NVF, Utskott 34

1. NVF, Utskott 34 Funktionsegenskaper och –krav STATUSRAPPORT Samlat av Mikko Leppänen/2005-06-13

2. Samlat av Mikko Leppänen/2005-06-13 NVF 34, Funktionsegenskaper och –krav, Statusrapport UTGÅNGSPUNKT • Vidareutveckla arbetet som utförts under den föregående perioden. Grundar sig på rapporten ”Sammanställning av funktionsegenskaper inom vägkonstruktionsområdet i Norden” samt på sammandragsbroschyren som gjorts av rapporten. • Förnyelsen av vägverken har fört med sig en förändring av upphandlingsmodellen, där funktionskraven fortfarande betonas i samtliga nordiska länder. Användningen av funktionskrav har varit mest omfattande i avtalsmodeller, där arbetets utförare har lång ansvarstid. • En svårare och mindre använd möjlighet för användandet av funktionskrav, är att förknippa funktionskraven med traditionella upphandlingsmodeller med hjälp av livslängds- och andra modeller. • Under den förra perioden undersöktes definitionen av funktionskraven angående vägarnas konstruktion samt användningen av dessa funktionskrav landsvis. Som utvecklingsområden angavs följande: • Effektivisering av samarbetet mellan de nordiska länderna • Ekonomiska modeller för värdering av anbud och för fastställande av nivåer för bonus- och vitesföreläggande • Utvecklandet av mätningsmetoderna för funktionsegenskaper (till exempel automatiska metoder för skadeinventering) • Noggrannare livslängdsmodeller • Modeller för miljöpåverkningarnas utvärdering • Riskanalysmetoder • Utvecklingsområdena är fortfarande aktuella. Arbetsgruppen har som periodens undersökningsområden valt de tre första delområdena. • Användningen av funktionskrav har fortfarande expanderats i varje land.

3. ÖVERSIKT LANDSVIS Sverige • Byggande och skötsel av vägobjekt som funktionsentreprenad påbörjades i Sverige i mitten av 1980-talet. Under perioden 1985-1995 utfördes ett 10-tal vägobjekt och lika många underhållsbeläggningar som ”Totalentreprenad med funktionsansvar”. För den nya entreprenadformen, ”Funktionsentreprenad”, utvecklades i mitten av 1990-talet ett eget regelverk och en ny upphandlingsmodell. • Under perioden 2001-2004 har ytterligare objekt utförts som funktionsentreprenad avseende underhåll av belagd väg samt några objekt som totalentreprenad med funktionskrav avseende rekonstruktion och nybyggande av väg. • I Sverige har ett flertal rapporter getts ut som beskriver erfarenheter av nybyggnad av vägar som funktionsentreprenader liksom underhåll av belagda vägar, enskilda objekt och geografiska områden. • Vägverkets upphandlingsstrategi är att samtliga entreprenadformer ska finnas som fungerande alternativ. Val av entreprenadform ska utgå från marknadssituation, storlek och karaktär på det aktuella objektet och vad Vägverket vill uppnå i upphandlings- och byggprocessen. De tre huvudformerna ska vara utförande-, total- och funktionsentreprenad.

4. Det finns idag många förespråkare för kontrakt med funktionsinriktning, men trots detta går utvecklingen relativt långsamt både inom vägverket och inte minst inom kommunerna. En orsak är att det finns även många skeptiker (traditionalister) till dessa “nya” idéer. • På initiativ av generaldirektörerna på Vägverket och Banverket bildades i december 2003 FIA (förnyelse i anläggningsbranschen). Syftet med FIA är att samla hela den svenska anläggningsbranschen från beställare till enskilda entreprenörer, kring insikten om att en förändring och förnyelse är nödvändig. Önskan är att uppnå en hälsosam utveckling inom branschen genom såväl öppenhet och arbetssätt som kompetens- och kvalitetsutveckling. I sitt program för effektiv asfaltbeläggningsverksamhet uttrycker FIA en viljeinriktning mot att ”funktionskrav med tillhörande metoder skall utvecklas”. • I strategin från FIA ingår därför att utveckla och etablera funktionskrav på de anläggningar som skall byggas, underhållas och skötas samt utveckla metoder med tillhörande hjälpmedel för att styrka funktionskraven. Dessa krav på väsentliga egenskaper ska ha sitt ursprung i behoven i samhället och hos trafikanterna/trafikutövarna samt ge påtagliga bidrag till att nå de transport- och miljöpolitiska målen. • Även kommunerna gör genom Kommunförbundet och SBUF (Svenska byggbranschens utvecklingsfond) en nysatsning genom ett nystartat projekt vars syfte är att med avseende på beläggningsunderhåll beskriva skillnader/likheter mellan traditionella upphandlingar och upphandlingar med inriktning på funktion. Begreppet funktionsinriktning kan avse såväl krav på material, objekt som hela områden.

5. Danmark • Funktionskontrakter for vedligeholdelse af eksisterende veje er et nyere fænomen i Danmark. I slutningen af 1990’erne begyndt de danske amter at udbyde strækninger på funktionskrav. Amterne udbyder enkeltstrækninger der skal have nyt asfaltslidlag og eller forstærkningslag, samt genetableret kørebaneafmærkningen (striber). Udover selve udlægningen af asfalt og striber, skal entreprenøren stå for vedligeholdelsen på funktionskrav. Disse kontrakter har haft kontraktlængder der varierer mellem 8 og 18 år. • Pr. 2005 er der 44 sådanne funktionskontrakter i amterne, svarende til ca. 380 km vej og 160 mio. kr. • I 2001 begyndte også kommunerne at interessere sig for funktionskontrakter. Kommunerne udbyder hele eller dele af kommunens vejnet, for eksempel 100-300 km vej. Vedligeholdelsen af vejene overlades til en entreprenør i typisk 15 år. I disse kontrakter indgår altid asfaltarbejdet, men også kørebaneafmærkning, stier, fortove og vedligeholdelse af rabatter og grøfter kan indgå. • Pr. 2005 har 16 af de nuværende 270 danske kommuner en funktionskontrakt. Samlet er kontraktsummen på ca. 650 mio. kr. og vejlængden på næsten 3000 km. • Både amter og kommuner sætter krav til: • Skader (baseret på visuel skadesregistrering) • Jævnhed • Sporkøring • Friktion • Lystekniske egenskaber (refleksion), og • Eventuelt krav til bæreevne.

6. Alle krav skal til enhver tid i kontraktperioden være overholdt. I disse nye langvarige kontrakter overtager entreprenøren typisk ansvaret for den eksisterende vej, sådan at han har ansvaret for skader – uanset om de er opstået i den nye eller gamle asfalt. Dette giver en mere klar ansvarsfordeling. Amterne opererer dog med to udbudsmodeller, dels denne hvor entreprenøren overtager ansvaret for hele vejen, eventuelt også for vejens bæreevne, og dels den traditionelle model, hvor entreprenøren alene er ansvarlig for det asfaltlag han selv har lagt ud. • På statsvejnettet er endnu ikke udbudt funktionskontrakter. Dette skyldes en stadig løbende diskussion af om det er muligt at ”binde” statslige midler i så lang en årrække og hvorledes man sikrer bygherren såvel teknisk som økonomisk i sådanne kontrakter. Ved den nye strukturreform hvor amterne nedlægges pr. 1. januar 2007, overtager staten dog nogle af amtsvejene der har funktionskontrakt. Kommende funktionskontrakter • Danmark har gode erfaringer med funktionskontrakter i amter og kommuner. Der vil givetvis komme flere funktionskontrakter både i amter og kommuner, - efter samme princip som det nuværende. • Staten eksperimenterer ikke med funktionskontrakter, men med andre nye udbudsformer, senest en totalentreprise med partnering elementer ved anlæg af en motortrafikvej. Staten vil i fremtiden sandsynligvis i højere grad end nu optræde som” bestiller”, og må forventes, afhængig af situationen at anvende en bred vifte af udbuds- og kontraktformer. • I det hele taget er der også interesse for partneringkontrakter i Danmark. Der findes pr. 2005 1 amtslig partnering kontrakt på vejområdet og 5 kommune kontrakter. Nogle af disse partnering kontrakter er baseret på funktionskrav, mens de øvrige er bundet op omkring traditionelle vejregler.

7. Norge • Vid byggandet av ny väg i Norge gäller Handbok 018 ”Vegbyggning”, där det finns uppsatt detaljerade anvisningar för materialsammansättning och utförande. I handbok 018 är funktionskrav för färdig väg anvgivet för: • Jämnhet i tvär- och längdriktningen • Tverrfall • Friktion Utöver dessa har funktionskrav inte utnyttjats vid byggandet av nya vägar i Norge. • Funktionskrav och funktionskontrakt är inte heller vanliga i förbindelse med underhåll av existerande vägar, men har här använts i större utsträckning än vid nybyggandet av vägar. För högtrafikerade vägar har SPS- och SUV kontrakt använts med krav på spårslitage, och för lågtrafikerade vägar har livslängdskontrakt med krav på spår, jämnhet och friktion under en bestämnd tidsperiod (gärna 5 år) använts. Erfarenheter i Norge • Dagens riktlinjer för byggandet av nya vägar behandlas i ”Håndbok 018”, där det finns angivet detaljerade krav på sammansättning och utförande. Därför finns det relativt liten erfarenhet av funktionskrav vid byggandet av nya vägar. • Erfarenheterna med funktionskontrakt för högtrafikerade vägar där det finns krav på spår och spårutveckling, har varit goda.

8. Gällande livslängdskontrakt för lågtrafikerade vägar, har målet ofta varit att uppnå samma beläggningslivslängd längs hela parcellen vid olika beläggnings- och förstärkningsåtgärder. Erfarenheterna visar dock att dagens metoder för att beräkna förstärkningsbehov och beläggningslivstider har klara begränsningar. • Stortinget valde år 2001 tre vägprojekt som pilotprojekt för PPP-modellen (Public Private Partnership): • E18 Grimstad-Kristiansand • E39 Lyngdal-Flekkefjord • E39 Klett-Bårdshaug • Mera information om PPP-projekten kan hittas på Statens Vegvesens internetsidor: http://www.vegvesen.no/1049191705795/vegvesen-Page-SVVsubSideInnholdMal_1093958103804.html http://www.vegvesen.no Finland • E18 Muurla-Lojo är det största projektet i Finland där man kommer att använda funktionskrav. Garantitiden i detta projekt är 25 år. • Vidare är ca 5 större projekt med funktionskrav under byggande för tillfället. Garantitiden i dessa projekt är 5 år. Entrepenörernas frihet inom planeringen är även i dessa entrepenader relativt begränsad, men klara funktionskrav finns åtminstone angående mätningarna som utförs i slutet av garantitiden gällande förändringar i sättning, lutning, IRI-värden, spårdjup, tjällyft och skadesumman. • Vid underhållsarbeten har man ställt krav på bl.a. spårdjupet eller livslängden, som beräknas utgående från mätningar av läget i början och slutet av garantiperioden.

9. Förutsättningarna för användandet av funktionskrav har förbättrats med hjälp av många forskningsprojekt: • Man har utvecklat systematiseringen av riskhantering i upphandlingarna. • Klarläggandet av förhinder för innovationer samt klarläggande av gränsen mellan entrepenörens och beställarens risktagning. • Utvecklandet av funktionskraven för skötsel av grusvägar. • Utvecklandet av funktionskraven för grusvägars tjälskadereparationer. • Utvecklandet av vägens funktionskrav inom INFRA-programmet pågår. • Utvecklingen av infrakonstruktionernas livslängdsplanering. • Man har utvecklat modellerna och analysmetoderna för asfalterade vägar. • Man utvecklar uppföljningen av provvägar. • Man har undersökt skadors, vägrenssättningars och tjälskadors inverkan på körkänslan på lågtrafikerade asfalterade vägar. • Man har undersökt automatiska skademätare för asfalterade vägar. FORTSATTA ÅTGÄRDER • För att förenhetliga det nordiska förfarandet kommer arbetsgruppen att på hösten 2005 göra en redogörelse, där man jämför funktionskraven för vägens under- och överbyggnad, mätningen av dessa och sanktioner/kompensationer. Meningen är att tre PPP-projekt skall ingå i jämförelsen. • Arbetet torde vara slutfört till sommaren 2006. • Syftet med redogörelsen är att harmonisera funktionskraven och härmed skulle man kunna föreslå att förenhetliga enskilda krav. • Med redogörelsen som grund kan man föreslå nya redogörelsemål för den resterande perioden