ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI

ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI Lezione n. 10 I risultati economici sono conseguiti solo dalla leadership, non dalla semplice competenza P. F. Drucker - consulente aziendale e docente alla Graduate School dell’Università di New York Anno Accademico 2009 -2010

ECONOMIA DELL’OFFERTA Nel settore dei trasporti l’offerta dipende in primo luogo dalla reti di trasporto (capacità, elettrificazione, scartamento ecc.) Nelle diverse tipologie esiste una componente fissa del costo di produzione più evidente nei trasporti di linea Es. nel T ferroviario la presenza di impianti fissi determina un’incidenza del costo fisso del 70/80% Nei servizi a domanda tramp marittimo rinfusiero charter aereo la componente fissa è meno influente rispetto alla variabile legata alla quantità prodotta.

ANALISI DEI COSTI Prescindendo dalle diverse categorie in tutti i settori dei trasporti è presente una percentuale di costi fissi qualunque sia la quantità prodotta. Ciò dimostra che il sistema produce a rendimenti crescenti

TIPOLOGIE DI ECONOMIE DEL SETTORE Economie di scala: all’aumentare dell’impianto o della quantità prodotta si verifica una progressiva riduzione del costo unitario. Economie di densità: misurano variazioni del costo unitario generale in relazione variazioni della capacità esistente. Economie di scopo: permettono di sfruttare al massimo la capacità esistente realizzando contemporaneamente diverse linee produttive. Problema del minimo in quanto misto: concerne l’opportunità d’interscambio modale nella produzione del trasporto.

TIPOLOGIE DI PRODUZIONEclassificazione di Schneider Produzioni simultanee Produzioni alternative Produzioni congiunte in proporzioni fisse Produzioni congiunte in proporzioni variabili

Produzione a costi connessi Teoria del Barone

CLASSIFICAZIONE ATTIVITÀ PRIMARIE E SECONDARIE DEL SETTORE TRASPORTI ATTIVITÀ PRIMARIE: Operatori dei trasporti ATTIVITÀ SECONDARIE: Servizi complementari Consulenti logistici Spedizionieri doganali Brokers marittimi

ASPETTI INFLUENZANTI L’OPERATORE Presenza/assenza di economie di scala Presenza/assenza prodotti diversi Accesso al mercato Regolamentazione

CARATTERIZZAZIONI DELL’OPERATORE Modo Forma Reti

FUNZIONE DI PRODUZIONE E COMBINAZIONE PRODUTTIVA Infrastrutture, mezzi, personale la loro combinazione efficiente nel circuito della produzione dipende dai seguenti concetti: Divisibilità Adattabilità Sostituibilità Complementarietà

Fig. 3.9

Congiunzione tecnica

VARIABILI CHE INFLUENZANO LA FUNZIONE DELLA PRODUZIONE Elementi controllabili Elementi esogeni Elementi non controllabili

FUNZIONE DI PRODUZIONE E COMBINAZIONE PRODUTTIVA COSTI UNITARI DECRESCENTI (all’aumentare della produzione) RENDIMENTI CRESCENTI PT = prodotto totale Pm = prodotto medio Pm = prodotto marginale

RENDIMENTI CRESCENTI I RENDIMENTI SONO CRESCENTI quando il costo unitario decresce all’aumentare della produzione CT = Costo totale CM = Costo Medio Cmrg = Costo Marginale

RENDIMENTI COSTANTI I RENDIMENTI SONO COSTANTI quando i costi totali crescono proporzionalmente alla quantità prodotta CT = Costo totale CM = Costo Medio Cmrg = Costo Marginale

RENDIMENTI DECRESCENTI I RENDIMENTI SONO DECRESCENTI Quando la produzione si attesta sulla curva dei costi medi crescente all’aumentare della quantità prodotta . (SITUAZIONE TIPICA DELL’AUTOTRASPORTO IN CUI IL COSTO VARIABILE È PREVALENTE RISPETTO AL COSTO FISSO) CT = Costo totale CM = Costo Medio Cmrg = Costo Marginale

DIMENSIONAMENTO PROPORZIONAMENTO Poiché, come già detto, la produzione dei i trasporti non può essere immagazzinata il dimensionamento e proporzionamento degli impianti assumono grande importanza per il processo produttivo. DIMENSIONAMENTO: quanti mezzi e di quali dimensioni devono essere impiegati PROPORZIONAMENTO: proporzione dei servizi da fornire per soddisfare le oscillazioni della domanda nel tempo e nello spazio

Segue DIMENSIONAMENTO ecc. Gli operatori pubblici che realizzano un’infrastruttura (ad es. un terminale marittimo) sulla scorta della domanda di morbida sconteranno importanti costi di congestione; qualora invece la dimensionino sulla domanda di punta registreranno eccessi di capacità inutilizzata. FUNZIONE DI COSTO E OTTIMO ORMEGGI Nel grafico a lato i costi sono misurati in funzione dello spazio operativo disponibile, vale a dire il numero degli ormeggi. Nell’esempio il CT e formato da due componenti: una crescente costi finanziari per la realizzazione dell’opera; l’altra decrescente che rappresenta il costo di attesa delle navi per l’attracco.

Segue DIMENSIONAMENTO ecc. RELAZIONE TRA COSTO MARGINALE DEGLI ORMEGGI E TASSO DI OCCUPAZIONE La componente che esprime il costo di attesa è crescente; se aumenta il tasso di occupazione degli ormeggi sarà più difficile ormeggiare o comunque sarà richiesto un maggior tempo di attesa. Diversamente la funzione del costo del servizio è decrescente in quanto proporzionale al loro numero

CAPACITÀ Il concetto di capacità è rilevante nel trasporto stradale per la relazione intercorrente tra la capacità di una infrastruttura e l’impiego dei mezzi di trasporto. A tale riguardo rivestono importanza i concetti di: FLUSSO : numero dei veicoli che transitano nella sezione stradale oggetto di osservazione nell’unità di tempo. CONCENTRAZIONE: numero dei veicoli presenti simultaneamente nella sezione stradale in un determinato istante.

L’EQUILIBRIO DELL’OPERATORE La dimensione dell’impianto deve essere tale da assicurare un coefficiente d’occupazione l’equilibrio economico; questo punto è analogo al break even point . Nel trasporto: (Q vendute/Q prodotte) che consenta COSTO TOTALE = funzione della Q prodotta; RICAVO TOTALE = funzione della Q venduta. Graf. A)Costi medi CM in funzione della Q offerta Graf. B)Equilibrio RM = CM Graf. C)Ipotizzando la Q in q* il coeff. d’occupazione che garantisce l’uguaglianza CM = RM è pari al 50% .

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