Le contexte de la mobilité urbaine

1. Réduction des financements publicset exigences croissantes des citoyens:Le dilemme du financement des transports publicsMohamed MezghaniDirecteur du Bureau Afrique du Nordet Moyen-Orient

2. Le contexte de la mobilité urbaine • Urbanisation croissante mais en périphérie des villes • Augmentation rapide de la motorisation • Congestion accrue du trafic • Changements dans les comportements et les styles de vie des citoyens • Croissance forte de la demande énergétique, des émissions de gaz à effet de serre et de la pollution

3. La problématique des transports publics • Transport public implique service public et approche sociale • La définition du service (lignes, tarifs, horaires, etc.) reflète des objectifs politiques pas nécessairement compatibles avec les objectifs commerciaux • Avoir recours à des compensations financières ne veut pas dire que la gestion est inefficiente

4. Le dilemme des transports publics Intérêtgénéral Financespubliques Accessibilité Externalités Citoyens Etc. Qualité Ponctualité Tarifs Fiabilité Sécurité Confort Flexibilité Etc. AUTORITES CITOYENS Transp. Public

5. Le dilemme des transports publics • Le transport public doit trouver les moyens financiers pour pouvoir se développer de telle façon à satisfaire les exigences croissantes des citoyens, les objectifs définis par les autorités et les contraintes du service public tout en assurant des revenus suffisants à l’exploitant.

6. De quelles sources de financement disposent traditionnellement les transports publics? • Recettes tarifaires • Autres revenus commerciaux • Compensations sociales • Autres rémunérations • Incitations à la qualité • Subventions croisées • Dotations publiques aux investissements

7. Nécessité de réformer le système de financement des transports publics • Pour répondre aux attentes des différents acteurs du système de transport, le transport public doit trouver de nouvelles sources de financement. • Pour cela, il est nécessaire d’analyser la structure des coûts générés par les déplacements urbains en général afin d’en identifier les gisements potentiels de financement.

8. Les coûts des déplacements urbains • Au-delà des coûts directs, les déplacements urbains génèrent des coûts externes qui ne sont généralement pas couverts par ceux qui en sont à l’origine: • - occupation de l’espace- perte de temps- pollution, gaz à effet de serre- accidents

9. L’occupation d’espace

10. L’occupation d’espace

11. La perte de temps

12. La demande d’énergie et les émissions de gaz à effet de serre

13. 55500 19100 14600 11900 > 55% 40 to 55% 25 to 40% < 25% La demande d’énergie et les émissions de gaz à effet de serre • La consommation d’énergie par habitant est plus faible dans les villes ayant une part modale élevée des transports publics, des deux-roues et de la marche. La différence peut atteindre l’équivalent de 500 litres de pétrole par an et par habitant. Consommation d’énergie (MJ/habitant/an) vs. Part modale des TP, marche et vélo

14. Coût des déplacements urbains • Le coût du transport est moins élevé dans les villes ayant une part modale élevée des transports publics, des deux-roues et de la marche. La différence peut atteindre 2000 €/an/habitant. Coût du transport pour la communauté (% du PIB)vs. Part modale des TP, marche et vélo

15. Quelles sources alternatives de financement pour les transports publics? • Au-delà des sources traditionnellement utilisées, le schéma de financement doit d’une part réduire les coûts externes et d’autre part les faire couvrir par ceux qui les génèrent ou ceux qui en bénéficient (Pollueur-payeur et Bénéficiaire-payeur). • Par ailleurs, le transport public doit développer en interne les outils qui lui permettent d’être plus efficace et plus attractif pour réduire les coûts et augmenter les recettes.

16. Le principe du pollueur-payeur • Ceux qui sont à l’origine d’un problème doivent en compenser les coûts qu’ils font subir aux autres (la communauté). Cette compensation devra être utilisée pour financer des solutions alternatives. • Exemples:- Taxes sur les carburants- Taxes environnementales- Frais de stationnement- Péage urbain (Congestion charging)

17. Le principe du bénéficiaire-payeur • Ceux qui bénéficient (directement ou indirectement) de la mise à disposition d’un mode de transport durable doivent contribuer à son financement. • Exemples:- Employeurs- Commerçants / centres commerciaux- Promoteurs fonciers et immobiliers (Value capture)- Secteur touristique

18. Partenariats publics privés (PPP) • Le PPP combine la responsabilité d’une autorité publique de mettre en place une infrastructure de TP avec la capacité de financement, d’innovation et l’efficacité du secteur privé • Les responsabilités et les risques sont partagés • L’initiative vient généralement de l’autorité publique • Vue sur la durée de vie de l’infrastructure/projet • Structure contractuelle, légale et organisationnelle très complexe

19. Loi fédérale (GVFG), Allemagne • Objectif: Améliorer les conditions de déplacement (routes urbaines, transport public, recherche) • De 1971 to 1987: taxe sur le carburant de 3 €cent/litre. Depuis 1987: Montant fixe annuel (entre 1.3 and 3.4 Mds €) dont ~50% pour le transport public • Possibilité de co-financer des infrastructures de TP, du matériel roulant, des technologies de l’information • Conditions: évaluation économique, impact sur la fréquentation, la pollution, la sécurité, l’intégration des personnes à mobilité réduite

20. Versement transport, France • Depuis 1973, tous les employeurs de plus de 9 employés payent un pourcentage de leur masse salariale pour contribuer au financement des transports publics • En moyenne: 2% à Paris, 1.2% en dehors de Paris • Le pourcentage varie selon les modes de transport de la zone couverte et de la distance au réseau de TP • Le versement transport représente 40 à 45% l’ensemble des sources de financement du transport public • En région parisienne, les employeurs doivent aussi couvrir 50% des dépenses de TP de leurs employés.

21. Péage urbain (Congestion charging), Londres • Objectif: Réduire la congestion du trafic et améliorer les déplacements de biens et de personnes. • Depuis Fév. 2003, chaque véhicule qui rentre dans la zone de péage (22 km2) entre 7:00 and 18:30 paye 5£ (8£ depuis Juillet 2005). Dispositions spéciales pour les véhicules les moins polluants. • Réduction de 30% des retards dus à la circulation • Réduction de 30% du nombre d’automobile • 50 à 60% des voyageurs qui ont abandonnés leur voiture sont allés vers les TP • Réduction de 19% des émissions de CO2 • Réduction de 20%de la consommationde carburant

22. Péage urbain de LondresDépenses et Recettes

23. Captation de la valeur foncière (Land value capture), Copenhague • Objectif: Infrastructure financée par les revenus générés par la commercialisation des terrains environnants • Principe:1. Des terrains non-développés (Ørestad) sont mis à la disposition de l’organisme du Métro de Copenhague2. Cet organisme se charge de développer et viabiliser la zone de l’Ørestad3. Il finance la construction du métro et des routes pour assurer une valeur ajoutée à la zone de l’Ørestad4. Il se finance par les revenus provenant notamment de l’exploitation du métro et de la vente des terrains

24. Structure des recettes du Metro de Copenhague

25. PPP: Northern Line, Londres (1/2) • Objectif: Renouvellement du matériel roulant (106 rames) sur une période relativement courte • Principe du PPP:Concession sur 20 ans avec clauses de résiliationDépôt et personnel transférés à AlstomAlstom conçoit, construit et finance les trainsAlstom équipe en conséquence le dépôtAlstom entretient et nettoie les trainsAlstom fournit les trains prêt à l’exploitation à la sortie du dépôtLondon Underground exploite les trains en service

26. PPP: Northern Line, Londres (2/2) • Alstom supporte le risque de conception, de construction, de financement, de maintenance & d’exploitation • Alstom est payé sur la base de: • La disponibilité • La fiabilité • La performance des trains

27. Conclusion: cohérence et transparence • Priorités nationales (ex: Changement climatique) vs. politique de transport • Soutien aux automobilistes vs. Promotion des transports publics • Politique de maitrise de l’énergie (cohérence entre les différents secteurs) • Paiement direct des subventions aux bénéficiaires finaux • Distribution des responsabilités et financements • Se donner les moyensde ses objectifs

28. www.uitp.orgmohamed.mezghani@uitp.org