SOBRE EL CAMIÓN, QUE SUBA POR UNA RAMPA AL BUQUE. 9

  10. AHORA LOS EUROPEOS YA NO USAN ERRÓNEAMENTE EL TÉRMINO “TRANSPORTE COMBINADO” • AHORA LA COMBINACIÓN DE UNA CADENA DE TRANSPORTE, QUE USASUCESIVAMENTE EL CAMIÓN Y • FERROCARRIL Y / O • EL TRANSPORTE POR AGUA EN VÍAS DE NAVEGACIÒN INTERIOR, • SE LLAMA EN TODO EL MUNDO “TRANSPORTE INTERMODAL”.

  11. ¿ EXISTE UNA DEFINICIÓN DE TRANSPORTE INTERMODAL ? SI EXISTEN EN EUROPA, DONDE SE FOMENTA EL TRANSPORTE INTERMODAL. PARA FIJAR LOS CRITERIOS PARA PODER OTORGAR CIERTAS VENTAJAS EN LA CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA, SE NECESITABAN DEFINICIONES. EN EUROPA SE CONSIDERA EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CABOTAJE ( SHORT - SEA SHIPPING), COMO PARTE DE UN TRANSPORTE INTERMODAL. NO ASÍ EL TRANSPORTE MARÍTIMO ENTRE CONTINENTES. (DEEP-SEA)

  12. EJEMPLO DE UNA DEFINICIÓN DE LA “CONFERENCIA DE MINISTROS DE TRANSPORTE DE EUROPA”: TRANSPORTE INTERMODAL ES CUANDO SE HACE EL TRANSPORTE POR CAMIÓN SOBRE LA DISTANCIA MÁS CORTA POSIBLE, HACIENDO LA LARGA DISTANCIA POR FERROCARRIL O POR AGUA. (fijase en el énfasis)

  13. RESUMIENDO: POR “TRANSPORTE INTERMODAL“ SE ENTIENDE GENERALMENTE UN TRANSPORTE DE CARGAS O PASAJEROS, USANDO MÁS DE UN MODO DE TRANSPORTE, PERO CONSIDERANDO COMO DIFERENTES MODOS LAS SUBDIVISIONES DEL TRANSPORTE TERRESTRE Y LAS SUB-DIVISIONES DEL TRANSPORTE ACUÁTICO.

  14. ¿ EL TRANSPORTE INTERMODAL ES NUEVO ? • MUCHOS CREEN QUE ES ALGO DE LAS ÚLTIMAS DÉCADAS. • PERO TRANSPORTE INTERMODAL EXISTE DESDE HACE MUCHO TIEMPO Y EN EL PAÍS YA ENCONTRAMOS MUY BUENOS EJEMPLOS EN LOS AÑOS 30 . • RUTA DEL AZUCAR DE JUJUY. • PERO CUANDO TODAVÍA SE LLEVARON LAS CARGAS SUELTAS, NO ERA UN SISTEMA EFICIENTE Y SU USO ERA MUY LIMITADO.

  15. RUTA DEL AZUCAR 1930 – 1938 LOS INGENIOS DE JUJUY TIENEN DESVIOS DEL FERROCARRIL del ESTADO, HOY BELGRANO-CARGAS, SE CARGABAN LAS BOLSAS DE AZUCAR DIRECTAMENTE EN LOS VAGONES EL TREN LLEVABA LA CARGA AL PUERTO DE FORMOSA, MÁS TARDE A BARRANQUERAS, ALLÎ SE CARGABAN EN BUQUES fluviales DE MIHANOVICH – DODERO, QUE LLEVABA LA CARGA A ROSARIO- BUENOS AIRES, PARA EXPO Y CONSUMO INTERNO. 15

  16. ERA TRANSP. INTERMODAL, PERO NO ERA EFICIENTE. EL “TRANSPORTE INTERMODAL” CON MANIPULEOS MANUALES, MUCHAS VECES BULTO POR BULTO, TENÍA ALTOS COSTOS Y SE PRODUJERON MUCHAS ROTURAS, LA COORDINACIÓN ENTRE SUCESIVOS TRANSPORTES ERA DIFICIL / MUCHAS VECES EL PROCESO NECESITABA ALMACENAJES , ALTOS COSTOS / PERDIDAS DE TIEMPO. ESAS INEFICIENCIAS DE LAS TRANSFERENCIAS ENTRE MODOS FUE UN GRAN PROBLEMA / LIMITABA MUCHOS SU USO. COMO UDS SABEN EL CONTENEDOR CAMBIÓ TODO ESTO. Vamos a ver un poco de su historia.

  17. ESTADOS UNIDOS ES UN PAÍS CON GRANDES DISTANCIAS, QUE FUE DESARROLLADO PRIMERO POR LOS FERROCARRILES. 17

  18. FERROCARRILES EN LOS ESTADOS UNIDOS LOS FERROCARRILES DE CARGA SON TOTALMENTE PRIVADOS : ELLOS SON DUEÑOS DE LAS TIERRAS, DE LAS VÍAS Y DEL MATERIAL RODANTE. TODOS LOS GASTOS DE CONSTRUCCIÓN , MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN CORREN POR SU CUENTA.

  19. ENTRE 1870 Y 1930 LOS FERROCARRILES PRIVADOS HABÍAN CONSTRUIDO UNA EXCELENTE RED, QUE SE EXTENDÍA DESDE LA COSTA ATLÁNTICA A LA COSTA PACÍFICA. Y DESDE EL NORTE HASTA EL SUR. CUANDO TODAVÍA HABÍA POCAS CARRETERAS, LOS FERROCARRILES PRIVADOS EJERCÍAN EN MUCHOS CASOS MONOPOLIOS, PARA PROTEGER A LOS USUARIOS CONTRA EXCESOS DE LOS MONOPOLIOS DEL TRANSPORTE, SE CREÓ UN ENTE REGULADOR: LA “INTERSTATE COMMERCE COMMISSION” = LA COMISIÓN PARA EL COMERCIO ENTRE LOS ESTADOS DE LA UNION (I.C.C.) 19

  20. REGLAS I.C.C. LA INTERSTATE COMMERCE COMM. CREÓ LA FIGURA DEL “COMMON CARRIER” : TODOS LOS TRANSPORTISTAS QUE OFRECÍAN SERVICIOS A TERCEROS, DEBÍAN ACEPTAR LAS CARGAS DE TODOS LOS OFERENTES Y DEBÍAN PUBLICAR SUS TARIFAS / ICC aprobaba. LA I.C.C. MANTUVO UNA CLARA SEPARACIÓN ENTRE TRANSPORTE POR CARRETERA TRANSPORTE POR FERROCARRIL TRANSPORTE POR AGUA.

  21. ESTADOS UNIDOS EN LOS AÑOS CINCUENTA. DESPUES DE LA 2ª GUERRA MUNDIAL: EEUU LA PRIMERA POTENCIA DEL MUNDO Y EL PAÍS DE INNOVACIONES, POR RAZONES ESTRATÉGICAS HABÍA DESARROLLADO UN EXCELENTE SISTEMA DE CARRETERAS, SIN PEAJES. HABÍA QUEDADO UNA ENORME CANTIDAD DE CAMIONES DE LA GUERRA, QUE SE VENDIERON BARATOS A EX-COMBATIENTES, TENÌA COMBUSTIBLE BARATO, EXCELENTE TRANSPORTES CARRETERAS. 21

  22. DESPUES DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, LOS FERROCARRILES, EN VEZ DE TENER MONOPÓLIOS, TENÍAN GRANDES DIFÍCULTADES PARA PODER COMPETIR CON EL CAMIÓN, QUE AHORA ESTABA SUBSIDIADO. (CAMION Y COMB. BARATO, CARRETERA GRÁTIS.) AHORA LOS FERROCARRILES CONSIDERARON LA SITUACIÓN INJUSTA. SIN EMBARGO LOS FERROCARRILES SIGUIERON SUFRIENDO LAS FUERTES REGULACIONES DE LA “INTERSTATE COMMERCE COMMISSION” . ESTO CAUSÓ UN GRAN ANTAGONISMO ENTRE TRANSP. DE DISTINTOS MODOS. 22

  23. LA HABILIDAD PARA SOLUCIONAR ESTOS PROBLEMAS CON EL TIEMPO, CONVIRTIÓ A LOS ESTADOS UNIDOS EN LA CUNA DEL TRANSPORTE INTERMODAL

  24. AÑOS 50, LA I.C.C TODAVÍA FIJABA LOS CRITERIOS PRÁCTICAMENTE DICTABA QUÉ TIPO DE CARGA DEBÍA TRANSPORTAR CADA MODO, (CAMIÓN, FERROCARRIL O TRANSP. x AGUA). Y PRETENDÍA PROTEGER LOS OPERADORES ESTABLECIDOS DE LO QUE CONSIDERABA “COMPETENCIA INDEBIDA” DE OTRAS COMPAÑÍAS. EN LA PRÁCTICA, LA I.C.C PROFUNDIZABA CADA VEZ MÁS EL FUERTE ANTAGONISMO ENTRE OPERADORES DE DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE.

  25. ASÍ LA I.C.C. CONDUJO A UN SISTEMA INEFICIENTE EN LOS AÑOS 50, MUCHA GENTE EN LOS EEUU SABÍA QUE SE PODRÍAN BAJAR COSTOS CON COMPLEMENTACIÓN ENTRE MODOS. PERO LAS POLÍTICAS DE LA I.C.C. OBSTACULIZABAN CUALQUIER TIPO DE COMPLEMENTACIÓN, ESPECIALMENTE EN TRANSP. DE LARGA DISTANCIA. NO PERMITÍA LA FORMACIÓN DE “OPERADORES DE TRANSPORTE” QUE USABAN DIFERENTES MODOS.

  26. UNA EMPRESA FERROVIARIA NO PODÍA TENER CAMIONES, Y UNA EMPRESA DE CAMIONES NO PODÍA TENER UN FERROCARRIL 26

  27. MALCOM McLEAN ERA UN CAMIONERO. FUE UNO DE LOS ASPIRANTES A “OPERADOR DE TRANSPORTE”. EN LOS AÑOS 30 HABÍA COMPRADO SU PRIMER CAMIÓN Y ENTREGABA PERSONALMENTE LAS CARGAS EN EL PUERTO DE NUEVA YORK, PERO EN LOS 50 YA ERA DUEÑO DE UNA GRAN EMPRESA DE CAMIONES Y HACÍA TRANSPORTE POR CAMIÓN DE N. YORK A HOUSTON.

  28. 1955 NEW YORK - HOUSTON NEW YORK - HOUSTON SON 2.240 KM. McLEAN TRATABA DE COMPETIR CON EL FERROCARRIL , PERO FINALMENTE CONSIDERABA QUE NO TENÍA SENTIDO . HIZO SUS CÁLCULOS, GASTOS DE COMBUSTIBLE, CHOFER Y DESGASTE, PARA LLEVAR CARGA POR CAMIÓN EN ESA LARGA DISTANCIA, PENSABA COMO PODRÍA REDUCIR LOS COSTOS, APROVECHANDO AL FFCC PARA MERCADERÍAS DONDE EL TIEMPO NO IMPORTABA TANTO.

  29. 1956 ¿ COLOCAR SUS “ACOPLADOS” SOBRE VAGONES PLAYOS ? EN ESOS TIEMPOS YA HABÍA UNAS POCAS OPERACIONES DE “PIGGY-BACK” Y McLEAN PENSÓ EN DESARROLLAR EL SISTEMA EN GRAN ESCALA JUNTO CON LOS FFCC PARA CARGAS DE N. YORK – HOUSTON y vv. PERO LOS FFCC TENÍAN MIEDO DEL CAMIONERO-COMPETIDOR Y NO ACEPTABAN SU PROPUESTA.

  30. LA OTRA ALTERNATIVA QUE LE QUEDABA FUE EL MAR. AL NEGARSE LOS FFCC A ACEPTAR SUS CARGAS, PENSÓ COMO PODRÍA LLEVAR SUS CAMIONES EN BUQUES. LOS BUQUES NO TENÍAN SU SIMPATÍA, SE RECORDABA DE SUS DÍAS CUANDO ENTREGABA SUS CARGAS EN EL PUERTO DE NEW YORK Y VIÓ LAS INEFICIENCIAS DE LOS MANIPULEOS DE CAMION A BUQUE y VICEVERSA. ESTA INEFICIENCIA FUE LA CAUSA QUE EL TRANSPORTE DE CABOTAJE CASI HABÍA DESAPARECIDO EN LOS ESTADOS UNIDOS.

  31. WHAT A MESS QUÉ LIO

  32. ¿ LLEVAR SUS CAMIONES EN BUQUES ESPECIALES ? PENSABA COMENZAR EL SISTEMA USANDO BARCAZAS DE DESEMBARQUE CON RAMPAS, QUE QUEDABAN DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, ESOS BUQUES ERAN MUY BARATOS, PODÍA SUBIR LOS CAMIONES A BORDO, CONSTRUIR DESPUÉS BUQUES ESPECIALMENTE DISEÑADOS PARA SU TRÁFICO: SISTEMA AUTO-RODANTE . ( “ROLL ON – ROLL OFF ). DISCUTIÓ LOS DETALLES DE CONSTRUCCIÓN. CON ASTILLEROS / CONSIGUIÓ FINANCIACION. DESPUÉS HABLÓ CON LOS GREMIOS DE CAMIONEROS Y PORTUARIOS. RECIBIÓ EL O.K.

  33. OPORTUNIDAD PERO UNA OPORTUNIDAD DE COMPRA LE LLEVÓ A UNA IDEA NOVEDOSA. EL TRANSPORTE DE CABOTAJE ESTABA EN CRÍSIS, Y SE VENDÍA MUY BARATA UNA COMPAÑÍA NAVIERA CON 7 BUQUES, SIENDO 2 BUQUES-TANQUES, QUE OPERABAN CON PETRÓLEO ENTRE HOUSTON - N.Y.

  34. McLEAN COMPRÓ LA “PAN-ATLANTIC STEAMSHIP CORPORATION” Y CONSTRUYÓ PLATAFORMAS EN LAS CUBIERTAS DE LOS 2 BARCOS PETROLEROS CON LA IDEA DE LLEVAR SUS ACOPLADOS COMPLETOS EN CUBIERTA.

  35. HIZO CONSTRUIR ACOPLADOS CON REFUERZOS Y DESARROLLÓ APARATOS PARA LINGARLOS, PARA PODER PONERLOS EN LA CUBIERTA DE LOS BARCOS PETROLEROS.

  36. PERO MEJORÓ LA IDEA: ¿ PORQUÉ LLEVAR LOS ACOPLADOS COMPLETOS EN LA CUBIERTA ? DECIDIÓ LLEVAR SOLAMENTE LA “CAJA DE CARGA”DEL CAMIÓN, (EL TRAILER) Y DEJAR LOS “BOGIES” (EJES CON RUEDAS) EN TIERRA EN EL PUERTO DE CARGA Y PONER ESAS “CAJAS DE CARGA” OTRA VEZ SOBRE “BOGIES ” EN EL PUERTO DE DESCARGA.

  37. TRAILERS SIN RUEDAS ESTUDIANDO COMO PUEDEMEJORAR EL SISTEMA

  38. FIJESE COMO SE ENGANCHABA MANUALMENTE Y COMO SE DEBÍA BUSCAR LA POSICIÓN PARA ENTRAR LOS “PEDESTALES” EN EL CHASIS SE NECESITAN 6 PEONES

  39. PRÓXIMOS PASOS: JUNTO CON EL FABRICANTE DE “FURGONES” , FRUEHAUF, CONTINUÓ EL DESARROLLO, FINALMENTE SE HIZO UN NUEVO TIPO DE ACOPLADO, DONDE SE PODÍA SEPARAR FÁCILMENTE “LA CAJA DE CARGA”, DEL “BOGIE”. REFORZÓ CAJAS DE CARGA CON PARANTES CON ESQUINEROS / ADAPTÓ TOPLIFT PARA ENGANCHE AÚTOMÁTICO EN EL TECHO. COLOCÓ GRÚAS EN TERM. NEWARK y HOUSTON. ABRIL 1956 CARGÓ 58 “TRAILERS” EN CUBIERTA DEL PETROLERO “IDEAL X” NORMAS VIALIDAD ESTADO N. YORK 35´ x 8´ x 8´ POR EL ESPACIO EN LA CUBIERTA, DEBÍA USAR TRAILERS DE 32 PIES DE LARGO x alto 8´ x ancho 8´

  40. LA PRIMERA OPERACIÒN DE CARGA CON EL NUEVO SISTEMA, CON UNA GRUA GIRATORIA EN TIERRA. MUY POCA GENTE. McLean NO ELIGIÒ AL PTO DE NEW YORK, SINO NEWARK, NEW JERSEY AL OTRO LADO DEL RÍO HUDSON

  41. FIJENSE EN EL CABLE QUE VA DE LA CABINA DE LAGRÚA AL SPREADER