城市交通管理 与控制

1. 城市交通管理与控制

2. 平面交叉口的综合治理 主要内容 治理的基本原则和措施 治理的主要内容 治理的框架 工程措施与管理手段

3. 综合治理的基本原则和措施 3 3 1 3 2 4 现有设施能满足交通增长的需求时,平面交叉口综合治理在于： 采取有效的交通管理措施 改善交通状况 减少交通冲突 提高交叉口的服务水平

4. 综合治理的基本原则和措施 3 3 1 3 2 当现有设施的能力不能满足交通需求时，应对交叉口进行局部工程改造： 通过增加进口道数 渠化交通 拓宽交叉口减少交通冲突，提高通行能力

5. 综合治理的基本原则和措施 交叉口远远不能满足交通增长的需求时，以扩建平面交叉口为宜，应尽可能地考虑多方面因素，避免改建为立体交叉口。

6. 综合治理的基本内容与影响因素 • 平面交叉口事故调查及成因分析 • 平面交叉口现状评价 饱和度 交通组织方案 信号协调性等 • 平面交叉口综合治理方案 规划 工程措施 管理措施 • 平面交叉口群协调治理方案 • 对综合治理方案的评价 饱和度 排队长度 平均等待时间等

7. 设计车辆的选择：几何构造 • 几个时间带的选择：不同时间带不同方向流量组成分析

8. 设计车辆的选择：几何构造 几个时间带的选择：不同时间带不同方向流量组成分析 服务水平的选择

9. 计算行车速度的选择 • 路口宽度的选择：是降低速度增加车道还是维持高速保持与直线上路宽一样 • 渐变段设计原则：差值限制在<20km/h，否则安全性有问题

10. 设计内容 • 车道宽度的确定 • 是否设右、左转弯专用车道 • 车道数安排 • 渠化形式 • 信号相位的选择 • 管制方式

11. 设计步骤 交通资料：流量、方向和时间分布等 方案设计：工程或管理等 相邻路口新建、改建计划等 本路口地形、地物等资料 交通事故成因等报告 • 评价指标： • 处理交通的能力 • 工程费用估算 • 施工期间的交通维持 • 改善措施与相邻路口的通用性适应性 • 其它相关指标 基础资料准备 路口改善设计 （2-3个方案） 车道宽度、步道、分隔带、人行街角、导向岛、附加车道等控制点的用地 未来路口流量构成情况等 土地利用改变情况等 推荐高服务水平与低投资的方案 评价选择最佳方案 详细设计 最后设计

12. 注意事项 解决交通问题：通行效率、安全性、提高疏导效果 少留不规则地块 措施没有普遍性，因为各个路口面临的交通环 境有别，只有针对各个路口的具体情况提出相 应的措施才有可实施性。

13. 注意事项 措施有时间性和局限性，流量发生变化和局部路网规制发生 变化应重新审视原有措施的适应性。 注意交叉口附近公共汽车站（设在出口道上较好）、加油站、 停车场车辆出入对交叉口的影响

14. 路口能力计算中的关键问题 • 控制方式的影响 • 不同交通组织方式下的折减系数 • …… 请参阅《道路工程》、《交通工程学》

15. 平面交叉口治理要考虑的的影响因素 平面交叉口及其附近引道的单向通行 指定方向的禁止通行 公共汽车站、出租车站位置的设置 影响因素 停车、临时停车规则 大型公建车辆进出口的限制规则（减少交通紊乱）

16. 工程措施 1 进口断面中心线向左侧偏移，增加进口车道数 因为进口断面要等候放行信号，需要车道数较多，出口断面加速行驶，所需的车道数可以较少，因此可将进口断面中心线向左侧偏移、适当压缩进口道宽度（一般采用3.25-3.50m即可），尽可能增加进口车道数。 据资料统计，增加一条左转专用车道可减少交通事故67%。

17. 中心线偏移

18. 交叉口通行能力比路段低，应采取一切办法拓宽交叉口，如利用中断分隔带来增加车道，人行道较宽或有绿化带地段，可以采用减窄人行道或减窄绿化带来增加车道。主干道进口断面可以增加到2-3车道（非机动车道除外），出口断面1-2条，通行能力可增加50%-100%。交叉口通行能力比路段低，应采取一切办法拓宽交叉口，如利用中断分隔带来增加车道，人行道较宽或有绿化带地段，可以采用减窄人行道或减窄绿化带来增加车道。主干道进口断面可以增加到2-3车道（非机动车道除外），出口断面1-2条，通行能力可增加50%-100%。 2 工程措施 拓宽交叉口

19. 拓宽交叉口

20. 对于保留独立左转相位信号的交叉口可以通过设置左弯待转区提高通行能力，当直行相位放行时，左转弯的车辆按顺序依次驶入左弯待转区域等待。当左转弯绿色信号灯亮起，车辆可以左转弯。对于保留独立左转相位信号的交叉口可以通过设置左弯待转区提高通行能力，当直行相位放行时，左转弯的车辆按顺序依次驶入左弯待转区域等待。当左转弯绿色信号灯亮起，车辆可以左转弯。 3 工程措施 左弯待转区

22. 4 简易立交 工程措施 我国城市的自行车出行量较高，城市平面交叉口最主要的矛盾是机非混合交通形成的干扰。如修建简易立交，使机动车与非机动车空间分离，也可以大大提高路口的通行能力。 如果通过交叉口的交通需求超过最有效的交通管理和局部工程改造所能提供的通行能力，可以采用空间隔离，将一条街道的线形抬高或降低，使其从另一条街道的上面或下面通过。

23. 简易立交

24. 5 改建为立体交叉 工程措施 当主干路的现有交通量超过4000-6000veh/h，相交道路为四车道以上，且对平面交叉口采取改善措施和调整交通组织均难以奏效时，可考虑改建平面交叉口为立体交叉口。

25. 喇叭口式立交

26. 管理手段 1 独立的左转车流分相位 信号控制平面交叉口，左转车流量较少时，设左转相位将增大周期，增加延误，此时不宜设左转相位。 如果交叉口左转车流量较大，由于左转车流而导致的交通延误和交通事故将大量增加。此时，为保证平面交叉口的通行能力和交通安全，应设左转相位以使左转车流与其它车流分离，交叉口的交通特征点减少，并且消灭了交通冲突点，大大提高了交叉口的交通安全性。

27. 以四路信号控制平面交叉口为例，设左转相位时交通组织如下图所示：以四路信号控制平面交叉口为例，设左转相位时交通组织如下图所示： 东西向

28. 以四路信号控制平面交叉口为例，设左转相位时交通组织如下图所示：以四路信号控制平面交叉口为例，设左转相位时交通组织如下图所示： 南北向

29. 管理手段 自由右转弯 2 3 借道右转弯 右转车流与其它车流的干扰较小。使用渠化，将右转车流与其它车流分隔开，右转车流可连续行驶。信号控制交叉口可设置允许右转车流连续通行的绿灯信号。 平面交叉口处，非机动车道较宽而不能拓宽机动车道或增加机动车道数时，右转车流可以借助非机动车道实现右转。

30. 机动车借道右转

31. 机动车借道右转

32. 管理手段 4 最佳信号周期 信号周期的长度有一个理想最佳值，即最佳信号周期C0，其大小取决于交通量q、饱和流量S及损失时间L，实用公式为： L——信号损失时间； Y——流量比之和；

33. 管理手段 城市交通流量波动幅度较大，存在明显的交通高峰阶段和非高峰阶段时，应根据不同时段的典型交通量分别确定相应的周期时间。 信号周期超过某一限额后，通行能力的增长趋于停滞，而车辆延误时间却急速增大，故而将120s视为最佳信号周期的上限值。交通实践中，高峰期间可适当增大周期。

34. 管理手段 最佳绿信比 5 在各相位之间，绿灯时间的分配也是以车辆阻滞延误最少为原则，则绿信比应该与相位的交通流量比率大致成正比，即 ： 则多相位的交叉口有： 或 由此确定的最佳绿信比绿灯时间为： 。

35. 管理手段 6 禁止转弯 禁止转弯可以减少行车冲突，尤其是禁止左转，避免了左 转车造成的最大干扰，从而减少车辆在交叉口处的损失时 间，提高交叉口运行效率。 禁止转弯交叉口处的转弯车流必须根据路网结构改变行驶路线，其行程距离会有不同程度的增加，可能使其它路口、路段流量增加，而导致新的矛盾点。禁止转弯可以连续有效，或只在一天内的一定时间内有效。

36. 禁止左﹑右转

37. 管理手段 7 提前或滞后转弯 为了使左转的车流通过交叉口，绿灯时间开始，让对向车流延迟数秒（提前左转），或早点终止绿灯时间（滞后左转），亦可设立全红时间以便左转弯车流通过，减少左转车流与其它车流的交通冲突。

38. 3 1 2 立体交叉口的管理 立体交叉口的类型及采用条件 立体交叉口的交通组织、管理

39. 立体交叉的概念 立体交叉(简称立交)是指道路与道路、道路与铁路相互交叉时，用跨线桥或地道使两条路线在不同的水平面上通过的交叉形式。 采用立交可使各方向车流在不同标高的平面上行驶，消除或减少了冲突点，从而提高了行车速度、通行能力，减少了交叉口的延误和油耗。 由于其控制相交道路车辆的出入，减少了外界因素对高速路行车的影响，增加了交通安全度，因此，它常用于行车速度高和交通量大的道路主干线上。

40. 立体交叉口的选择原则 城市道路立体交叉口的选择应符合下列规定： 在整个道路网中，立体交叉口的形式应力求统一，其结构形式应简单，占地面积少 交通主流方向应走捷径，少爬坡和少绕行，非机动车应行驶在地面层上或路堑内 当机动车和非机动车分开行驶时，不同的交通层面应相互套叠组合在一起，减少立体交叉口的层数和用地

41. 立体交叉的类型 立体交叉按相交道路的跨越方式可划分为上跨式和下穿式，按其交通功能可划分为分离式立体交叉和互通式立体交叉两大类。 上跨式

42. 立体交叉的类型 立体交叉按相交道路的跨越方式可划分为上跨式和下穿式，按其交通功能可划分为分离式立体交叉和互通式立体交叉两大类。 下穿式

43. 立体交叉的类型 立体交叉按相交道路的跨越方式可划分为上跨式和下穿式，按其交通功能可划分为分离式立体交叉和互通式立体交叉两大类。 分离式

44. 立体交叉的类型 立体交叉按相交道路的跨越方式可划分为上跨式和下穿式，按其交通功能可划分为分离式立体交叉和互通式立体交叉两大类。 互通式

45. 互通式立体交叉口及其适用条件 上下层之间用匝道或其他方式连接的立体交叉称为互通式立交，分为部分互通式和完全互通式。 部分互通式立体交叉 部分互通式立交是用部分匝道连通上下道路，或因受地物限制、或因某方向交通量极少而不设匝道，仍然保留次要道路上的平面交叉。其常用形式有菱形立体交叉和部分苜蓿叶形立交。

46. 互通式立体交叉口及其适用条件 上下层之间用匝道或其他方式连接的立体交叉称为互通式立交，分为部分互通式和完全互通式。 部分互通式立体交叉

47. 互通式立体交叉口及其适用条件 上下层之间用匝道或其他方式连接的立体交叉称为互通式立交，分为部分互通式和完全互通式。 完全互通式立体交叉 匝道数与转弯方向数相等，各转弯方向都有专用匝道，无冲突点，行车安全、迅速，通行能力大，但占地面积大、造价高。其适用于高速道路之间或高速道路与其他交通量大的高等级道路相交。基本形式有以下5种。

48. 互通式立体交叉口及其适用条件 上下层之间用匝道或其他方式连接的立体交叉称为互通式立交，分为部分互通式和完全互通式。 完全互通式立体交叉 喇叭形立体交叉是以喇叭形匝道连接的三岔道互通式立交。

49. 互通式立体交叉口及其适用条件 上下层之间用匝道或其他方式连接的立体交叉称为互通式立交，分为部分互通式和完全互通式。 完全互通式立体交叉 苜蓿叶形立体交叉是四路立体交叉最常用的互通式立体交叉之一。

50. 互通式立体交叉口及其适用条件 上下层之间用匝道或其他方式连接的立体交叉称为互通式立交，分为部分互通式和完全互通式。 完全互通式立体交叉 定向式立体交叉为各个方向车辆均设有直接的连接匝道，保证交通的便捷、通畅和安全。