Briefing Guide Pa 18 Kennzeichen: D-EKQD Werknummer:18-1508

1. Briefing Guide Pa 18 Kennzeichen: D-EKQD Werknummer:18-1508

2. Diese Unterlage dient als verbindliche Arbeitsgrundlage für alle Fluglehrer und Flugschüler zur PPL-N Ausbildung auf dem Flugzeugmuster Pa 18. Die hier beschriebenen Verfahren basieren auf den in der Anlage 1B 2.DV LuftPersV aufgeführten Flugübungen und dem Flughandbuch der Piper Pa 18. Sollten sich hier Änderungen ergeben, wird diese Unterlage entsprechend geändert.

3. Abschnitt 1 Flugausbildung bis zum ersten Alleinflug 1.1 Vertrautmachen mit dem Flugzeug 1.2 Tätigkeiten vor Beginn und nach Beendigung des Fluges 1.3 Auswirkung bei Betätigung der Steuerorgane 1.4 Rollen 1.5 Horizontaler Geradeausflug

4. 1.06 Steigflug 1.07 Sinkflug 1.08 Kurvenflug 1.09 Langsamflug 1.10 Überziehen 1.11 Vermeiden des Trudelns 1.12 Start und Steigflug 1.13 Platzrunde, Anflug und Landung 1.14 Erster Alleinflug

5. Abschnitt 2 Erlangen der fliegerischen Fertigkeiten 2.1 Kurvenflug für Fortgeschrittene 2.2 Notlandeübung ohne Motorhilfe 2.3. Sicherheitslandung 2.4. Navigation 2.5. Besonderheiten der Navigation (Höhe, Sicht) 2.6. Funknavigation

6. Abschnitt 3 Übungen bis zur Prüfungsreife 3.1 Flugausbildung 3.2 Überlandflug im Alleinflug 3.3 Wiederholung der Abschnitte 1 und 2 In der Flugausbildung mit Fluglehrer können Reisemotorsegler als zweites Muster mit einer Flugzeit von insgesamt nicht mehr als 15 Stunden verwendet werden.

7. In der Flugausbildung muss enthalten sein: • Flugvorbereitung einschließlich Bestimmung von Masse und Schwerpunktlage, Kontrolle und Bereitstellung des Flugzeuges, • Platzrundenverfahren, Verfahren zur Vermeidung von Zusammenstößen und Vorsichtsmaßnahmen, • Führen des Flugzeuges mit Sicht nach außen, • Grenzflugzustände im unteren Geschwindigkeitsbereich, Erkennen und Beenden von beginnenden überzogenen Flugzuständen, • Grenzflugzustände im oberen Geschwindigkeitsbereich, Erkennen von Spiralsturzflugständen, • Starts und Landungen bei Seitenwind,

8. Starts und Landungen mit höchstzulässiger Leistung auf kurzen Pisten und unter Berücksichtigung der Hindernisfreiheit auf kurzen Pisten, • Notverfahren einschließlich simulierter Ausfälle der Flugzeugausrüstung, • An- und Abflüge zu und von kontrollierten Flugplätzen, Flüge durch Kontrollzonen, Einhaltung von Flugverkehrsverfahren, Sprechfunkverkehr, • Ein Überlandflug im Alleinflug über eine Strecke von mindestens 270 km, bei dem auf zwei vom Startflugplatz verschiedenen Flugplätzen Landungen bis zum vollständigen Stillstand durchzuführen sind.

9. Bodeneinweisung • Erklärung des Flugzeugmusters • Abmessungen • Bauweise • Steuerung • Führerraum • Klarlisten • Flugklarheit • Flughandbuch

11. Bauweise Rumpf Stahlrohr Fachwerkbauweise, Stoff bespannt, Tragflügel Alurohr und Rippen bespannt, mit festem Fahrwerk, Spornrad Tragflächenanordnung abgestrebter Hochdecker

12. Triebwerk Continental, 4 Zylinder Boxermotor, luftgekühlter Vergasermotor, Leistung 90 PS (bei 2475 RPM) Gewichtsübersicht: Max. Abfluggewicht 1500 lbs 680 kg Leergewicht (Standard) 800 lbs 362 kg Nutzlast 700 lbs 318 kg

13. Leistungsdaten: Höchstgeschwindigkeit 112 MPH 180 km/h Reisegeschwindigkeit (75%) 100 MPH 161 km/h Mindestgeschwindigkeit 42 MPH 68 km/h Bestes Steigen 71 MPH 114 km/h Bester Steigwinkel 64 MPH 102 km/h Startstrecke: 119 m über 15 m229 m Landestrecke: 117 m Kraftstoffverbrauch: 19 Liter bei 75% Reichweite: 580 km

14. Kraftstofftanks Ein 68-Liter Kraftstofftank befindet sich in der linken Tragfläche und ist der Haupttank. Ein zweiter 68-Liter Tank ist in der rechten Tragfläche eingebaut. Ein kleiner Durchlauftank von etwa 2 Litern, der die Aufrechterhaltung eines konstanten Zuflusses zum Motor unabhängig von der Lage des Flugzeuges gewährleistet, ist für jeden Tank angebracht

15. Spornfahrwerk: Anders als bei Flugzeugen mit Bugfahrwerk befindet sich der Schwerpunkt bei einem Spornradflugzeug hinter den Hauptfahrwerksbeinen. Das hat Folgen beim Rollen, Start und Landung. Von alleine geradeaus rollen will ein solches Flugzeug nicht.

16. Grundlagen Spornradfliegen Gibt man beim Start volle Leistung, ist deutlich zu spüren, dass das Flugzeug nach links ausbrechen will, Hier zeigt der sogenannte Slipstream-Effekt seine Wirkung   Das Drehen des Propellers erzeugt einen nach hinten zeigenden Luftstrom, der sich kreisförmig um das Flugzeug windet. Man bezeichnet diesen kreisförmigen Luftstrom als Slipstream. Bei einmotorigen Maschinen mit rechtsdrehendem Motor endet dieser Luftstrom am Heck des Flugzeuges so, dass er von links seitlich gegen das Seitenruder drückt. Daher bewegt sich das Heck um die Hochachse nach rechts und die Nase der Maschine nach links. Da es sich hier um eine Bewegung um die Hochachse handelt, ist es sinnlos, mit dem Querruder dagegen zu halten. Hier muss das rechte Seitenruder eingesetzt werden.

17. P-Faktor Mit dem sogenannten P-Faktor macht sich noch eine weitere Kraft bemerkbar. Der P-Faktor ist für eine weitere Flugzeugreaktion nach links verantwortlich. Da bei einem Spornradflugzeug die Propellerebene nicht senkrecht steht, macht sich dieser asymetrische Vortrieb an den Propellerblättern schon beim Anrollen bemerkbar. Bei Flugzeugen mit Zweiblatt-Propellern wirkt sich dieser Effekt besonders aus. Das sich abwärts bewegende Propellerblatt leistet mehr Arbeit als das sich auf der Gegenseite aufwärts bewegende. Dies führt dazu, dass das Flugzeug nach links ausbrechen will.

18. Der Slipstream-Effekt zeigt hier seine Wirkung.

20. 1.Start • Take off Briefing Completed • Ausrichten auf der Startbahn-Mittellinie • Windkontrolle • Bremsen los • Langsames Vollgas geben (Hand am Gashebel) • Richtung mit dem Seitenruder halten • Kontrolle der Triebwerksleistung (Solldrehzahl) • Geschwindigkeitszunahme am Fahrtmesser checken • Abheben und auf Steiggeschwindigkeiten beschleunigen • 2.Steigflug • Steiggeschwindigkeiten, Vy 71 MPH (114 km/h) • Luftschraubeneffekte mit Seitenruder ausgleichen • Abfluggrundlinie überprüfen • Triebwerksleistung 2400 U/min.

21. 3. Übergang zum Horizontalflug • Drehzahl 2200 U/min • 4. Querab Landeschwelle • Vergaservorwärmung „Ein“ • Drehzahl reduzieren • 5. Sinkflug einleiten • Drehzahl weiter reduzieren • Gleitfluggeschwindigkeit • Checkliste „Landung“ • 6. Landeanflug • Anfluggeschwindigkeit 105 km/h + Zuschläge

22. Simulierte Notlandung • Geschwindigkeit für bestes Gleiten (Austrimmen) • Auswahl eines geeigneten Geländes • Berücksichtigung des Windes • Beherrschung von Gleitwinkel- und Gleitwegsteuerung • Sinnvolle Anflugplanung (Key-Position) • Anwendung der Notfallcheckliste • Verfahren kurz vor der Landung Die Sofortmaßnahmen müssen auswendig beherrscht werden. Die Benutzung der Notfallcheckliste ist in sinnvoller Weise in den Flugablauf zu integrieren

23. Simulierte Sicherheitslandung • Auswahl eines geeigneten Geländes (keine Hindernisse, kein Gefälle, harte Oberfläche) • Einhalten einer niedrigen Anfluggeschwindigkeit mit Motorleistung • Kontrolle des Sinkfluges mit Motorleistung • Durchstarten in niedriger Flughöhe

24. Anflug Sicherheitslandung

25. Triebwerksausfall im Anfangssteigflug

26. 12°/sec. Standard (3°/sec.) (6°/sec.) Keine Umkehrkurve nach Triebwerksausfall im Anfangssteigflug !

27. Turn Rate Time toTurn 180° AdditionalTurn Total Time standard(3°/sec.) 60 sec. 45° 75 sec. twice standard(6°/sec.) 30 sec. 30° 35 sec. 4 times standard(12°/sec.) 15 sec. 10° 15.8 sec.

28. Vorlagen:

29. Pa 18

31. Gewichte und Hebelarme Beispiel: Bezeichnung Gewicht Arm Moment kg kg mkp Leergewicht 418.20 2.41 1007.86 Kraftstoff (100 l) 72.00 2.61 187.92 Pilot (vorderer Sitz) 85.00 2.30 195.50 Pilot (hinterer Sitz) 90.00 2.94 264.60 Gepäck (max.20kg) 5.00 3.45 17.25 Gesamtgewicht: 670.00 kg Gesamtmoment: 1673.13 Schwerpunkt: 2.50 m Höchstgewicht Normalflugzeug: 681 kg Zuladung 263 kg Höchstgewicht Nutzflugzeug: 635 kg Zuladung 217 kg

32. Zuschläge TOD über 15m Hindernis °C =(°F-30):2 °F = (2 X °C)+ 30