27 de noviembre 2008

1. Revisión de tarifas para el “Jorge Chávez” 27 de noviembre 2008

2. Contrato de Concesión Nivel de Servicio IATA B

3. El “Jorge Chávez” al inicio de la concesión • Cuando Lima Airport Partners (LAP) asumió la concesión en el 2001, el “Jorge Chávez” se encontraba en muy mal estado y reflejaba muchos años de falta de inversión • Por ello, el Estado Peruano dispuso que se hiciera una fuerte inversión en infraestructura y en equipos, en un período reducido de tiempo (8 años), independientemente del volumen de pasajeros que llegara al aeropuerto

4. El “Jorge Chávez” a febrero del 2001

5. La Plataforma A febrero del 2001

6. Las instalaciones eléctricas A febrero del 2001

7. Las fajas A febrero del 2001

8. Los baños A febrero del 2001

9. La Siberia A febrero del 2001

10. El cerco perimétrico A febrero del 2001

11. Los pisos A febrero del 2001

12. Los techos con acabados de asbesto A febrero del 2001

13. Los buzones A febrero del 2001

14. Los empalmes A febrero del 2001

15. La zona comercial A febrero del 2001

16. La zona de carga A febrero del 2001

17. Hoy el “Jorge Chávez” está completamente renovado

18. El check-in

19. El Perú Plaza

20. Las salas remotas

21. La zona de espigones

22. El nuevo centro de carga

23. El hotel

24. Los vehículos de rescate

25. Beneficios para el Estado Peruano • Desde que Lima Airport Partners (LAP) asumió la concesión del Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez”, en el 2001, a octubre 2008: • El Estado Peruano ha recibido US$ 469,5 millones en transferencias directas • El Estado Peruano ha recibido US$ 246,9 millones en inversiones en obras de mejora al AIJCh • El beneficio total que ha recibido el Estado Peruano: US$ 716 millones en 7 años de concesión

26. Transferencias al Estado A octubre de 2008, LAP ha transferido al Estado Peruano más de US$ 469 millones

27. Ingresos para el Estado

28. Inversión 2001-2007 Millones de dólares A octubre de 2008, la inversión total asciende a US$ 246 millones

29. ¿De dónde proviene la inversión? US$ 44 millones US$ 67 millones Aporte de Accionistas Excedente de operaciones Préstamos de bancos US $ 135 millones Total: US$ 246 millones

30. Tamaño del Terminal 2001 39,467 m2 2005 65,528 m2 Fines 2008 84,570 m2 Tamaño de la Plataforma 2001 165,000 m2 2005 280,000 m2 Fines 2008 304,881 m2

31. La regulación tarifaria • Según el Contrato de Concesión, a partir del noveno año de vigencia de la concesión se deben reajustar las principales tarifas del “Jorge Chávez” para el período 2009-2013 mediante la metodología de Precios Tope (RPI-X), donde: RPI = Variación del índice de precios al consumidor en Estados Unidos X = Factor de productividad de LAP • Las 5 tarifas a reajustarse son las siguientes: • TUUA (Tarifa de Uso de Aeropuerto) nacional e internacional • Aterrizaje y despegue nacional e internacional • Estacionamiento de aeronaves nacional e internacional • Puentes de abordaje o mangas • Uso de instalaciones de Carga Esas tarifas representan el 70% de los ingresos de LAP

32. Importante a tener en cuenta • La sostenibilidad de la concesión: a través de las tarifas, el concesionario debe cubrir la integridad de sus costos. Adicionalmente, el regulador tiene la obligación de estudiar los efectos que pueden tener sus decisiones sobre la viabilidad financiera y operativa de la empresa • La predictibilidad / consistencia del regulador en sus decisiones en el ámbito regulatorio • La función del regulador -al replicar un mercado en competencia- no necesariamente debe implicar una reducción de tarifas

33. Country Airport Period X Factor Alemania Hamburgo 2000-2004 2.0% Australia 11 aeropuertos 1997-2001 1.0% - 5.5% Irlanda Dublín 2008 -4% México 12 aeropuertos 2000-2009 0.75% - 1.0% 2008 -23.5% Heathrow  2008-2013 -7.5% Reino Unido 2008 -21.0% Gatwick 2008-2013 -2.0% 2009-2010 -7.0% Sudáfrica ACSA 2010-2012 -8.0% El factor de productividad en otros aeropuertos

34. Canastas de Servicios • LAP enfrenta competencia como hub en la región • LAP debe tener la flexibilidad necesaria para poder rebalancear la estructura tarifaria vigente • La práctica regulatoria internacional (Reino Unido y México) otorga total flexibilidad al operador para determinar sus tarifas, como en el caso de la aplicación de la canasta única • Propuesta LAP: Una sola canasta con todos los servicios regulados por el RPI-X • Propuesta OSITRAN: Tres canastas 1) A/D, estacionamiento de aeronaves, mangas 2) TUUA, 3) Carga

35. TUUA en otros aeropuertos de la región * Lima US$ 25.42 sin considerar el IGV/Tarifas vigentes a abril 2008

36. A/D en otros aeropuertos de la región

37. Movimientos (aterrizajes y despegues) Miles de movimientos

38. Carga y correo Millonesde Kilogramos

39. Pasajeros Millonesde pasajeros

40. Proyección de pasajeros antes del 11 de setiembre 2001

41. Indicadores de desempeño de la empresa Variación de costos operativos por pasajeros Miles de US$ / Miles de pasajeros * Incluye gastos de personal Gastos operativos relacionados a infraestructura

42. Inversión 2001-2007 • Para el cálculo del factor X se considera la inversión de los activos que entran en operación (cada año) • Las inversiones en infraestructura son discretas y responden al crecimiento esperado de la demanda en el largo plazo y al cumplimiento de los Requisitos Técnicos Minimos (RTM) del Anexo 14 del Contrato de Concesión • LAP recibió una infraestructura en muy malas condiciones; su valor es un insumo importante para el cálculo de la productividad del capital (inversiones), ya que a partir de éste se comparan las variaciones en inversión que se realizan de un año con respecto al anterior • El valor del activo inicial (Activo Base) debe representar el valor de los activos entregados en concesión y en las condiciones recibidas (obsolescencia, deterioro y desuso), en los que la empresa ha tenido que invertir para ampliar la capacidad y mejorar la calidad del servicio, de acuerdo con lo dispuesto en el Contrato de Concesión

43. Principales discrepancias con OSITRAN • Valor Inicial del Activo entregado en Concesión • Cálculo del Costo de Capital • Estructura Deuda / Capital • Costo de la Deuda • Riesgo País • Riesgo Regulatorio y Prima de Liquidez • Tasa de depreciación

44. Principales discrepancias con OSITRAN Valor inicial del activo entregado en concesión • El valor inicial del activo es relevante porque a mayor valor inicial, menores las variaciones de inversión y menor su impacto en el resultado del factor “X” • Es de suma importancia que el valor inicial del activo representeel valor real de los activos, ya que, a partir de él, se calculan las variaciones de inversión. • No existe tasación independiente y oficial del activo del 2001. LAP empleó el valor contable de los estados financieros auditados de CORPAC, según la práctica regulatoria aceptada. • La propuesta de OSITRAN toma el valor contable actualizado del Terminal a diciembre de 2000 (S/. 125 millones) y aplica una tasa de depreciación de 28%. • La tasa de depreciación fue determinada por la combinación de años de antigüedad y estado de conservación del RNT. OSITRAN ha establecido arbitrariamente que el estado de conservación del Terminal era “regular”, aplicando sólo un 28% de depreciación en los 36 años. Es decir, que el Terminal tendría una vida útil total de 128 años.

45. Principales discrepancias con OSITRAN Valor inicial del activo entregado en concesión • El estado real del terminal era muy malo: las fajas y escaleras mecánicas estaban en un estado lamentable, el techo del terminal estaba completamente forrado en asbesto (material altamente contaminante, que tuvo que ser retirado, al igual que el cielo raso), los pisos estaban completamente agrietados y los baños en pésimo estado. • Por otro lado, OSITRAN ha aplicado para el terminal las tasas de depreciación para la categoría “Edificios” (fijadas en el Reglamento). Sin embargo, la categoría que más se aproxima al uso y características del terminal sería la de “Clínicas, Hospitales, Cines, etc”, por el alto tráfico que soporta. • OSITRAN señaló en la audiencia pública que la OACI considera que la vida útil de un terminal oscila entre 40 y 50 años, por lo que habría una contradicción con la depreciación utilizada.

46. Principales discrepancias con OSITRAN Cálculo del WACC La propuesta de OSITRAN emplea criterios diferentes a los aplicados previamente y a la practica regulatoria y atenta contra el principio de PREDICTIBILIDAD e incrementa el RIESGO REGULATORIO. Estructura Deuda / Capital • OSITRAN utiliza una estructura Deuda/Capital año a año, según los EEFF, sin reconocer que la inversión y la rentabilidad son a largo plazo y, por lo tanto, debe utilizarse la estructura objetivo, como OSITRAN lo ha hecho en todos los procesos tarifarios anteriores. Ello induce una eficiencia ficticia en los precios. • El Factor de Productividad debe reflejar las eficiencias proyectadas para la empresa dado que la metodología del TFP presupone una situación de equilibrio reproducible en el futuro. OSITRAN no toma en cuenta esta premisa y reproduce los primeros años de desequilibrio de LAP donde por circunstancias externas (Contrato) no era financiable el proyecto. • La teoría de la metodología de Productividad Total de Factores (PTF) compara una industria determinada con la economía. Sin embargo, al no existir información confiable de dicha industria, la práctica regulatoria opta por utilizar la información de la empresa regulada. Si existiera dicha información, lo que se tendría es una estructura D/C objetivo.

47. Principales discrepancias con OSITRAN Costo de la deuda • OSITRAN ha subestimado el costo de la deuda y no ha tomado en cuenta los costos reales incurridos por LAP en obtener el financiamiento, como si lo reconoció en los procesos tarifarios anteriores. • En los procesos de fijación tarifaria de 2005 y 2007, OSITRAN utilizó costos de deuda de 10.8% y 7.8%, respectivamente. Hoy, para esos mismos años, considera costos de deuda de 7.0% y 6.9%. • La teoría y experiencia regulatoria respalda que el costo de la deuda debe reconocer todos los gastos necesarios para obtener mejores condiciones de financiamientos en beneficio de la SOSTENIBILIDAD del servicio. • La propuesta de OSITRAN genera resultados inconsistentes, para el año 2004 el costo de la deuda incurrido por LAP asciende a 5.05%, ese mismo año la tasa libre de ascendió a 5.27%. Es decir, el nivel de riesgo de LAP es menor que el nivel de riesgo del Tesoro de los Estados Unidos.

48. Principales discrepancias con OSITRAN Riesgo País • OSITRAN considera una prima de riesgo país calculada sobre un periodo de 12 meses.Esto difiere de lo actuado por OSITRAN en todos los procesos tarifarios previos, afectando el principio de PREDICTIBILIDAD. • OSITRAN ha modificado la metodología de estimación del Riesgo País en tres ocasiones. Durante años aplicó un promedio acumulativo desde enero de 1999 hasta la fecha de evaluación. En el 2007 aplicó un promedio de los últimos 24 meses respecto de la fecha de evaluación, y ahora considera un período de 12 meses. • OSITRAN no toma en cuenta que los rendimientos en infraestructura no pueden evaluarse en un año asumiendo para el último año un riesgo país de 1.38%, hoy este riesgo asciende a 5.14% (Nov,19) Riesgo regulatorio y prima de iliquidez • Estos conceptos han sido tomados en cuenta por OSITRAN en los anteriores procesos de fijación tarifaria, utilizando valores: Riesgo regulatorio (2%) Prima de Iliquidez (1%). Hoy, son dejados de lado por OSITRAN. Ello genera inconsistencia y falta de predictibilidad en la regulación. • El mismo accionar de OSITRAN, al cambiar sus criterios metodológicos continuamente, incrementa el Riesgo Regulatorio como es reconocido en la teoría y experiencia regulatoria.

49. Principales discrepancias con OSITRAN Cálculo del WACC Comparativo de Costo de Capital estimados por OSITRAN • La metodología de OSITRAN genera una supuesta “eficiencia” en precios y muestra inconsistencia con los costos de capital previamente aprobados en las diferentes Resoluciones Tarifarias.

50. Principales discrepancias con OSITRAN Tasa de Depreciación • Las tasas de depreciación de los activos tienen incidencia en los “precios de capital” de los distintos activos. La teoría y práctica regulatoria define que las tasas deben corresponder a la depreciación económica. • La propuesta de LAP propone la tasa efectiva como proxy tasa económica acorde con la práctica regulatoria (OSIPTEL). Mientras, OSITRAN considera tasas contables. El empleo de tasas contables no refleja el verdadero gasto en capital, es decir el desgaste efectivo de los activos utilizados en la concesión. • El empleo de tasas contable reduce artificialmente el uso de los insumos de LAP para el desarrollo de sus operaciones generando una eficiencia no real y no recuperación de los costos reales de la empresa. • Adicionalmente, OSITRAN incurre en error al suponer que todas las “Mejoras del Aeropuerto” tienen vida útil de 36 años (tasa de depreciación 2.8%). Existen activos, como Mangas, Sistema de Equipaje, Butacas y otros con vida económica menor. • Considerando, sólo tasas contables, la tasa promedio ponderada de las “Mejoras del Aeropuerto” asciende a 4.4%.