1. L’heure du partenariat public-privé est-elle arrivée ? OUESTRAIL - Yverdon-les-bains 9 novembre 2007 Nicolas Cussac

2. Le projet avant le mode de consultation Choix du mode de consultation Définition du projet 15 ans

3. Le cadre législatif du partenariat public-privé • La loi du 5 janvier 2006 a autorisé la mise en œuvre par RFF de partenariats public-privé sous la forme de délégations de service public et de contrats de partenariat pour des projets d’infrastructures ferroviaires d’intérêt national et international. • Des décrets définissent le rôle de la SNCF pour la conduite de ces partenariats: la SNCF reste en charge de la gestion des circulations et de l’entretien des installations de sécurité; elle assure la maîtrise d’œuvre sécurité sur le réseau en exploitation. • Création en 2006 de l’établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), qui contrôle la sécurité des infrastructures ferroviaires et délivre les habilitations.

4. Les flux financiers: DSP versus Contrat de partenariat Délégation de service public: L’attributaire du contrat perçoit des péages d’infrastructure (fonction des trains circulant sur le réseau concédé) de la part des entreprises ferroviaires et le cas échéant des subventions d’investissement de la part de RFF. Contrat de partenariat: RFF verse à l’attributaire du contrat des redevances sur toute la durée du contrat.

5. La SNCF assure toujours pour le compte de RFF la quasi-totalité des opérations d’investissement sur le réseau ferré national mais son intervention sur les extensions du réseau a évolué. Ainsi pour la construction des Lignes à Grande Vitesse: • Hier: En maîtrise d’ouvrage publique mandatée à la SNCF avec maîtrise d’œuvre SNCF (LGV Méditerranée). C’est le mode classique pour les investissements sur le réseau en service. • Aujourd’hui: En maîtrise d’ouvrage publique RFF avec mise en concurrence des maîtrises d’œuvre (SNCF, Scetauroute, Ingerop et Tractebel sur la LGV Est européenne, EGIS Rail et Setec sur la LGV Rhin-Rhône). • Demain: En partenariat public-privé ? (LGV Sud Europe Atlantique, Contournement de Nîmes et de Montpellier, LGV Bretagne Pays de la Loire ?). Les modes de consultation pour les LGV

6. Leprojet du système de télécommunication GSM-R Sélection des candidatures Sélection de l’attributaire Mise en vigueur du contrat Envoi de l’Avis d’Appel Public à Candidatures Réception des candidatures Envoi du dossier de consultation Phase de candidature Phase de dialogue Phase d’attribution Déc 06 Jan 07 Fév. 07 Mar 07 Avr 07 Mai 07 Juin 07 Juil 07 Déc 2007 Juin 2008 Déc 2008 • Intérêt du projet : • Le GSM-R est un réseau de télécommunication numérique permettant la communication entre les régulateurs des circulations ferroviaires et les conducteurs de train, bâti sur une norme commune à la plupart des gestionnaires d’infrastructure européens. • Le projet GSM-R vise à : • remplacer le système analogique de la radio sol train le long de 14 000 km de lignes ferroviaires, • définir un plan de déploiement rapide et cohérent de près de 2000 antennes relais sur l’ensemble du territoire, • favoriser l’innovation en permettant le développement contrôlé de nouveaux services. Projet réalisé en contrat de partenariat : Coût du projet : plus de 500 millions d’euros

7. Le projet de la LGV Sud Europe Atlantique • Objectif du projet : • Mettre Bordeaux à 2 heures de Paris (contre 3h15) • Créer l’axe transeuropéen reliant par le sud-ouest de la France le nord de l’Europe et la péninsule ibérique • Libérer des capacités sur le réseau existant pour le TER et le fret • Quelques éléments techniques : • 300 km de ligne nouvelle et 40 km de raccordements à construire • Mise en service en plusieurs phases : 2013/2016 • Coût du projet : environ 5 milliards d’euros • Projet réalisé en concession : • Le concessionnaire assure la conception, la construction, l’exploitation, l’entretien et le financement de la ligne contre la perception auprès des entreprises ferroviaires de péages d’infrastructure. • Calendrier : AAPC 28 février 2007

8. Les contrats de partenariat public-privé ont la double caractéristique pour la personne publique : • d’externaliser la dette associée au financement des projets • de réduire (DSP) ou de repousser (contrat de partenariat) les échéances financières. Mais existe-t-il un marché pour suppléer la personne publique • dans son rôle de financeur ? • De grands groupes privés (souvent issus du monde du BTP) ont acquis un savoir-faire notable, en particulier dans les PPP routiers et aéroportuaires (Vinci, Eiffage, Bouygues, ACS, Sacyr, Autostrade, Hochtief, Bilfinger, Fluor,…) • Des fonds d’investissement de plus en plus nombreux se consacrent exclusivement aux infrastructures de transport (Macquarie, AXA,…) Un avantage immédiat mais de court terme

9. Caractéristiques et avantages long terme des PPP • Une durée contractuelle longue (15 à 50+ ans) permettant: • la mesure globale des coûts de conception, de construction, d’exploitation et de maintenance d’une infrastructure incitant à l’optimisation du coût global • l’association de la rémunération de l’attributaire à l’usage de l’infrastructure (directement en DSP et indirectement en contrat de partenariat) incitant à la maîtrise du délai de construction • la définition puis le portage d’une situation d’équilibre incitant à la maîtrise des coûts

10. Les aléas d’un projet

11. Le cadre juridique classique • a une intervention limitée Le concédant L’ ingénieur indépendant Les actionnaires Contrat PPP • portent le premier risque • valide: • la conception, • la construction, • la réception et • la maintenance Les prêteurs • maintiennent l’équilibre La société projet Contrat de construction Contrat d’exploitation Le constructeur L’ exploitant • assume le risque de construction contre un forfait avec pénalités de retard • assume le risque d’exploitation contre un forfait

12. Quel succès dans le ferroviaire en France ? De grands groupes privés ont une expertise intégrée forte sur une partie significative des coûts. Mais les consultations sont encore à venir… Équipements ferroviaires Génie civil Travaux publics (terrassement,...)