1 / 60

機車專用道、公車設施及都市幹道容量與服務水準研究 (2/3)

機車專用道、公車設施及都市幹道容量與服務水準研究 (2/3). 期末簡報 計畫主持人：林豐博 教授 曾平毅 教授. 中華民國運輸學會. 簡報內容. 一、背景說明 二、修訂「都市幹道」之工作 三、「都市幹道」之修訂重點 四、 第十六章「市區道路及路口」修訂版 五、公車設施之資料蒐集 六、郊區雙車道公路之流率與速率關係 七、結論與後續工作. 一、背景說明. 1. 第一期（民國 96 年） ․ 完成第十八章「機車專用道」之修訂 ․ 開始蒐集市區幹道交通特性之資料

wyome
Télécharger la présentation

機車專用道、公車設施及都市幹道容量與服務水準研究 (2/3)

An Image/Link below is provided (as is) to download presentation Download Policy: Content on the Website is provided to you AS IS for your information and personal use and may not be sold / licensed / shared on other websites without getting consent from its author. Content is provided to you AS IS for your information and personal use only. Download presentation by click this link. While downloading, if for some reason you are not able to download a presentation, the publisher may have deleted the file from their server. During download, if you can't get a presentation, the file might be deleted by the publisher.

E N D

Presentation Transcript

  1. 機車專用道、公車設施及都市幹道容量與服務水準研究(2/3)機車專用道、公車設施及都市幹道容量與服務水準研究(2/3) 期末簡報 計畫主持人：林豐博 教授 曾平毅 教授 中華民國運輸學會

  2. 簡報內容 一、背景說明 二、修訂「都市幹道」之工作 三、「都市幹道」之修訂重點 四、第十六章「市區道路及路口」修訂版 五、公車設施之資料蒐集 六、郊區雙車道公路之流率與速率關係 七、結論與後續工作

  3. 一、背景說明 1.第一期（民國96年） ․完成第十八章「機車專用道」之修訂 ․開始蒐集市區幹道交通特性之資料 ․蒐集郊區雙車道公路上流率與速率關係之資料 2.第二期（民國97年/今年期） ․完成第十六章「都市幹道」之修訂 ․開始蒐集公車設施交通特性之資料 ․蒐集郊區雙車道公路上流率與速率關係之資料 3.第三期（民國98年） ․完成第十七章「公車設施」之修訂 ․擴大郊區雙車道公路交通特性之資料蒐集

  4. 一、背景說明 1.修定第十六章「都市幹道」的工作： (1)蒐集幹道車流特性資料， (2)微調公路系統模擬(HTSS)模式， (3)建立分析架構， (4)編定第十六章「都市幹道」修定版。 2.公車設施的工作限於公車設施運作特性的 資料分析。 3.雙車道郊區公路研究工作則只牽涉到在春 節在南投縣鹿谷往溪頭縣道151蒐集流率與 速率關係的資料。

  5. 二、修訂「都市幹道」之工作 2001年「臺灣地區公路容量手冊」都市幹道分析方法之缺失： 1.幹道定義太狹窄 2.幹道分類等級太複雜 3.服務水準等級劃分不實用 4.每公里行駛時間之可靠性不高 5.延滯公式不可靠 6.分析對象不夠廣泛

  6. 修訂第16章之工作重點 ․探討一般性交通特性 ․建立估計平均自由速率之模式 ․訂定服務水準劃分標準 ․建立分析工具 ․修訂第16章

  7. 一般性車流特性 1.尖峰小時流量係數：K 車流方向係數：D 尖峰小時係數：PHF 2.都市幹道尖峰平均旅行速率 Q15 = 尖峰15分鐘流率(輛/小時)； ADT = 平均每日流量(輛/日)； K = 尖峰小時流量係數； D = 流量方向係數； PHF = 尖峰小時係數； Q60 = 尖峰小時流率(輛/小時)。

  8. 現場資料所顯現之代表參數值 ․尖峰小時流量係數：K≒ 0.07

  9. 平均自由旅行速率之調查及分析 都市： 臺北市：9 幹道 桃園市：3 幹道 臺中市：2 幹道 市區幹道： 50 km/h ：11 幹道 60 km/h ： 2 幹道 70 km/h ： 1 幹道 二車道主要道路

  10. 調查車道類型 E E M M E M M M M M M E M M I II III IV V E E M M E E E M M E E M M VI VII VIII

  11. 車道寬之影響 第1快車道小車 速限 = 50 kph 第2快車道小車 速限 = 50 kph

  12. 第1快車道小車 速限 = 60 kph 第1混合車道小車 速限 = 50 kph

  13. 第2混合車道小車 速限 = 50 kph 現場資料顯示車道寬對平均自由速率的影響沒有明確的型態。

  14. 雙車道幹道路段中點之自由速率 建議： 小車：40 kph 機車：43 kph 桃園市中正路雙車道路段中點平均自由旅行速率的特性 速限 = 50 kph

  15. 第1快車道小車平均自由速率與號誌化路口間距、速限與中央分隔型式之關係圖第1快車道小車平均自由速率與號誌化路口間距、速限與中央分隔型式之關係圖

  16. 第1快車道小車平均自由速率Vf估計模式 1)左側標線分隔（速限50 kph） 2)左側實體分隔（速限50 kph） 3)左側實體分隔（速限60 kph） 4)左側實體分隔（速限70 kph） RMSE =1.5～2.9 kph

  17. 幹道平均自由速率之估計 自由速率 V1 V2 …… Vn S1 S2 …… Sn 路段長度 U = 幹道上之平均自由旅行速率(kph) L = 幹道之長度(m) Si = 路段 i 之號誌化路口間距(m) Vi = 路段 i 之平均自由旅行速率(kph) n = 路段數目

  18. 第2, 3, 4快車道小車之自由速率 第1快車道及其他快車道上小車平均自由速率

  19. 第2, 3或4快車道上小車平均自由速率的變化

  20. 第2, 3, 4快車道小車平均自由速率Vf估計模式 1)標線與混合車道分隔（速限50 kph） 2)中央實體分隔（速限50 kph） 3)中央實體分隔（速限60 kph） 4)中央實體分隔（速限70 kph） RMSE = 0.2～2.2 kph 估計誤差：-4.1 ~ +3.5 kph 幹道總誤差 ≦ 1.3 kph

  21. 第1混合車道小車平均自由速率 RMSE = 2.2 ~ 5.2 kph

  22. 第1混合車道機車平均自由速率 RMSE = 1.3 ~ 3.7 kph

  23. 第2混合車道機車與小車平均自由速率 機車 小車 第1及第2混合車道之平均自由速率比較

  24. 第2混合車道機車與小車平均自由速率 機車 小車 RMSE = 1.3 ~ 5.0 kph RMSE = 0.9 ~ 5.9 kph

  25. 號誌化路口之平均自由速率 VfS = 停止線之平均自由速率(kph)； Vfm= 路段中點平均自由速率(kph)。

  26. 大車之平均自由速率 VB = 大車平均自由速率(kph)； VC= 小車平均自由速率(kph)。

  27. 個別車輛自由速率之分布 機車 正常化小車、機車、大車自由速率之代表性分布

  28. HTSS模式之微調及測試 1.機車停等區之模擬 2.自由速率之模擬 3.模擬加速特性之微調 新增檔型31 V = 0.7 V = 1.55 小車及機車欲採用之最高加速率

  29. 快車道前4輛停等小車現場及模擬正常化旅行時間之分布 混合車道第1輛停等車現場與模擬正常化旅行時間之分布

  30. 4.路段旅行速率之測試 L A B ˙記錄幹道號誌化路間距 L ˙記錄A、B兩路口之時制 ˙同步錄影以連續記錄通過A、B兩路口停止線 之時間 ˙計算通過A、B兩路口之5分鐘交通量

  31. 4.路段旅行速率之測試 T1：敦化北路(南京東路至長春路)快車道 T2：復興北路(興安街至民生東路)快車道、混合 車道 (1)HTSS模式所估計的快車道小車平均速率與現場 平均值之差距在1公里/小時之內。 (2)混合車道機車之模擬平均速率比現場平均值低 ，但兩者的差距在1.5公里/小時之內。 (3)因為這些差距並不大，所以本計畫沒有進一步 微調HTSS模式。

  32. 5.停等車疏解率輸入值範圍之訂定

  33. 三、 「都市幹道」之修訂重點 1.分析對象 「市區道路及路口」 2.市區幹道之定義 (1)有一連串路口，而且能提供連貫性公路運輸 (2)其整體服務水準須根據平均旅行速率來評估

  34. 3.績效指標之選擇 號誌化路口LOS劃分 1.幹道服務水準劃分 民95年：平均自由速率與平均旅行速率之差距 2001年HCM：平均旅行速率

  35. 幹道服務水準劃分之討論 「平均自由速率與平均旅行速率之差距」 1.同時要估計「自由速率」與「旅行速率」 現場 or 模式估計？ 2.估計值皆會有誤差 誤差會影響LOS等級之劃分 3.此差距為一「相對值」 不同幹道無法在同一平台相比較 將幹道分成下列4類型，並以平均旅行速率來評估幹道： 1.速限50公里/小時之雙車道幹道。 2.速限50公里/小時之多車道幹道。 3.速限60公里/小時之多車道幹道。 4.速限70公里/小時之多車道幹道。

  36. 幹道服務水準等級劃分標準 速限50公里/小時之市區幹道服務水準等級劃分標準 市區幹道尖峰平均速率之累積分布

  37. 幹道服務水準等級劃分標準 速限60公里/小時之市區幹道服務水準等級劃分標準 速限70公里/小時之市區幹道服務水準等級劃分標準

  38. 選擇分析對象 ▪路口 ▪一連串路段之道路 ▪路網 訂定分析狀況 ▪幾何設計 ▪交通需求 ▪號誌控制 建立模擬路網 建立模擬輸入檔 執行模擬 評估服務水準 分析方法 HTSS模式 市區道路容量分析架構

  39. 四、 第十六章「市區道路及路口」 修訂版 1. 緒論 2. 分析對象 3. 分析架構 4. 分析狀況 5. 建立模擬網路 6. 建立輸入檔 7. 停等車疏解率輸入值 8. 執行模擬 9. 評估服務水準 10. 現場調查平均旅行速率之方法

  40. 以測試車調查平均旅行速率之方法 利用測試車(test car)實地在分析對象之道路上來回行駛以蒐集旅行時間樣本，仍是估計平均旅行速率的一實用方法。 1.分析時段內必須要蒐集多少旅行時間的樣本? 2.美國2000年HCM認為必須要6到12個樣本。 樣本數須多少尚無確定的答案。因為期望的估計精確度及旅行時間的變異性會影響所需之樣本數，但是旅行時間的變異性又無法正確的估計。

  41. Art3.txt之相關快慢分隔道路之模擬路網 平均旅行速率之估計誤差與測試車之調查次數的關係 (變異係數=0.4)

  42. 平均旅行速率估計誤差在特定範圍內之或然率與所需樣本數之關係

  43. 五、公車設施(Ch17)之資料蒐集 1/7 1.臺北都會區的公車系統規模最大 10家聯營公司、297條路線、3,825輛 2.付費方式：投現、悠遊卡 上車收費、下車收費 一段票、兩段票（緩衝區） 3.停靠方式： 路邊停靠(路段中點) 公車專用道(近端、遠端)

  44. 公車停站時間(Dwell Time) 2/7 1.乘客上、下車時間 此時間從公車停住之瞬間起到最後一 乘客腳踏上公車或腳踏在地面的瞬間為止 2.清站時間 此時間從最後一乘客上車(腳踏上公車 )或下車(腳踏在地面)之瞬間到公車行走 一車長之距離為止。

  45. 1.乘客上、下車時間 3/7 第一位乘客上、下車時間

  46. 2.後續乘客上、下車時間 4/7 上車收費 下車收費

  47. 後續乘客之平均上、下車時間 5/7

  48. 3.清站時間 6/7 清站時間之累積分布

  49. 後續工作 7/7 修訂第十七章所須執行的工作除了調查公車設施作業特性之外，也包括： 1.分析架構之訂定 2.服務水準等級劃分標準之選擇 3.容量估計模式 4.服務水準分析方法之建立 5.HTSS模式之測試及微調。 現場調查工作除停站時間之外，也須包括其他績效指標(如準點程度、每部公車之承載人數、旅行時間、班次頻率等)。

  50. 六、郊區雙車道公路之流率與速率 1/6 1. 2001年HCM第十四章討論分析郊區雙車道公路 之方法。該章所指之公路為有非阻斷性車流、遠 離市區的雙車道公路。 2.根據公路總局交通量資料，絕大多數省道郊區雙 車道公路單向尖峰小時流率通常在1,500小車當量 (passenger car unit, pcu)以下，縣道郊區雙車道公 路單向尖峰小時流率則很少超過1,000小車當量。 3.而且，郊區雙車道公路上車流的方向分布很均勻 ，方向係數很少超過0.53。且，省道及縣道尖峰 小時流量係數之中位數(median)各為0.11及0.10。

More Related