Conclusiones

1. Balance de situación del Plan Estratégico para la Seguridad Vial de Motocicletas y CiclomotoresGT 52 Motocicletas y Seguridad VialConclusiones de la reunión celebrada el 20 de Julio de 2011 y presentación utilizada en esa misma reunión

2. Conclusiones • Respecto a la presentación de estadísticas: • El Director General de Tráfico, así como el resto de los miembros del Grupo, destacan la cantidad y calidad de la información disponible acerca del fenómeno de la moto y su siniestralidad. • El Secretario General de ANESDOR, José María Riaño, solicita que los datos estadísticos sean tratados con el suficiente rigor y cautela que permita la obtención de unas conclusiones prudentes y fiables. • Una de las próximas acciones reflejadas en el plan de acción es la elaboración del estudio sobre el perfil del motorista que tiene por objeto ahondar en el conocimiento sobre los patrones de movilidad y exposición al riesgo de los usuarios de motos. • Respeto a la presentación de la situación del Plan: • Los miembros del subgrupo coinciden en la necesidad de potenciar aquellas medidas en las cuales se han ejecutado menos acciones o bien son consideradas como más críticas para aumentar la seguridad vial de los motoristas. • La Asociación Mutua Motera propone, respecto al fomento de la incorporación del sistema ABS en las motos, una reducción del tipo de IVA. Esta medida ya ha sido aplicada en el Reino Unido.

3. Conclusiones • Respeto a la presentación de la situación del Plan: • Juan de Orduña, de la escuela CSM, comenta que en algunos concesionarios se desaconseja la compra de vehículos con ABS. • Pablo Echezarreta de Km Cero expone que contemplan pólizas de seguro más beneficiosas para los motoristas que utilicen vehículos con ABS. • Félix Arnal trasmite la preocupación del Ayuntamiento de Barcelona por los sistemas de seguridad de las motos eléctricas. • Respecto a las instalaciones para impartir cursos voluntarios de conducción segura: • José Antonio Peñas ofrece la colaboración del Ayuntamiento de Madrid a las escuelas de conducción con el objetivo de firmar convenios de utilización de las instalaciones disponibles para llevar a cabo la formación. • Próximamente se pondrá en conocimiento de las escuelas el procedimiento a seguir para la firma de convenios de colaboración.

4. Conclusiones • Respecto al proyecto de Orden que regula el acceso al permiso A: • Equipamiento de seguridad de los alumnos: • Las exigencias respecto al equipamiento de seguridad de los alumnos suscitan opiniones diversas en un amplio espectro que abarca desde el equipamiento mínimo legalmente exigible para circular en moto (casco homologado), a exigir el equipamiento que sería más deseable desde una perspectiva de seguridad (espaldera, guantes, pantalón y chaqueta técnicas, protecciones etc..). • La Asociación Mutua Motera pone de relieve los problemas de higiene y tallaje que supondría para las escuelas la compra de material de seguridad. Proponen como solución el uso de elementos de protección no integrados en el material textil (coderas, espalderas etc.). • Requisitos exigibles a las escuelas: • Joan Arnella, de la escuela TAC, considera que es necesario detallar y profundizar en la definición de los criterios exigibles a las escuelas habilitadas para impartir esta formación en cuanto a espacio, seguridad y calidad de la enseñanza. • Los representantes del RMCE solicitan que se trabaje, en el marco del GT 52, en la definición de requisitos a exigir a las escuelas de conducción que impartan la formación.

5. Conclusiones • Respecto al proyecto de Orden que regula el acceso al permiso A: • Requisitos exigibles a las escuelas: • Roberto Ramos de CNAE, considera que se debería ampliar la extensión del módulo de “Concienciación y sensibilización”. • La Subdirectora General Adjunta de Formación Vial, Marta Carrera, explica que la Orden se limita a regular el contenido de la formación y que los requisitos exigibles a las escuelas de conducción se regularán a través de un Real Decreto actualmente en fase de elaboración. • Precios del curso: • Algunos miembros sugieren la regulación del precio de los cursos. • Se pone de manifiesto que la normativa actual imposibilita la regulación del precio de los cursos por considerarse una práctica que atenta contra el libre mercado. • Respecto a la señalización horizontal consistente en "galones" indicativos de las distancias que separan unos vehículos de otros en determinadas vías: • La Dirección General de Tráfico se compromete a enviar la instrucción que regula esta nueva señalización. • Juan de Orduña de CSM expone su preocupación sobre el tipo de pintura que se utilice ya que podría suponer un riesgo añadido para los motoristas.

6. Balance de situación del Plan Estratégico para la Seguridad Vial de Motocicletas y CiclomotoresGT 52 Motocicletas y Seguridad VialMadrid, 20 de Julio de 2011

7. Parque y matriculaciones El parque de motocicletas continuó aumentando en 2010, hasta alcanzar los 2.707.367 vehículos en circulación. Por su parte, el parque de ciclomotores que comenzó a decrecer en 2008, continúa disminuyendo. Evolución del Parque 7

8. Parque y matriculaciones En el período 2003-2010, el parque de motocicletas experimentó un crecimiento del 80%. En ese mismo período, los turismos en circulación crecieron un 20%. Evolución del parque de vehículos - Año base 2003

9. Parque y matriculaciones En el año 2010 las matriculaciones de turismos han crecido ligeramente. Las de motocicletas se han estabilizado en torno a las 150.000 unidades; y las de ciclomotores continúan disminuyendo. 9

10. Parque y matriculaciones La participación de las motos de hasta 125cc en el total de matriculaciones ha pasado de representar un 7% en el 2003 a un 29% en el 2009. Los ciclos han pasado de representar un 69% del total de matriculaciones en el 2003 a un 29% en el 2009. Evolución de las Matriculaciones por Cilindradas Matriculaciones en 2003 Matriculaciones en 2009 10

11. Estadísticas de siniestralidad Desde el 2007, la siniestralidad ha descendido tanto en motos como en turismos. Los muertos en moto siguen representando un 30% del total de muertos en ambos modos de transporte. Comparativa del total de muertos entre turismos y ciclomotores + motocicletas 11

12. Estadísticas de siniestralidad Tanto en carretera, como en zona urbana el total de muertos en moto ha seguido decreciendo durante el año 2009. Comparativa del total de muertos en carretera y zona urbana en ciclomotores + motocicletas 12

13. Estadísticas de siniestralidad De igual modo, tanto en carretera como en zona urbana, el total de heridos graves en moto ha seguido decreciendo durante el año 2009. Comparativa del total de heridos graves en carretera y zona urbana en ciclomotores + motocicletas 13

14. Estadísticas de siniestralidad En carretera, la mejora en la siniestralidad que se inicia en el 2008 es común a todos los segmentos de edad. El segmento que sufre una mayor siniestralidad es el de 30 – 49 años. Comparativa por edades del total de muertos y heridos graves en carretera en motocicleta

15. Estadísticas de siniestralidad En carretera, dentro del segmento de 30 a 49 años, la mayor siniestralidad se produce entre los 30 y 34 años. También es el segmento que más ha reducido su siniestralidad en los dos últimos años. Desglose del segmento 30-49 años del total de muertos y heridos graves en carretera en motocicleta Entre 35 y 39 años Entre 30 y 34 años Entre 40 y 44 años Entre 45 y 49 años

16. Estadísticas de siniestralidad En zona urbana el segmento con mayor siniestralidad es también el de 30-49 años pero, a diferencia de lo sucedido en carretera, su siniestralidad ha empeorado significativamente en el 2009. Comparativa por edades del total de muertos y heridos graves en zona urbana en motocicleta

17. Estadísticas de siniestralidad En zona urbana ha empeorado la siniestralidad de todos los segmentos del rango 30-49 años. Desglose del segmento 30-49 años del total de muertos y heridos graves en zona urbana en motocicleta

18. Estadísticas de siniestralidad Las cifras de siniestralidad en motocicleta, en carretera, presentan una distribución homogénea en cuanto su evolución a lo largo de los años. Sábado y domingo son los días con mayor número de muertos y heridos graves. Comparativa por días de la semana - Muertos y heridos grave en carretera, acumulado anual

19. Estadísticas de siniestralidad A diferencia de los datos de carretera, la siniestralidad en zona urbana es mayor entre semana que los sábados y domingos. Comparativa por días de la semana - Muertos y heridos grave en zona urbana, acumulado anual

20. Estadísticas de siniestralidad La evolución de la distribución de víctimas mortales en función de la cilindrada de la motocicleta muestra un crecimiento de la importancia de las motocicletas de hasta 125cc (de 10% a 12%) y especialmente de 750cc y más (de 24% a 30%).

21. Estadísticas de siniestralidad Existen claras diferencias entre las cilindradas características de las motocicletas implicadas en accidentes mortales en carretera y zona urbana. Un 84% de las víctimas mortales en carretera se desplazaban en motocicletas de 500 cc o más, frente a un 58% en zona urbana. Por su parte, las motocicletas de hasta 125 cc pasan de representar un 9% en carretera a un 23% en zona urbana.

22. Estadísticas de siniestralidad Riesgo medio del conjunto de vehículos. Exposición=parque. Fuente: Observatorio Nacional de Seguridad Vial. Incluye carretera y zona urbana. Cómputo de muertes a 24 horas. • Actualmente, no se recogen datos sobre la movilidad de las motocicletas en el conjunto de la red viaria. El mejor indicador de riesgo disponible es el número de víctimas por vehículo del parque. • El número de ocupantes muertos por millón de motocicletas mostró un estancamiento en 2003-2006, seguido de un repunte en 2007 y una clara reducción en los dos años siguientes: se pasó de 241 en 2007 a 140 en 2009, lo que supuso una disminución del 42%.

23. Estadísticas de siniestralidad Riesgo en función de la cilindrada. Exposición=movilidad. • La movilidad de las motocicletas en función de la cilindrada no es recogida de manera periódica en nuestro país. En 2007, y por encargo del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, el centro de investigación IDIADA llevó a cabo una experiencia piloto de adquisición de datos de movilidad en estaciones de Inspección Técnica de Vehículos. • Este estudio piloto permitió obtener información de enorme valor sobre la movilidad en función de la cilindrada, el tipo de motocicleta y la edad del titular. • Debe tenerse en cuenta que no se comprobó la representatividad de la muestra analizada respecto al parque de motocicletas.

24. Estadísticas de siniestralidad Riesgo en función de la cilindrada. Exposición=movilidad. Fuente: Observatorio Nacional de Seguridad Vial, a partir del estudio realizado por IDIADA. Incluye carretera y zona urbana. Cómputo de muertes a 24 horas. • Se sigue observando un importante incremento de riesgo a altas cilindradas: respecto a las motocicletas de 126-500cc, el riesgo es 6,50 veces superior en las motocicletas de 501-750cc (8,72/1,34), y 7,10 veces superior en las motocicletas de más de 750cc (9,52/1,34). • El indicador de heridos graves por cien millones de kilómetros recorridos muestra una forma similar, aunque las diferencias entre las distintas cilindradas son menores. Este hecho sugiere que el incremento de cilindrada va asociado a un incremento de la gravedad media de los accidentes.

25. Antecedentes Origen del Plan de Motos El plan fue elaborado en el 2007 por el GT52 e inició su ejecución en Enero de 2008 • Observatorio Nacional de Seguridad Vial, ONSV - DGT • Ayuntamiento de Madrid • Ayuntamiento de Barcelona • Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, ATGC • ANESDOR • Federación Española de Municipios y Provincias, FEMP • UNESPA • Confederación Nacional de Autoescuelas, CNAE • RACE • RACC • Asociación Mutua Motera, AMM • Ganvam • Fecavem • Ministerio de Industria, Turismo y Comercio • Ministerio de Fomento 25

26. Antecedentes Se estructura en un Árbol de Soluciones con 4 ámbitos de actuación,12 programas y 36 medidas • El Plan está basado en la visión compartida de los miembros del GT52. • Se estructura en un Árbol de Soluciones con 4 ámbitos de actuación: • Preparar a los motoristas para una conducción segura. • Minimizar escenarios de alta siniestralidad. • Combatir prácticas de riesgo. • Adoptar medidas paliativas.

27. Objetivos El primer objetivo del Plan de Motos, era invertir la tendencia al alza en el número de motoristas muertos. En el año 2007 se registraron 880 muertos y 6.031 heridos graves. En el año 2009 mejoró se contabilizaron 594 muertos y 4.496 heridos graves. Esto supone una reducción del 32,5% y 25,5% respectivamente. Comparativa de muertos y heridos graves en motocicletas y ciclomotores en carretera y zona urbana Muertos en motocicletas y ciclomotores en carretera y zona urbana Heridos graves en motocicletas y ciclomotores en carretera y zona urbana

28. Objetivos El segundo objetivo del Plan era conseguir que el número de muertos por millón de motocicletas iniciara un decrecimiento sostenido en el tiempo. Esta relación ha pasado de los 273 muertos en 2007 a los 168 en 2009. Esto supone una reducción del 38,4%. Muertos en motocicletas por 1.000.000 de vehículos del parque 28

29. Coyuntura En 2011, analizando datos a 24 horas, la siniestralidad de los motociclistas en carretera ha empeorado comparada con la del 2010. Hasta finales de junio el número de motoristas muertos en carretera ascendió a 111, frente a los 98 registrados en el año 2010. 29

30. Balance de situación Cuatro medidas han sido eliminadas y se ha incorporado una medida adicional. En la actualidad hay 33 medidas en ejecución. • Medidas finalizadas: • 2: “Incorporar a las pruebas del permiso de 4 ruedas la temática moto”. • 3: “Retrasar la edad mínima de acceso a determinados vehículos”. • 4: “Progresividad en función de la edad y la experiencia”. • 23: “Pacto de los medios de comunicación contra las prácticas de riesgo”. • Medida adicional: • 37: "Información y conocimiento" 30

31. Balance de situación A fecha 31 de Mayo de 2011, el sistema de seguimiento del plan registraba un total de 138 acciones finalizadas. • * En rojo las medidas con menos de 3 acciones asociadas y en verde aquellas con más de 5 acciones asociadas 31

32. Balance de situación • * Los % no suman 100% debido al redondeo. Se muestran en rojo las medidas con menos de 3 acciones asociadas y en verde aquellas con más de 5 acciones asociadas 32

33. Balance de situación Conclusiones • El 57% de las acciones realizadas se concentran en 7 medidas (en verde) • En 14 medidas sólo se han ejecutado un 11% de las acciones (en rojo). • En las 12 medidas restantes se han ejecutado el 32% del total de acciones (en neutro). • El Plan de Acción para los próximos 2 años pretende corregir los desequilibrios entre medidas y potenciar aquellas que han tenido un menor desarrollo

34. Selección de acciones

35. Estudio sobre los usuarios de los vehículos de dos ruedas a motor: definición de perfiles en función de su movilidad y exposición al riesgo. Objetivos: • Conocer y caracterizar los distintos perfiles de motoristas en función de su exposición al riesgo y movilidad Aspectos clave a investigar: • Características sociodemográficas: edad, género, nivel educativo, nivel de renta, ocupación, diferentes clases de permisos de conducción de los que es titular y antigüedad, tipo de vehículo de dos ruedas que se conduce y frecuencia de uso. • Conocimientos, actitudes, comportamientos y creencias en torno a la seguridad vial. Percepción y valoración de las situaciones de riesgo. • Exposición al riesgo y los patrones de movilidad de los colectivos. • Accidentalidad asociada a cada perfil en cuanto a frecuencias, situaciones típicas, consecuencias del accidente y opiniones sobre cómo podían haber sido evitados. • Historial sancionador asociado a cada perfil, incluyendo número, gravedad, tipos de infracción y percepción por parte del multado. • Experiencia en cursos de formación vial del motorista. Se desea conocer bajo qué condiciones están dispuestos a recibir formación. • Opinión de los diferentes perfiles sobre políticas relacionadas con conducción de V2RM. 35

36. Campaña Motocivisme. Objetivos: • Reducir la siniestralidad de los motoristas en Barcelona un 30% en dos años. Aspectos clave: • La campaña se puso en funcionamiento de forma conjunta entre RACC y el Ayuntamiento de Barcelona bajo el lema “En Barcelona, 21 motoristas resultan heridos cada día”. Durante seis meses Barcelona se convirtió en el escenario de mensajes de seguridad para los motoristas, incluyendo 17 figuras de motorista ubicadas en diversos puntos de la ciudad, entre los que destacan: "Si vas en moto, tú eres la carrocería", "Lleva siempre el casco, homologado y atado, y ve bien equipado" o "En rojo detente, no te la juegues“. • Según datos del Ayuntamiento, en 2009 se registraron 4.683 accidentes en que estaba implicada una moto y 2.069 con un ciclomotor implicado. Ambos tipos de siniestro supusieron en conjunto el 36% del total de accidentes de trafico en la ciudad. Las 250.000 motos que diariamente circulan por Barcelona facilitan enormemente la movilidad en la ciudad. • Se hace un llamamiento a los conductores para que respeten la moto y a los motoristas a que respeten los semáforos. Los giros indebidos, la no obediencia a los semáforos y las distracciones son las principales causas de accidentes de moto (12%) en Barcelona. 36

37. Cursos voluntarios de conducción segura de motocicletas. Objetivos: • Incrementar la seguridad de los motoristas en carretera y zona urbana y evitar accidentes. Incentivar la demanda voluntaria de este tipo de cursos. Aspectos clave: • Los cursos de conducción segura para motoristas están promovidos por el Subgrupo de Formación Vial del GT 52. Está dirigido a quien esté habilitado para conducir motos. • Lo imparten 6 escuelas a las que se han sumado otras 10 escuelas recientemente. Se mantiene abierto el proceso de adhesión en el portal de la campaña: www.enmotomasseguro.com. • Los cursos combinan la formación teórica (mínimo 1,5 horas) con la formación práctica (mínimo 4 horas). • A fecha 20 de mayo de 2011 se habían formado 176 motoristas en zona urbana y 412 en carretera. Las dos ediciones de la campaña de comunicación pretenden fomentar la demanda voluntaria. • El programa incluye los siguientes aspectos: equipamiento para la protección individual, importancia del estado del vehículo, maniobras en parado, posición de conducción, conducción con pasajero, tiempos de reacción, importancia de ver y ser vistos, observación y anticipación, situaciones típicas de riesgo, aceleración/deceleración, técnica y control del sistema de frenado, frenada convencional, de emergencia, y curva, frenada y sorteo de un obstáculo, etc. 37

38. Cursos de conducción segura para empleados públicos. Objetivos: • Incrementar la seguridad de los empleados públicos que utilizan la moto. Aspectos clave: • Cursos enmarcados dentro del Plan Interadministrativo de la Dirección General de Tráfico, un plan de formación liderado por el Instituto Nacional de Administración Pública (INAP) dirigido a empleados públicos de cualquier Administración española (AGE, CCAA, AALL). • Impartidos por cuatro escuelas de conducción segura: Técnicas Automovilísticas de Conducción (TAC), Escuela Nacional de Conducción de Motocicletas (ENCM), Escuela de Perfeccionamiento del RACC y Poolbox. • Programa normalizado del Subgrupo de Formación del GT 52. • En la edición de 2011, se formarán 480 empleados públicos. • Los cursos se impartirán durante los meses de Octubre y Noviembre en ocho localizaciones diferentes. 38

39. Fomento de la incorporación del ABS en todas las motocicletas. Objetivos: • Fomentar la compra de motos que incorporen el sistema de frenado ABS para aumentar la seguridad y salvar vidas. Aspectos clave: • La incorporación del ABS en todas las motos permitiría salvar entre 70 y 100 vidas y entre 480 y 680 heridos graves, anualmente. • El RACC ha presentado conjuntamente con Bosch las ventajas de la aplicación del ABS motos para la reducción de los accidentes de tráfico y la atenuación de sus consecuencias. Incrementa la seguridad en la frenada, sin pérdida de estabilidad y con posibilidad de reducción de la distancia de frenado en caso de necesidad (25%). • La efectividad del ABS es mayor en intersecciones y choques posteriores. El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional. Consiste en una bomba que se incorpora a los circuitos del líquido de freno y unos sensores que controlan las revoluciones de las ruedas. • Actualmente, de las 10 motos más vendidas en el mercado en 2010, ninguna incorpora el ABS de serie, y solo tres de ellas permiten incorporarlo como extra en el vehículo. • El incremento de coste para el usuario oscila entre los 500€ y los 1.500€, dependiendo del tipo de vehículo. 39

40. Campañas de comunicación de la Dirección General de Tráfico. Aspectos clave: • Campañas en radio y gráficas DGT • 2010 • Semana Santa 2010 • Utilice los Intermitentes • Consejos de Conducción Segura • Seguridad Vial Verano 2010 • Control de Velocidad • Cursos de Conducción Segura • Vigilancia de distracciones • Luces de noche y de día • Vigilancia y Control de Consumo de Alcohol al Volante • Desplazamientos de Navidad • 2011 • En la ciudad, si nos respetamos, hay sitio para todos • Accidentalidad fin de semana: disfruta de tu moto sin dejar de disfrutar de tu vida. • Cursos de Conducción Segura. 40

41. Accidentalidad fin de semana: disfruta de tu moto sin dejar de disfrutar de tu vida. Mensajes principales: • “No adelantes en curva porque tienes muchas posibilidades de ir a parar al parabrisas o a los bajos de un coche que circula en sentido contrario”. • “El año pasado 400 motoristas dejaron la vida en la carretera” • “Adelantar en curva te arriesga a sufrir un terrible choque frontal con el vehículo que circula en sentido contrario.” • “Más de 5 millones de motos ya forman parte del tráfico.” • Advertencias básicas: • Los motoristas en general, con independencia de si el tramo de carretera es curvo o recto, no adelantamos en “curvas cuando circula un vehículo en sentido contrario”, puede ser un hecho excepcional por error o conducta infractora (las menos), ver a un motorista adelantar cuando circula en sentido contrario otro vehículo intentando ocupar el mismo espacio en la misma unidad de tiempo. • Además de por nuestra seguridad, la infracción se encuentra perfectamente reconocida en el propio Reglamento General de Circulación.” 41

42. Campañas de vigilancia y control. Objetivos: • Vigilar, controlar y sancionar el correcto uso de la motocicleta y el casco y concienciar a los usuarios sobre su importancia para reducir la siniestralidad. Campañas: • Campaña de vigilancia del uso del casco "usa el coco, usa el casco". Por 9º año Fuenlabrada desarrolla esta campaña. • Campaña de vigilancia y control de la Policía Local de Sevilla. Se saldó con 220 motoristas denunciados por no utilizar el casco (2009). • Campañas especiales de uso correcto del casco. Durante 2008, aproximadamente 145.345 vehículos (77.892 ciclomotores y 67.463 motocicletas) fueron controlados y 3.945 infracciones detectadas, de los cuales el 67,9% eran conductores y ocupantes de ciclomotor. • Campaña Intensiva de Vigilancia de motos (entre 4 y el 18 de junio de 2009) de ámbito nacional - excepto en el País Vasco y Cataluña. Controladas 100.976 motos, formuladas 2690 denuncias de las que 297 fueron por no usar o hacer un mal uso del casco. • Campañas fines de semana (2008-2009). • Campañas especiales de vigilancia con motivo de todos los grandes premios de motociclismo celebrados en España desde el año 2008. • Operación especial de vigilancia y control de motocicletas (20-26 de junio de 2011). 42

43. Implementación de una nueva tecnología de foto-denuncias para motos. Objetivos: • Reducir la siniestralidad de las motocicletas implantando estos sistemas en los cruces con mayor siniestralidad de motocicletas. Aspectos clave: • El factor diferencial de esta nueva tecnología es que permite la captación de las matrículas de las motos con unos menores márgenes de error. El proceso es como sigue: • El equipo de calle detecta la infracción y registra la secuencia de video y la matrícula. • Se envía al Centro de Control la secuencia y datos de la infracción. • El agente de la G.U.B. analiza y valida, en su caso, la denuncia y emite la sanción. • Se comunica la sanción al infractor a través del I.M.H. y se puede recurrir vía WEB. • Destacan las siguientes características del sistema: • Sistema autónomo y de fácil e inmediata instalación en cualquier punto de la ciudad, automatizado con potencial para detectar varios tipos de infracciones de tráfico (semáforo rojo, giro indebido, …), ágil en la gestión y sanción de las infracciones de tráfico. (intranet y web). Cuenta con un equipo de lectura de matriculas y control por visión artificial de motocicletas y ciclomotores. 43

44. Evaluación zonas 30 del Ayuntamiento de Barcelona (2007-2010). Objetivos: • Reducción de la siniestralidad de los motoristas. Aspectos clave: • En las zonas 30 se ha producido una reducción anual significativa del: • 12,2% en el número total de personas lesionadas. • 28,2% usuarios de vehículos de dos ruedas a motor lesionados. • 18,5% personas lesionadas en intersecciones. • En tres años la reducción acumulada respecto al periodo antes de poner en marcha las zonas 30 ha sido del: • 28,6% en el número total de personas lesionadas. • 40,5% usuarios de vehículos de dos ruedas a motor lesionados. • 34,8% personas lesionadas en cruces. 44

45. Modificaciones normativas. Objetivos: • Incrementar la Seguridad Vial de los motoristas y reducir la siniestralidad. Aspectos clave: • Se prohíbe el casco certificado para ciclomotores. • Se elimina la exención de la obligatoriedad del uso del casco por motivos de salud. • Cobertura legal a las zonas avanza-motos. • La acción consiste en la habilitación de una línea de detención adelantada, segregando los movimientos en las intersecciones que evite los conflictos con otros vehículos de 4R. • Pasos de peatones semaforizados marcado con "dados". • Se permite el uso de auriculares y altavoces. • Informes "Uso de auriculares y altavoces instalados en el interior del casco de protección" y "Uso de protecciones auditivas para reducir la exposición al ruido". • Criterios técnico legales que determinan la legalidad o ilegalidad de los sistemas que generan modificaciones en la capacidad auditiva de los conductores y de los sistemas generadores de sonido incorporados a los cascos de protección en la zona del oído del conductor. 45

46. Plan Estratégico para la Seguridad Vial de Motocicletas y Ciclomotores de la ciudad de Madrid (2009-2013) Objetivos: • Reducir un 25% el número de muertos y heridos graves • Reducir un 25% el número de víctimas por cada 1.000 vehículos • Reducir un 30% las intersecciones y zonas de concentración de accidentes. Principales conclusiones: • El parque de motocicletas ha incrementado entre 2001 y 2010 un 70%, pasando de 83.000 a 140.000 motocicletas. El de ciclomotores se mantiene en 50.000. • Caracterización del accidentado: Ciclomotor: tiene una edad media de 27 años, siendo los 17 años, la edad con mayor número de accidentes. Motocicletas: esta media se sitúa en torno a los 35. • La siniestralidad se produce principalmente en día laborable y en horario diurno. • El tipo de accidente más habitual es la colisión doble con otro vehículo, seguido de la caída y en tercer lugar, el choque contra un objeto fijo. • Resultados obtenidos tras la puesta en marcha del Plan de Seguridad Vial de Motos: * Total víctimas: 2010-2009: - 8% 2010-2008: -10% 2010-2007: -22% * Heridos graves: 2010-2009: -18% 2010-2008: -16% 2010-2007: -24% * Heridos leves: 2010-2009: -6,5% • 2010-2008: -9% • 2010-2007: -22% • * Muertos: 2010-2009: 0% • 2010-2008: 0% • 2010-2007: -53% 46

47. Estudio de siniestralidad vial en motocicletas Objetivos: • Conocer y analizar los factores que intervienen en los accidentes de motocicleta Principales conclusiones: • La distribución de motos utilizada en este estudio está compuesta por: 52% “scooter”, 14% “sport”, 14% naked, 10% “custom”, 6% trail, 2% motos “turismo” y 1% “enduros”. Se han analizado un promedio de 15.207 pólizas con un total de 6.302 accidentes estudiados. • Las principales causas son la velocidad inadecuada y la falta de experiencia en el manejo de la motocicleta. • En los no producidos por el motorista, las causas más comunes son: circulación en paralelo con otros vehículos, alcances traseros a las motos y distracción de conductores de otros vehículos. • Un 8% de motoristas se ve implicado al menos en un accidente con otro vehículo a lo largo de un año, (frente a 19% en los turismos). • En el 72% de los accidentes de moto se producen heridos, mientras que en los coches esta cifra es el 11,5%. • Cerca del 80% de los motoristas circulan con deficiencias en el equipamiento. • Los dos primeros años de conducción de motocicletas son los que registran las mayores cifras de siniestralidad. • Los meses con mayor tasa de accidentes de moto son junio, julio, octubre y noviembre. • Las CCAA donde se registran más accidentes en proporción al parque son Galicia, Comunidad Valenciana, Cataluña y Andalucía. 47

48. Evolución del standard CEN. Objetivos: • Incrementar la Seguridad Pasiva de los Motoristas en Vía Interurbana mediante la extensión de los Sistemas para Protección de Motoristas (SPM) de alta calidad en Europa por la vía del desarrollo de una norma de obligado cumplimiento para la Unión Europea (EU 1317-8) Aspectos clave: • La AMM, en representación de la FEMA en algunas reuniones y en representación propia como técnicos CEN en otras, ha participado en la elaboración del estándar CEN - EN1317-8, desde que en 2008 comenzaran los primeros trabajos. • El trabajo ha tomado como punto de partida la norma española UNE 135900:2008 rev.01/UNE 135900:2005, por ser considerado el mejor estándar hoy día en el mundo y haber demostrado que desde el comienzo de la instalación de SPM aprobados según UNE 135900, no se ha contabilizado ni una sola muerte en accidentes contra guardarrailes protegidos con este tipo de barrera. • Lamentablemente el Comité Técnico CEN TC226 en su pasada reunión del 16 de junio en Estocolmo, ha rechazado su aprobación como norma (EN1317-8) y ha sido reconvertida en Especificación Técnica (TécnicalSpecificatión), lo que evita su obligado cumplimiento a nivel europeo y por tanto se pierde una oportunidad histórica para la seguridad de los motoristas en Europa.

49. Evolución del standard CEN. Aspectos clave: • La conversión en TS tuvo el voto a favor de Reino Unido, Alemania, Chequia, Holanda, Finlandia, Suecia e Irlanda. Por el contrario, Francia, Bélgica, Noruega, Italia, Portugal y por supuesto España, votaron su aprobación como Norma (EU). • La motivación de este contratiempo, a juicio de la AMM, está en los intereses industriales especialmente de Alemania y Reino Unido, que temían que de aprobarse como norma obligatoria, la industria Española inundaría de SPM sus carreteras dado que en la actualidad es la más avanzada de Europa. • Esto no cambia el «Estatus Quo» de los países que ya cuentan con norma propia, como España, por lo que en estos se continuará aplicando su normativa propia como hasta ahora.

50. Aplicación de la Clase 70 Km/h. Objetivo: • La mejora de la seguridad pasiva de la infraestructura viaria ante accidentes de motoristas mediante la aplicación la Clase 70 Km/h regulada en la UNE 135900-2008 en carreteras competencia de la Comunidad de Madrid. Aspectos clave: • La AMM ha trabajado conjuntamente con la Comunidad Autónoma de Madrid en el desarrollo de las «Recomendaciones sobre Aplicación de Medidas de Protección de Motoristas en la Red de Carreteras de la Comunidad de Madrid», Recomendaciones que regulan los criterios de instalación de SPM en las carreteras de dicha Comunidad, implementando mejoras respecto a la norma referente en España, que es la del Ministerio de Fomento OC 18bis/2008. • En el Grupo de Trabajo de Motoristas de la Comunidad de Madrid la AMM ha colaborado con la Dirección General de Carreteras de dicha Comunidad para instalar los primeros SPM Clase 70 km/h nivel I en España. Sistema que se está instalando en el plan que se encuentra en ejecución durante este año 2011 en las carreteras competencia de dicha Comunidad.