Konferencja Przygotowanie kadr dla przemysłu okrętowego Gdańsk, 29 marca 2007 r.

1. KonferencjaPrzygotowanie kadr dla przemysłu okrętowegoGdańsk, 29 marca 2007 r. Przemysł okrętowy jaka przyszłość i czy warto weń inwestować Sławomir Skrzypiński

2. Gospodarka światowa a transport morski • Wzrost gospodarczy i rozwój transportu morskiego – ściśle ze sobą powiązane i współzależne, • W ubiegłym 20-leciu GDP powiększał się średnio corocznie o 3,5%, w tym samym czasie wolumen transportu morskiego wzrósł 2-krotnie (w tym samym tempie), • Prognozy do r. 2020 – średnioroczny wzrost • GDP – o 3,5% • Wolumen obrotów morskich – o 2,5%, • W transporcie morskim – dominująca rola przewozów okrętowych; transport statkami niezastępowalny – inne formy – rurociągi, lotniczy – tylko są uzupełnieniem, • Rozwój innych form wykorzystywania mórz – pozyskiwanie surowców, rybołówstwo, turystyka morska, zagospodarowanie akwenów przybrzeżnych – wszystkie one wymagają różnego sprzętu morskiego i jednostek pływających.

3. Przemysł okrętowy a globalizacja • Transport morski i przemysł okrętowy – najbardziej zglobalizowane, • Statki będą budowane tam, gdzie armatorzy uzyskają lepsze warunki (techniczne, finansowe, terminowe), • Globalizacja + silna zależność od kosztów pracy – głównymi przyczynami przemieszczenia centrów produkcji okrętowej, • Innowacyjność i kompleksowość (wszystko: od stali do elektroniki), wykorzystywane jako motor rozwoju gospodarczego, • Po r. 1975 masowe przemieszczenia produkcji okrętowej z Europy do państw azjatyckich, • Europa na długo uległa mirażowi społeczeństwa postindustrialnego (usługi, IT), w których przemysł okrętowy uznano za schyłkowy, • Obecnie 80% produkcji statków transportowych to – Japonia, Korea, Chiny. Do skoku przygotowują się: Wietnam, Filipiny, Indie, • Ekspansja azjatycka wytworzyła dużą nadwyżkę zdolności produkcyjnych – rynek zamawiającego, ostra konkurencja, interwencjonizm.

4. Przemysł okrętowy w Unii Europejskiej • Gospodarka Unii uzależniona od transportu morskiego - realizuje on 90% obrotów handlu zewnętrznego i 40% handlu wewnętrznego, rozwija żeglugę bliskiego zasięgu SSS (przeniesienie transportu z lądu na morze), 40% światowej floty jest w posiadaniu armatorów UE, • W organach Unii (Komisja, Parlament) ugruntowane przekonanie o strategicznym znaczeniu własnej gospodarki morskiej (Zielona Księga), w tym własnego przemysłu okrętowego, • LeaderSHIP 2015 – programem strategii przemysłu okrętowego UE (zatwierdzony w 2003, pilotowany przez Komisję), • Cel tej strategii – rozwój konkurencyjności stoczni UE poprzez wytwarzanie unikalnych wyrobów i świadczenie atrakcyjnych usług, z dużym wsadem wiedzy, umiejętności i innowacyjnych rozwiązań oraz wykorzystaniem potencjału i kompetencji europejskich producentów wyposażenia okrętowego, • LeaderSHIP 2015 i proponowane w nim narzędzia mają tylko funkcje wspomagające – powodzenie tej strategii może zapewnić tylko przemysł stoczniowy i jego otoczenie, • Kluczowe znaczenie w realizacji strategii mają wiedza, kwalifikacje i umiejętności pracownicze – w tym system edukacyjny – oraz odpowiednio ukierunkowane badania i rozwój.

5. Produktywność stoczni • Produktywność stoczni – ważnym elementem ich konkurencyjności, • Produktywność – wynik użyteczny na jednostkę nakładu, • Miara wyniku użytecznego w stoczniach – statki ukończone i zdane, przeliczone na tzw. skompensowane tony pojemności – CGT, • Przeliczniki CGT – zatwierdzone przez OECD i powszechnie stosowane (nie są zadawalająco dokładne ale nie ma lepszych), • Nakładem jest wielkość zatrudnienia w stoczniach przy budowie statków; stąd miara produktywności – CGT/1 zatr./rok, • Obmiar w CGT/zatr. nie uwzględnia różnic w strukturach organizacyjnych, stopnia rozkooperowania produkcji (outsorcingu), czasu pracy zatrudnionych, • Jest to bardzo uogólniony wskaźnik produktywności stoczni, dodatkowo uśredniony w statystykach krajowych i międzynarodowych; ma on tylko znaczenie pomocnicze.

6. Porównanie produktywności stoczni polskich i UE 15 w dziesięcioleciu 1997-2006 Wnioski: • Średnia produktywność stoczni polskich kształtowała się na poziomie 50% średniej dla stoczni UE 15. • Podstawowe przyczyny tej różnicy: • Znacznie wyższy stopień rozkooperowania produkcji (outsourcingu) w stoczniach UE, • Sprawniejsza logistyka, • Wyższa mechanizacja i lepsze oprzyrządowanie prac ręcznych. • Obserwacje ani badania nie wskazują aby indywidualna wydajność pracownicza przy budowie statków w stoczniach polskich znacząco odbiegała od uzyskiwanej w stoczniach UE 15.

7. Zatrudnienie w stoczniach – zmiany w 10-leciu 1997-2006 - wnioski • Wśród państw UE wyższe zatrudnienie w stoczniach mają tylko Niemcy. • W latach 1997-2006 wzrost Wzrosty te wyrażone w PLN były mniejsze, bo złoty się umocnił.

8. Do tych porównań istotne: • Różnica w strukturze kosztów w budowie statków – decydujący koszt materiałów, przy remontach i przebudowach – decydujący koszt robocizny, • Udział kosztów pracy w koszcie budowy statków w stoczniach polskich jest podobny jak w UE 15 (porównywany średnio), • Warunki rynku pracy wskazują, że dla utrzymania i pozyskiwania pracowników o odpowiednich kwalifikacjach do budowy statków konieczny jest wzrost wynagrodzeń, • Dotychczasowa restrukturyzacja zatrudnienia w stoczniach przy budowie statków była niewystarczająca i praktycznie uniemożliwia podwyższenie wynagrodzeń (bez powiększania strat), • Wzrost produktywności przy budowie statków – warunkiem wzrostu wynagrodzeń.

9. Struktura wiekowa i kwalifikacyjna zatrudnienia w stoczniach [ r. 2006 ] /Na podstawie ankiety przeprowadzonej przez FORUM OKRĘTOWE; odpowiedziało 7 z 8 zapytanych stoczni, reprezentujących 82% całkowitego zatrudnienia/

10. Wielkość zatrudnienia i struktura zawodów okrętowych 2500 15,1% 14,0% 2000 1500 2368 7,7% 2200 1000 5,6% 4,3% 4,0% 1203 3,0% 880 500 681 0,8% 627 473 503 124 277 259 245 205 168 15 63 0 7) traser 1) spawacz okrętowy 8) nadzór mistrzowski 6) elektromonter okrętowy 2) monter kadłubów okrętowych 5) monter rurociągów okrętowych 4) monter maszyn i urządzeń okrętowych 3) monter ślusarskiego wyposażenia okrętowego przeszkoleni w stoczniach po technikach okrętowych z wykształceniem wyższym Suma zatrudnienia w zawodach okrętowych: 1 8 - 8.556 osób - 54,5% zatrudnionych ogółem stoczni

11. Fluktuacja w zawodach spawacz – monter w stoczniach w roku 2006

12. Łączna fluktuacja w tych zawodach: • Zwolnienia obejmują całe spektrum przyczyn: • odejście na emeryturę, • odejście do pracy poza stoczniami, • odejście do pracy zagranicą, • przejście do firm outsourcingowych, • przejście do innych stoczni, • inne.

13. Zapotrzebowanie stoczni na pracowników z wykształceniem zawodowym i średnim technicznym • Można założyć, że po ustabilizowaniu i poprawie sytuacji finansowej stoczni produkcyjnych obecny poziom fluktuacji obniży się. Zmniejszy się zatem zapotrzebowanie na nowozatrudnionych. • Aktualny poziom pracowników z średnim wykształceniem technicznym w powyższych zawodach wynosi ok. 15%. W przyszłości udział ten będzie wzrastał.

14. Wnioski • Rozwój przemysłu okrętowego w skali globalnej – jest pewny. Aktualne prognozy przewidują utrzymanie wysokiej koniunktury co najmniej do r. 2010. Możliwe okresy recesji ale długookresowy trend – wzrostowy, • Przemysł okrętowy nie „schyłkowy” – ale innowacyjny, generujący rozwój, integralna część światowej gospodarki i rozwoju cywilizacyjnego, • O jego miejscu w kraju, regionie, w coraz większym stopniu decyduje potencjał intelektualny – umiejętność szybkiego i lepszego sprostania nowym wyzwaniom, • Właściwa edukacja zawodowa – istotną częścią budowania takiego potencjału intelektualnego, • Dbałość o utrzymanie i rozwój kwalifikowanych kadr pracowniczych winna stać równorzędnym /wśród innych/ obszarem działania stoczni i przedsiębiorstw okrętowych, • Wykształcenie okrętowe i praktyka stoczniowa – szczególną inwestycją edukacyjną o wartości społecznej wykraczającej poza ramy sektora, • Pomyślność naszych stoczni nie jest pewna – jest tylko możliwa; podnoszenie potencjału kwalifikacji zwiększa szanse powodzenia. W edukację należy inwestować dla wykorzystania tej szansy. Dziękuję.