L ’intégration des services de transport adapté dans la région de Montréal

1. L ’intégration des services de transport adapté dans la région de Montréal Colloque sur le transport adapté ACTU-ARUTAQ Montréal, le 30 septembre 1999

2. Problème et historique Description du projet Bilan Les prochaines étapes Les conditions de réussite Plan de la présentation

4. Usagers STCUM Impossible de sortir de la CUM Usagers STL et STRSM • Impossible de sortir du périmètre déjà desservi • Impossible de se déplacer une fois rendu sur la CUM (déplacements secondaires) Les problèmes

5. Janvier 1984 MTQ dépose le rapport « La réciprocité et les services des organismes de transport adapté à l'extérieur de leur territoire » Août 1987 RUTA de la CUM dépose un mémoire en Commission parlementaire Mars 1988: Comité sur le transport adapté interréseaux de la table de concertation sur le transport des personnes. Juin 1990 Le Comité élabore 6 scénarios, mais il suspend ses travaux... L’historique

6. Automne 1990 Création du CMTC: art. 30 de la Loi prévoit que le CMTC « peut voir au partage des revenus et à la répartition des coûts relatifs à un service spécial de transport des personnes handicapées »... En 1993 STCUM et STL confie un mandat à un consultant pour réaliser une enquête sur les déplacements interréseaux en transport adapté En décembre 1995: Création de l’AMT Hiver 1997: création du Comité sur l’intégration des services de transport adapté Juillet 1998: Mise en œuvre du projet pilote L’historique (suite…)

7. Plus de 500 inscrits majorité résidants de la CUM Environ 1400 déplacements en moyenne par mois STRSM = 400 déplacements STL = 640 déplacements STCUM = 350 déplacements Bilan

8. quasi totalité = déficience motrice 70% utilisent un appareillage pour se mobiliser (44% app. motorisé) 30 % clients ambulants plus de 50% âgés de plus de 55 ans 58% des clients résident à Longueuil PORTRAIT: Clientèle STRSM

9. 76% déficience motrice 71% utilisent un appareillage pour se mobiliser (17% app. motorisés) 46% clients ambulants 40% âgés de plus de 55 ans PORTRAIT : Clientèle STL

10. 80% déficience motrice 57% utilisent un appareillage pour le mobiliser (17% app. motorisés) 43% clients ambulants 44% âgés de plus de 55 ans 70% résident dans la ville de Montréal PORTRAIT: Clientèle STCUM (STRSM)

11. 91% déficience motrice 57% utilisent un appareillage pour le mobiliser (41% app. motorisés) 44% clients ambulants 49% âgés de plus de 55 ans 70% résident dans la ville de Montréal PORTRAIT: Clientèle STCUM (STL)

12. De juillet 1998 à juin 1999: 13 821 déplacements Moyenne mensuelle : 1400 déplacements Croissance forte juillet 98 = 581 déplacements juin 99 = 1561 déplacements Les déplacements

13. Croissance des déplacements métropolitains de juillet 98 à juin 99 selon le réseau emprunté

14. Les coûts

15. Coûts par déplacement selon le type de déplacement

16. Sondage sur la satisfaction de la clientèle Notoriété: = 64% Motif de non-utilisation: pas besoin = 68% En général les usagers sont satisfaits les résidants de la CUM sont plus critiques que ceux de Laval ou de la Rive-sud

18. Les correspondances Satisfaction des usagers: Lucie-Bruneau = 7,7 sur 10 Henri-Bourassa = 6,0 sur 10 Temps d’attente moyen: Lucie-Bruneau = 29,4 minutes Henri-Bourassa = 26,4 minutes

19. Prochaines étapes Établir un mode d’organisation permanent Défis: améliorer le service aux usagers réduire les coûts, notamment ceux liés aux correspondance Élargir le service métropolitain aux OTA des couronnes nord et sud Défis: 10 OTA avec contexte différent (heures de service, desserte hors territoire, motifs desservis, etc.)

20. Les conditions de réussite La concertation: une condition nécessaire, mais non suffisante Nécessité qu’un organisme puisse amorcer la démarche et ait la capacité de décider Besoin d’une volonté très ferme et très claire de régler le problème

21. Tous les intervenants concernés doivent être présents transporteurs (les trois sociétés et les OTA des 2 couronnes) gouvernement (MTQ et OPHQ) usagers (les RUTA des 3 sociétés) autres partenaires (Lucie-Bruneau et l ’Intégrale) Processus transparent L’information doit être accessible à tous Conditions de réussite (suite…)

22. Le cadre financier doit équitable Nos objectifs: Les transporteurs ne doivent pas être pénalisés L ’AMT assume les coûts des nouveaux déplacements Conditions de réussite (suite…) • Conséquences • coûts élevés • comme on compense tous les coûts • de chacun, aucune incitation • à accroître la productivité

23. Conditions de réussite… Cadre financier (suite…) La tarification aux usagers doit être équitable: par rapport à la tarification interréseaux en TC régulier par rapport à la tarification des déplacements interrives qui étaient déjà effectués

24. Faire preuve de souplesse s’adapter aux différents contextes d ’opération s ’adapter aux différents besoins des clientèles Conditions de réussite (suite…)

25. Conditions de réussite (suite…) Contexte favorable L’intégration est un nouveau service et non une intégration de services existants Aucune possibilité que les usagers actuels ne soient pénalisés L’intégration touche une faible part des déplacements et n’affecte pas l’organisation des déplacements locaux Aucune perte d’autonomie des transporteurs en place

26. Les difficultés Mauvaise évaluation des impacts de la cohabitation des diverses clientèles Incertitude face à la demande en déplacements Craintes: des impacts financiers des impacts opérationnels et de la qualité du service des impacts sur les déplacements locaux Scepticisme de certains intervenants

27. Conclusion On a bénéficié de conditions favorables Pouvoirs Volonté d’agir du CA de l ’AMT Financement Collaboration de tous les partenaires Solution sans perdants