EL CONTEXTO DE LA MOVILIDAD URBANA

1. SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICOMODERNOS Y EFICIENTESMohamed MezghaniLisboa, 18 de octubre de 2006

2. EL CONTEXTO DE LA MOVILIDAD URBANA • Expansión urbana • Número creciente de vehículos • Aumento de la congestión de tráfico • Mejora de las tecnologías energéticas/medioambientales pero menor rendimiento de las mismas • Aumento de los precios de la energía

3. CAMBIAR LAS EXPECTATIVAS CIUDADANAS • Cambios demográficos • Cambios en los ritmos urbanos • Cambios en el comportamiento y hábitos de los ciudadanos • Creciente preocupación por los temas medioambientales • Sensación de inseguridad

4. EL CÍRCULO VICIOSO DEL DECLIVE URBANO - Más coches- Más congestión - Mayor lentitud del TP - Menor calidad del TP- Menos usuarios del TP- Menores ingresos de TP • Expansión urbana- Mayor dependencia del vehículo propio- Mayor número de vías - Disminución de la oferta de TP- Centros urbanos menos atractivos- Traslado de actividades a las afueras

5. HAY QUE ROMPER EL CÍRCULO VICIOSO - Tasas de tráfico adecuadas- Aparcamiento controlado MAYOR VIABILIDAD COMERCIAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO MAYOR CALIDAD DE VIDA URBANA - Menor flujo de tráfico- Menor congestión- Posibilidad de mayor financiación del TP - Expansión urbana controlada- Ciudades y centros urbanos más atractivos - Uso más eficiente de infraestructuras viarias- Mayor coste del transporte individual - Aumento de la velocidad del TP- Explotación más rentable del TP- Mayor calidad para los usuarios del TP - Menor necesidad de subsidios- Mejor orientación de mercado del TP - Mayor número de usuarios del TP- Mayores ingresos del TP

6. EL TRANSPORTE PÚBLICO ... • ... cuesta menos al municipio • ... necesita menos espacio urbano • ... consume menos energía • ... contamina menos • ... es el medio más seguro • ... mejora la accesibilidad al trabajo • ... ofrece movilidad a todos/as

7. IMPACTO DEL REPARTO MODAL EN LA MOVILIDAD

8. IMPACTO DEL REPARTO MODAL EN LA MOVILIDAD Y DEMANDA DE ENERGÍA

9. IMPACTO DEL REPARTO MODAL EN EL ACCESO AL TRABAJO

10. IMPACTO DEL REPARTO MODAL EN EL COSTE DE LA MOVILIDAD • El coste del transporte para el municipio en ciudades con una proporción alta de transporte público es de hasta la mitad que en ciudades en los que predomina el coche. Esta diferencia suponeun ahorro de 2000 € por habitante por año. • Las ciudades con un menor coste de transporte para el municipio son aquellas en las que el gasto en transporte público es mayor.

11. IMPACTO DEL REPARTO MODAL EN EL CONSUMO DE ENERGÍA

12. IMPACTO DEL REPARTO MODAL EN EL CONSUMO DE ENERGÍA • El ahorro energético entre ciudades con un gran porcentaje modal de TP y ciudades con un gran porcentaje de uso de coches representa entre 500 y 600 litros de combustible por habitante por año. • Las ciudades que han conseguido incrementar el porcentaje modal de desplazamientos a pie, en bicicleta o en TP han visto disminuir el consumo energético por persona.

13. LOS COCHES OCUPAN UN ESPACIO URBANO MUY VALIOSO Para transportar a 50.000 personas en una dirección, se necesita: • Una vía de 175 m de ancho para coches, o • Una vía de 35 m de ancho para autobuses, o • Una vía de 9 m de ancho para tranvía o metro Los coches están aparcados el 95% de su vida, y un coche aparcado ocupa tanto como el despacho de su conductor

14. LOS TRES PILARES DE UN SISTEMA INTEGRADO DE MOVILIDAD URBANA MOVILIDAD URBANA INTEGRADA Promoción TP Restricción uso coche Planificación uso suelo Sólo tendrá éxito una combinación de soluciones

15. Controlar la expansión urbana (ciudades compactas) Promover la densidad poblacional en torno a estaciones y rutas de TP Promover la integración de actividades Limitar la construcción en terrenos no edificados Control de los aparcamientos para uso residencial, edificios de oficinas y comerciales Promover las zonas residenciales sin coches Garantizar la coherencia de las políticas de vivienda PLANIFICACIÓN URBANA ORIENTADA AL TPLa densidad urbana es más rentable que la expansión

16. IMPACTO DE LA DENSIDAD URBANA EN EL COSTE DE LA MOVILIDAD

17. IMPACTO DE LA DENSIDAD URBANA EN EL CONSUMO DE ENERGÍA

18. CURITIBA, BRASIL • Ciudad lineal con ejes estructurales • Modelo opuesto al de ciudad radial/monocéntrica Eje para coches Eje para coches Eje para TP

19. COPENHAGUE, DINAMARCA • “Plan de los Dedos de la Mano”: Desarrollo del área metropolitana en torno a ejes de transporte de ferrocarril urbano • Densificación del espacio en torno a estaciones de ferrocarril urbano y metro • Constitución de una sociedad pública para financiar las infraestructuras con cargo al desarrollo del suelo

20. Implementar planes de tráfico que restrinjan el uso del coche en el centro Fijar un precio de uso del vehículo que refleje el coste de la congestión Controlar el aparcamiento (lugares de trabajo, residencial, disuasorio) Desarrollar zonas peatonales CONTROL DEL TRÁFICO DE VEHÍCULOSEl coste de la congestión urbana supone el 2% del PIB de la UE, esto es, 4 veces el gasto en transporte público

21. ESTRASBURGO, FRANCIA • Prohibición de acceso en coche (área restringida al tráfico) • 3 líneas de ferrocarril ligero • Red de autobuses complementaria • Control del aparcamiento • Aparcamientos disuasorios • Carriles bici  -30% en tráfico de coches+101% en uso del TP (1992-2004)

22. LONDRES, REINO UNIDO Reducción de retrasos por atasco (-30%) Reducción del volumen de coches (-30%) 50% - 60% de cambio modal de desplazamientos a TP £100 millones netos de ingresos anuales

23. IMPACTO DE LA PLANIFICACIÓN DEL APARCAMIENTO

24. Muchos comerciantes creen que la disponibilidad de plazas de aparcamiento en la puerta de su comercio es vital para el negocio. Pero la experiencia en muchas ciudades demuestra que la peatonalización de las zonas, permitiendo el acceso de vehículos de transporte público y servicios de entrega, hace crecer el volumen de ventas del comercio local. Aumento del volumen de ventas después de la peatonalización (en %) ZONAS PEATONALES

25. SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE CALIDAD La integración, a todos los niveles, es un requisito imprescindible para lograr un sistema de transporte público eficiente y moderno

26. LA INTEGRACIÓN, UNA NECESIDAD Los pasajeros utilizan ... • distintas rutas y transbordos • distintos modos de TP • TP para atravesar límites administrativos • TP facilitado por distintas empresas  La integración de todos estos aspectos es el mayor desafío para ofrecer a los pasajeros un sistema de TP puerta-a-puerta fácil de usar.

27. ESTRATÉGICO¿Qué queremos lograr? TÁCTICO¿Qué productos pueden ayudara alcanzar estos objetivos? Política OPERATIVO¿Cómo se puede producir el servicio? ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO Gestión

28. CONSTITUIR UNA MANCOMUNIDAD SÓLIDA Y JUSTA • Marco institucional fuerte: la administración tiene un papel determinante en la integración del transporte público. • Acuerdos sólidos: los contratos como herramienta eficaz de integración . • Inversión y explotación: la integración cuesta dinero, pero es rentable a largo plazo. • Un organismo integrador que dirija la política y financie la integración y que actúe como coordinador entre la administración, los operadores, los gestores de infraestructuras, etc.

29. INTERCONEXIÓN DE REDES Y MODOS Los usuarios del TP esperan una continuidad del sistema entre distintas zonas administrativas, distintos modos y distintas empresas operadoras de TP Aplicar un enfoque de red Reducir el número de transbordos innecesarios Integrar los horarios Constituir enlaces para que no se rompa la cadena Facilitar transporte público en función de la demanda Conectar los servicios de transporte público y privado Planificar la interoperabilidad

30. POTENCIAR LA INTERMODALIDAD El tiempo de transbordo se percibe como el doble de largo que el de desplazamiento Ubicación: El transbordo entre dos modos de transporte público; transbordo al principio o al final de un desplazamiento en transporte público. Funcionalidad: Los transbordos deben ser ágiles: información fiable; distancias; plataforma única, sin escaleras; facilidades para personas mayores, niños, personas con discapacidades, turistas, etc. Calidad: El diseño debe procurar que las zonas de espera sean cómodas y atractivas; seguridad; comercios y aseos.

31. SISTEMAS DE TARIFICACIÓN Y BILLETES La existencia de varias tarifas y billetes complica el transporte público y da la sensación de que es caro La armonización e integración de tarifas y billetes facilita el uso del transporte público. La integración de tarifas es un incentivo, ya que así el TP se hace más accesible y fácil de usar. Las nuevas tecnologías pueden ser de gran ayuda a la hora de integrar tarifas.

32. FACILITAR INFORMACIÓN INTEGRADA El Viajero 1. Conocer al Cliente Planificación del viaje (www) Necesidad de Información 2. Conocimiento del TP Información en las paradas 3. Antes del desplazamiento 4. Dentro delvehículo Información en tiempo real Información en los transbordos 7. En caso de interrupción 5. En los transbordos 6. Después del desplazamiento Información urbana

33. CONVERTIR EL TIEMPO DE DESPLAZAMIENTO EN ALGO ÚTIL Los viajeros deben sentirse cómodos en los sistemas de TP: calefacción, aire acondicionado, entorno silencioso, noticias, música... El servicio de transporte debe personalizarse: calidad, tipo de solución de transporte (autobús, tren...); adaptación a necesidades especiales. Las ventajas del transporte público deben promocionarse y resultar accesibles a los usuarios de modos de transporte privado. En comparación con el coche, el tiempo transcurrido al utilizar el transporte público se percibe como una pérdida de tiempo

34. PROPORCIONAR SOLUCIONES DE MOVILIDAD INTEGRALES El transporte público debe complementarse con soluciones flexibles para ofrecer un paquete de movilidad integral Los aparcamientos disuasorios son un incentivo para que los usuarios de coches utilicen el transporte público El uso compartido del coche permite a usuarios fieles al TP utilizar el coche cuando pueda ser necesario El uso compartido de taxis y el transporte según demanda son soluciones adecuadas a las zonas de baja densidad Los modos de transporte público tradicionales no son capaces de dar servicios puerta-a-puerta en todas las situaciones

35. MODERNIZACIÓN DE LA FLOTA Vagones sin conductor y automatización de líneas tradicionales Autobuses de combustible alternativo Tranvías sin catenaria Mejora del funcionamiento y de la seguridad mediante las nuevas tecnologías Autobuses de piso bajo Diseño innovador

36. MODERNIZACIÓN DE LA GESTIÓN El transporte público está pasando de ser una industria centrada en el producto a ser un servicio orientado al cliente en un mercado competitivo Las empresas de transporte público deberían tener un planteamiento más comercial sin sacrificar la dimensión social del transporte público El personal del transporte público debe prestar atención a la calidad del servicio al usuario y sentirse motivado para ello Las nuevas tecnologías de la información ofrecen grandes posibilidades de mejorar y hacer más eficaz la gestión y mantenimiento de la flota

37. MADRID, ESPAÑA • Constitución una entidad de gestión • Ampliación de la red de metro (+10 km/año) • Reorganización de la red de autobuses y habilitación de ejes exclusivos para autobuses • Mejora de estaciones de transbordo e intermodales • Integración las tarifas • +60% de uso del transporte público (1986-2003)

38. BOGOTÁ, COLOMBIA • Habilitación de una red de Tráfico Rápido de Autobús (41 km en 2002, 388 km en 2015) • Reorganización de la red de autobuses (líneas centrales y periféricas) • Restricción de acceso de coches • -32% en tiempo de desplazamiento • -40% en contaminación atmosférica • -93% en número de accidentes

39. DUBLÍN, IRLANDA • Habilitación de 100 km de ejes exclusivos para autobús • Habilitación de aparcamientos disuasorios con tarifas integradas con el sistema de transporte público • Velocidad del bus 30%-50% superior a la del coche • +29,7% en uso del autobús (+38% en horas punta) • 65% de nuevos usuarios (ex-usuarios de coche)

40. BRUSELAS, BÉLGICA • Aumento de la oferta de transporte público • Mejora de la calidad (renovación de flota, frecuencia, servicio nocturno) • Nueva política de tarifas • +50% de uso del transporte público (1999-2004)

41. SEÚL, COREA DEL SUR • Habilitación de un sistema de Tráfico Rápido de Autobús (84 km en 2005) • Reorganización de la red de autobuses (líneas centrales, periféricas y locales) • Sistema integrado de tarjeta inteligente (tarificación por distancia recorrida) • Disponibilidad de información en tiempo real sobre la ubicación de los autobuses y tiempos de desplazamiento • +11% de usuarios de transporte público en un año • Mejora del nivel de satisfacción del cliente

42. HONG KONG • Mayor facilidad de uso y atractivo del TP • Mejora del acceso a plataformas de embarque (100 m/pax) • Mejor información al cliente • Ahorro de coste de explotación y mantenimiento en comparación con el billete con banda magnética • Mayor dificultad de falsificación 7,5 millones de tarjetas Octopus expedidas 6 millones de operaciones al día 90% de los desplazamientos pagados con la tarjeta Octopus

43. MARKETING Y MARCAAtraer y fidelizar a los clientes

44. PARÍS, FRANCIA 750.000 TITULARES +10% DE NUEVOS CLIENTES (+ 51.000 nuevos usuarios de TP) + 13% de cuota de mercado delTP en sólo tres años + 5% de usuarios “intensivos” BENEFICIO/margen neto: 9 a 23 €/año/tarjeta =

45. “El transporte es un tema político, no técnico.” “Resulta sencillo y posible, en términos técnicos y económicos, estructurar un sistema de transporte basado en el autobús, siempre que se eliminen los demás vehículos de las principales arterias”Enrique PeñalosaAntiguo Alcalde de Bogotá

46. Gracias por su atención y aportaciones mohamed.mezghani@gmail.com