我国铁路投融资现状、问题及改革

1. 我国铁路投融资现状、问题及改革

2. 主要内容 • 铁路近年投融资情况 • 铁路投融资面临的主要困难及问题 • 铁路投融资改革方向

3. 铁路行业加速发展 • 我国铁路在综合交通运输体系中处于骨干地位。 • 我国GDP年均9.3%的增长速度和年均1.4%的铁路长度增长速度以及年均4.8%的铁路货运周转量之间的差距越来越大。

4. 到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，主要繁忙干线实现客货分线，复线率达到50%，电化率达到60％到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，主要繁忙干线实现客货分线，复线率达到50%，电化率达到60％

5. 建设客运专线1.6万公里以上 1、“四纵”客运专线 1)北京～上海客运专线 2)北京～武汉～广州～深圳 3)北京～沈阳～哈尔滨(大连) 4)上海～杭州～宁波～福州～深圳 “四横”客运专线 1)徐州～郑州～兰州 2)杭州～南昌～长沙～贵阳～昆明 3)青岛～石家庄～太原 4)南京～武汉～重庆～成都 城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区等城际客运系统

6. (二)完善路网和西部开发线，扩大西部路网规模。(二)完善路网和西部开发线，扩大西部路网规模。 规划建设新线约4.1万公里，共计12条 (三)路网既有线 路网既有线技术改造和枢纽建设，提高路网既有通道能力。 规划既有线增建二线1.9万公里，既有线电气化2.5万公里。

7. 铁路与规划目标差距较大 • 铁路长期运能不足至今没有得到根本的改变，还不能满足客货运需求。 • 目前，铁路接近8万公里，与规划12万公里以上，还有较大的差距。 • 运行速度、复线里程、电气化率也还有较大的距离。

8. 从2005年的880亿元，2009年计划完成投资6000亿元，近4年来年投资规模扩大了7倍多。从2005年的880亿元，2009年计划完成投资6000亿元，近4年来年投资规模扩大了7倍多。

9. 2009年计划完成基本建设投资6000亿元 • 新线铺轨5148公里， • 复线铺轨3462公里， • 新线投产5849公里， • 复线投产4662公里， • 电气化投产5606公里。

10. 投融资来源 • 中央预算。 • 铁道部投融资：铁路建设基金、折旧、自筹资金、负债（银行贷款、中期票据、债券等）。 • 社会投融资：地方财政、企业投资、地方债、贷款等。

11. 6000亿投资常规做法

12. 铁路投融资现状特点 • 建设投资需求巨大，增幅惊人。 • 铁路规模扩大使得铁道部、地方政府和银行等金融机构投入大幅度增加。 • 铁路投资全面铺开，涉及客运专线、煤炭运输通道，一般铁路等等。 • 铁路大幅度增长，有：规模扩大、技术等级提高和造价增长等多方面的原因。

13. 铁路融资基本方式 • 融资根本：铁路建设基金为基础，铁道部信用为依托。 • 融资增加了一些新的渠道：贷款、中期票据、铁路债券等等。 • 铁道部和合资公司两级负债。

14. 铁路投融资面临规模扩展与经营状况的制约 • 收入相对稳定，支出还有一定的增长。 • 两年大规模扩张，流动性风险增加。（信用支持） • 盈利能力，短期内很难提高。利润率低于利率 • 地方投资合资铁路还无法实现滚动发展。 • 地方出资能力和融资能力与资金需求以一定的距离。

15. 主要问题 • 筹资难度提高，有些地方政府投资难度较大，社会资本参与程度不高。 • 铁路产业不能资产盘活，实现滚动发展。

16. 影响铁路投融资的主要原因 • 融资模式单一，不适应多样化的项目特点。 • 产业盈利能力不高，铁路投资的经济效益体现困难，行业吸引力不够。 • 铁路行业市场化的运行规则还很不完善。 • 铁路管理体制制约比较明显 • 信用体系比较脆弱，融资风险加速积累。 • 投融资能力与投资需求差距较大 • 投融资方式与铁路经营状况脱节

17. 铁路运输经营情况 • 铁路运营的盈余并没有发生明显改善的迹象。 • 铁路货运收入受经济下滑影响比较明显，直接影响到收入总额和铁路建设基金的增长。 • 客运收入有所增长。 • 1、2月份总的周转量下降

19. 2009年1-2月份全国铁路主要指标完成情况

20. 铁路投融资的基本形势判断 • 铁路运营情况基本稳定，新建项目的盈利能力不高的情况下，进行的铁路建设投资大幅度增加。 • 资金来源？依靠自身投资，能否支持？ • 铁路能否实现滚动发展？

21. 我国铁路是一个盈利的行业？ • 以利润衡量，国铁的年均利润率微乎其微。 • 考虑到铁路建设基金，铁路曾经是高盈利的行业，收益递减作用下，盈利能力持续下降。 • 合资铁路具有更宽松的价格政策，是否会出现翻转？目前情况来看，不容乐观。 • 新建项目的经济效果还需要一些时间。

22. 一些影响投资效益的新情况 • 新建铁路造价大幅度提高。结构发生了重大变化。桥隧比大幅度提高，京津城际。 • 高速客运和货运均出现一些不利情况，铁路运输需求究竟有多大？ • 新建项目成本结构可能发生较大的变化，财务费用随着负债率提高，迅速增加。 • 铁路运价已经不再是“低运价”。

23. 新一轮铁路建设缺乏滚动发展的条件 • 铁路实施集中大规模投资，缺乏滚动发展的时间。 • 铁路缺乏自身积累、自我发展的盈利能力。 • 合资铁路建设经营多采取跨省模式，各省难以以路建路，滚动发展。 • 较高赢利的煤炭运输通道，地方投资的话语权还有限。

24. 合资铁路运营模式 • 社会资本和铁道部分别筹集资金，合资铁路公司并不是真正的投融资主体。 • 股权结构一股独大，投融资市场化机制未建立。 • 投资和运营管理体制还不衔接，经营管理依托路网，经济效益不能确定，并且投融资不取决于经济效应。 • 注定不能采取一般的经营性项目方式投融资。

25. 国铁投融资 • 从2005年的880亿元，到2008年投资3300亿元，2009年计划完成投资6000亿元，投资规模扩张每年接近一倍，近4年来年投资规模扩大了7倍多。 • 自我积累不足以支撑投资规模。

26. 社会资本投融资难度较大 • 地方财政投入和融资都有较大难度，迫切需要模式创新。 • 地方投资铁路的利益保障。 • 地方铁路投融资管理调整。 • 社会资本进入的方案设计。

27. 铁路投融资改革目的 解决资金问题是重要内容之一，改革要 • 促进铁路产业的发展 • 优化资源配置 • 提高运营效率

28. 我国铁路投融资改革原则 • 符合铁路发展特点 • 投融资改革有利于铁路大发展当前需要 • 投融资改革与管理体制改革不可分割 • 投融资改革与铁路市场化改革协调一致 • 投融资体制与建设、运营体制的改革协调 • 适应综合运输发展趋势，

29. 铁路投融资改革方向 • 分类经营管理。 • 市场化改革方向，提高铁路财务状况。 • 多元化投资。

30. 分类改革 • 铁路项目经营类、公益类。 • 经营类根据市场需求和技术标准来选择。 • 公益类考虑市场需求，但是不能完全按照成本来考虑。 • 铁路客运专线和煤炭运输显然是经营类。 • 西部开发线有一部分属于公益性。 • 多数属于介于两者之间。

31. 投融资改革 • 经营性铁路必须按照市场机制进行投资决策、公司制度、投资模式、信用结构等。 • 公益性铁路，可以政府出资，也需要市场化运作。 • 现有的省部合作以外，其他铁路建设运营模式。

32. 铁路产业化投融资改革 • 偿债：铁路运输业务具备盈利能力。价格和经营管理活力。 • 抵押：铁路资产可以流转，运输收入主要取决于经营，而不是股东或其他。 • 政策和资金支持。

33. 多元化投资 1、灵活运用投融资模式 • 政府投资 • 轨道+土地 • PPP模式 • BT模式 2、社会资本进入铁路的渠道和方式。

34. 谢 谢！