dr Ernest Czermański Instytut Transportu i Handlu Morskiego Uniwersytet Gdański

1. Innowacyjność w sektorze żeglugowym dr Ernest Czermański Instytut Transportu i Handlu Morskiego Uniwersytet Gdański

2. Transport morski • Charakter globalny • Funkcja komplementarna do produkcji • Tonaż wysoko kapitałochłonny • Rynek klienta • Konkurencja cenowa

3. Konkluzja: Innowacyjność ma w żegludze morskiej wyjątkowo trudne warunki rozwoju; Nie są to jednak bariery nie do pokonania

4. Innowacyjność w żegludze • W aspekcie polityki gospodarczej • W aspekcie mikroekonomicznym (armatorów)

5. Gdzie o innowacyjności w żegludze? • „Zintegrowana polityka morska Unii Europejskiej” COM (2007) 575 • Międzyresortowy Zespół ds. Polityki Morskiej Rzeczypospolitej Polskiej • Regionalne Programy Operacyjne • Program Operacyjny Innowacyjna Gospodarka • Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko

6. Polityka morska UE • Powstaje od lat • Nie reguluje samej żeglugi • Skupia się raczej na sferze ochrony środowiska

7. Międzyresortowy Zespół ds. Polityki Morskiej Rzeczypospolitej Polskiej • „Polityka morska Rzeczypospolitej Polskiej”, ale do opracowania, • PŻM do prywatyzacji w 2011r. • PŻB już sprywatyzowana

8. Regionalne Programy Operacyjne • w ramach RPO nie będąwspierane porty morskie: Świnoujście, Szczecin, Gdynia, Gdańsk, Police, Elbląg, Kołobrzeg i Darłowo, a także części portów służące wyłącznie rybołówstwu

9. Program Operacyjny Innowacyjna Gospodarka • Oś priorytetowa 1. - Badania i rozwój nowoczesnych technologii • Oś priorytetowa 4. - Inwestycje w innowacyjne przedsięwzięcia

10. Program Operacyjny Infrastruktura i środowisko • Działanie 7.2. „rozwój transportu morskiego”

11. Działanie 7.2. „Rozwój transportu morskiego” • Modernizacja toru wodnego Świnoujście – Szczecin, • Modernizacja Kanału Portowego w porcie Gdynia, • Poprawa dostępu kolejowego do portu Gdańsk, • Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego w Gdańsku, • Przebudowa falochronu wschodniego w Świnoujściu, • Rozbudowa infrastruktury portowej w porcie Szczecin, • Przebudowa infrastruktury drogowej w portach Szczecin i Świnoujście, • Poprawa dostępu do portu Kołobrzeg, • Przebudowa portu morskiego w Darłowie, • Zagospodarowanie rejonu Nabrzeża Bułgarskiego w porcie Gdynia.

12. Innowacyjność na skalę mikro • Innowacje techniczne • Innowacje organizacyjne • Innowacje środowiskowe

13. Innowacje techniczne w żegludze (1) • W zakresie konstrukcji kadłubów • części podwodnej, • części nadwodnej, 2.W zakresie napędów statków • śruby napędowe, • napędy wiatrowe, • stery strumieniowe, • paliwa wodorowe i ogniwa paliwowe, • technologie redukcji emisji spalin,

14. Innowacje techniczne w żegludze (2) 3.W zakresie technologii przeładunkowych • technologie przeładunkowe, • planowanie sztauerskie, 4.W zakresie informatyki • informatyczne systemy zarządzania statkiem, ładunkiem, danymi, • telekomunikacja i przesył danych,

15. HSC – high speed craft (ro-pax 107m, Austal)

16. Emma Maersk 14 000/14 500 TEU

17. Napęd wiatrowylatawiec solarnyBeluga SkySails

19. Stery strumieniowe boczne

21. Technologie redukcji emisji spalin • Paliwa o niskiej zawartości siarki (0,5% lub 0,1%) lub instalacje płuczkowe dla konwencjonalnego paliwa, • Alternatywne paliwa (LNG, energia słoneczna – MOL) lub modyfikacje – zasilanie mieszane olej / gaz, • Silniki spalinowe nowej generacji • Systemy odzysku energii wewnątrz maszynowni

22. Innowacje organizacyjne w żegludze • W obrębie serwisu (oceaniczna żegluga kontenerowa, serwisy dowozowe, SSS, MOS) 2. W obrębie armatora (MOS, dedykowane inwestycje tonażowe, kompleksowość obsługi, decyzje w zakresie rynków i szlaków przewozowych) 3.W obrębie statku (decyzje w zakresie nawigacji i eksploatacji statku)

23. Rzeczywistość w żegludze (światowej) • Duża nadpodaż tonażu • Niskie stawki frachtowe • Ponowny, powolny wzrost cen bunkru • Wzrost kosztów załogowych

24. w odpowiedzi na to armatorzy: • wstrzymują zamówienia nowych jednostek • wstrzymują inne inwestycje • zawieszają wybrane linie lub • reorganizują je • „uciekają” w tanią siłę roboczą (Indie, Filipiny, ...)

25. Przykład reorganizacji linii Warunki sprzed zmiany: • 2 statki, 1 linia, 3 rejsy każdego statku okrężne typu A-B-C-A, czas 1 rejsu 10 dni, śr. prędkość eksploatacyjna 24kn, koszty stałe linii – paliwa 1000jdn., pozostałych 2000jedn. Warunki po zmianie (dołożeniu kolejnego statku do linii) • 3 statki, 1 linia, 2 rejsy okrężne każdego statku, czas 1 rejsu 15 dni, prędkość 16kn, koszty stałe bez zmian

26. Dlaczego koszty bez zmian? • zużycie paliwa przy V=24kn wynosi 240t/dobę, • zaś przy V=16kn wynosi 110t/dobę • Koszty paliwa to ponad 50% kosztów funkcjonowania linii • dochodzą tylko koszty trzeciej załogi *Kalkulacja przykładowa dla kontenerowca klasy 6000TEU na relacji Singapur - Hamburg

27. Armatorem innowacyjnym jest ten, który w czasie kryzysu utrzymuje rentowność, a w fazie wzrostu silnie się rozwija.

28. Część statystyczna potwierdzająca tendencje

29. Liczebność światowej floty handlowej na 1.01.2008r.

30. Nośność światowej floty handlowej na 1.01.2008r.

31. Światowy handel nierozerwalnie wiąże się z żeglugą morską...

32. Polska flota handlowa

33. Polska flota handlowa wg bandery

34. Polska flota handlowa wg armatorów na 31.12.2007r.

35. Cechy charakterystyczne dla polskiej żeglugi morskiej: • Załamanie żeglugi po 1990r. • Nowe warunki konkurencyjne • Brak wsparcia/pomocy ze strony rządu RP • Stary tonaż (śr. 21 lat) • Ucieczka pod wygodne bandery (Bahama 17, Cypr 22, Liberia 13, Malta 26, Panama 13) • Polityka wspierania budowy nowych statków

36. Perspektywy polskiej żeglugi morskiej • Kierunek – short sea shipping • Cel – from road to sea • Działania > ładunki własnego hz > eksport usług > feeder service > konteneryzacja > intermodalizacja > motorways of the sea > odnowa tonażu A nade wszystko: zrównoważony rozwój

37. Dziękuję za uwagę,Ernest Czermańskieczerman@poczta.onet.pl