Tipos de sistema de control de emicion

1. Tipos de sistema de control de emicion • Introducción : estamos buscando la forma de analizar y resaltar las medidas a tomar y acciones por aser al igual q componentes y fallas del el sistema de control de emisiones del los vehículos de la marca Ford para lograr reducir la contaminación ambiental y así lograr un impacto positivo en el medio ambiente .

3. Los componentes del sistema de escape son: Múltiple de escape. Tubo de escape delantero. Silenciador (resonador). Tubo de escape central. Tubo de escape trasero.

4. Múltiple de escape El Múltiple de Escape es el encargado de recolectar los gases de escape que produce la cámara de combustión, para expulsarlos por el escape.Una vez que se hizo combustión, el cilindro baja y vuelve a subir y las válvulas de escape se abren dejando escapar los gases, para que el Múltiple de Admisión los recolecte y como el Múltiple de Admisión está conectado al escape, entonces los gases salen por el escape.

5. Construcción. La forma y longitud de los tubos del múltiple de escape pueden jugar un papel notable a la hora de favorecer la limpieza del cilindro, y su diseño en particular está relacionado con las características del motor. • Todas las bocas de unión a los cilindros están montadas en una pieza común, lo que le permite a través de pernos acoplarse de manera segura y apretada  al motor. • Todos los codos de los tubos son de curvatura alargada para facilitar el flujo de las ondas de presión sin rebote. • Los tubos convergen dos a dos en una "Y" hasta terminar en el tubo final de salida. • Los diámetros de los tubos crecen a medida que se acoplan mas de ellos, la segunda sección después de la primera "Y" es de diámetro mas grande que los tubos que entran a la "Y", lo mismo sucede en la segunda convergencia. Esto se debe a que mas de un cilindro puede estar aportando volumen de flujo al conducto y por tanto se necesita mas diámetro para reducir las pérdidas por rozamiento. • Finalmente termina en un platillo con orificios para pernos a fin de acoplarse al tubo de escape.

6. Materiales. aluminación, silicación, cromización o la combinación de estos procesos sobre un tubo de acero, o bien utilizando hierro fundido aleado

7. Tubos de escape. • El tubo de escape sirve, en particular, para reducir el ruido y la contaminación. • A través de un sistema que permite reducir el ruido: "el silenciador". • Mediante un sistema que permite reducir las emisiones contaminantes, por catálisis y por filtración, gracias al filtro de partículas y al catalizador. • El tubo de escape participa en el funcionamiento del motor: • Si es demasiado libre, el motor aumenta su potencia (el cilindro se vacía mejor después de cada explosión), pero se calienta aún más y consume más.

8. Silenciador El sonido del motor es una onda formada por pulsos alternativos de alta y baja presión que se pueden amortiguar con un silenciador de escape. Cuando la válvula de escape se abre y el gas se precipita hacia el múltiple, golpea la masa de gas de menor presión que está detenida allí. Esto genera una onda que se propaga hasta la atmósfera por el sistema de escape. La velocidad de la onda es mayor que la del propio gas.

9. Convertidor catalítico El convertidor catalítico o catalizador es un componente del motor de combustión interna alternativo y Wankel que sirve para el control y reducción de los gases nocivos expulsados por el motor de combustión interna. Se emplea tanto en los motores de gasolina o de ciclo Otto como más recientemente en el motor diesel.

10. Funcionamiento Los hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO) antes de ser expulsados por el escape, son convertidos en dióxido de carbono y vapor de agua. Los óxidos de nitrógeno (NOx) son disociados en Nitrógeno molecular (N2), principal constituyente de aire atmosférico, y oxígeno O2. Para que estas reacciones de disociación se produzcan ha de estar el catalizador a una temperatura de 500 º C.

11. Evaporación de gases en los autos ford • La gasolina por ser muy volátil es inflamable y, además, se evapora a temperatura ambiente con relativa facilidad. El tanque de gasolina y la cuba, de los vehículos carburados, son puntos de evaporación de gasolina, sobre todo cuando se alcanza la temperatura de funcionamiento. Anteriormente, este combustible (HC) se iba directamente a la atmósfera, lo cual provocaba problemas de contaminación del aire.

12. Estudios realizados determinaron que el 20 % de las emisiones de HC provenientes de los vehículos sé debían a evaporaciones de gasolina. Lo anterior obligó a diseñar el sistema de control de evaporación de gases (EVAP). • Porcentajes de las emisiones (vehículo sin control de emisiones) • El control de las emisiones por evaporación se inicio en California en 1970 y la Ley Federal (USA) lo incluyó en 1971.

13. Medidas a tomar • Las disposiciones de dichas normativas eran evitar  que las evaporaciones de combustible se emitieran a la atmósfera, pero se permitía la influencia de la presión atmosférica en el carburador y en tanque de combustible. El sistema EVAP se diseño para cumplir con dichos requerimientos. • La función del sistema EVAP es permitir la apropiada ventilación del sistema de combustible y evitar que las evaporaciones se descarguen a la atmósfera, es decir se debe retener y almacenar los vapores durante el motor está apagado, que es cuando se da la mayor cantidad de evaporación. Cuando el motor se arranca dichos vapores deben ser "desalmacenados" y quemados en los cilindros. En la mayoría de los sistemas el almacenamiento se da en un depósito de carbón activado, comúnmente llamado  Cánister.

14. Estado de componentesy conexiones • El tubo de escapetransporta los gases y el vapor recolectados del múltiple o colector del escape a otro componente ubicado corriente abajo en el sistema de escape. • El tubo en "H" consiste en un tubo de escape a la derecha y a la izquierda, sujeto a un colector o un convertidor catalítico y conectado por un tubo de equilibrio para formar un componente del sistema de escape doble

15. Los tubos de equilibriose utilizan en muchos sistemas de escape dobles para fusionar los pulsos sonoros de las fuentes de ruido de la derecha y de la izquierda. • Un tubo de "cruce"conecta un colector del escape al otro, creando así el comienzo de un sistema de escape único que combina múltiples salidas de escape en una sola salida.

16. El tubo intermedio conecta el tubo de escape con el silenciador o el resonador, lo que esté primero en el sistema. Su propósito es llevar los gases al silenciador para silenciarlos o al resonador para silenciarlos adicionalmente. No todos los automóviles tienen tubos intermedios. Este componente también se puede denominar tubo extensor o tubo conector. • El tubo de escape final completa la tarea de diseño de un sistema de escape, dirigiendo los gases de escape al exterior del vehículo hasta un punto en que no pueden entrar en el compartimiento de pasajeros. Un tubo de escape final dividido se puede conocer también como un tubo de escape final delantero y un tubo de escape final trasero. 

17. La boca de salida cumple el mismo propósito en el tubo de escape final, excepto que tiene una longitud más corta, generalmente un pie o menos. Este componente se encuentra más a menudo en vehículos con silenciadores montados en la parte de atrás. • EL SILENCIADOR • El silenciador es la fuente principal de silenciamiento de los ruidos de los gases de escape. Es una combinación de cámaras de afinado, formadas por particiones y tubos ventilados y sólidos. Está diseñado para confinar, absorber y disipar de manera efectiva los pulsos de ruido, a la vez que mueve los gases y el vapor de escape suavemente a través y finalmente al exterior por el tubo de escape final. Un entramado de roca (mineral), lana, almohadilla de fibra o fibra de vidrio colocado en las cavidades del silenciador sirve para absorber y eliminar adicionalmente los sonidos del escape no deseados.

18. Recirculación de gases verificación de partes erg • Los sistemas EGR modernos en vehículos Ford el caudal de recirculación está determinada por el control de la presión a través de un orificio fijo, los gases de escape pasan a través de el. Este sistema se llama presión diferencial de votos (DPFE). El sensor de presión monitorea el flujo anterior (antes) y posterior (después) de la contrapresión de escape. Este coeficiente de contrapresión se transmite a la Computadora del auto y la cantidad correcta de EGR (ciclo de trabajo) se aplica al regulador de control de vacío de la valvula EGR (EVR). Al calcular la diferencia entre las dos presiones, la computadora determina exactamente el caudal de recirculación . La conducción es más precisa que los primeros sistemas debido a que el MEC no tiene que adivinar el coeficiente de la presión de entrada para determinar el caudal de recirculación como las unidades de motor a través de las diferentes condiciones viales, tales como fuertes aceleraciones, cambiar velocidades, encendido del motor, la combustión de combustibles pobres, etc Todas estas condiciones hará que la contrapresión de escape varie y requiere un control más estricto de EGR y responder a limitar los niveles de emisión de NOx. Tenga en cuenta que en este sistema en particular, cuando la luz del motor se ilumina debido al mal funcionamiento del sistema EGR, la mayoría de las veces es debido a un mal funcionamiento del sensor DPFE.

19.    Este es el sensor de DPFE, si usted sospecha que esta parte está funcionando mal procede a realizar las siguientes pruebas: Verificar si la tensión de referencia en el sensor DPFE con la llave prendida pero el motor apagado para comprobar la corriente en el lado del conector del arnés eléctrico VREF terminal. Debe estar entre 4,0 y 6,0 voltios. Si los resultados son incorrectos, reemplazar el sensor DPFE. Para comprobar el funcionamiento del control de sensor de DPFE y la señal de voltaje enviada al sensor, pruebe las terminales correctas y comprueba la señal de voltaje cuando el motor esté en marcha, en primer lugar a la temperatura fría y caliente a temperatura de funcionamiento. Con el motor frío no debe haber EGR por lo tanto la corriente debe ser de aproximadamente 0,20 a 0,70 voltios. Como el motor se calienta y la EGR es señalada por el equipo, los valores de tensión debería aumentar a cerca de 4,0 a 6,0 voltios. 

20. Pruebas • Bueno la razon principal es que evitamos contaminar al medioambiente, La valvula evita la formacion de Oxido de nitrogeno u Oxido nitroso, este es un gas de toxicidad elevada, que se forma entre los 1400 y 1900° C, durante marcha rapida, ya que el nitrogeno forma 78% del aire, este al salir al aire libre forma el PAN, sin referencia a ningun partido politico, es Nitrato de Peroxiacetilo, un contaminante que forma smog fotoquimico, niebla.La valvula EGR permanece cerrada en marcha minima, ralentí, pues los gases harian que el motor cascabeleara, esta abre cuando aceleras el motor, el gas inerte, de escape, se mezcla con el airecombustible y reduce las emiciones contaminantes.Cuanto esta falla pudiera presentar cascabeleo y marcha inestable en baja, en alta no presentaria falla perceptible, solamente que la conectaramos a un analizador de gases, por ello no podriamos pasar la verificacion.La verdad es que este gas en la atmosfera tambien promueve los radicales libres y la formacion de OH, O3 NO, que son gases muy nocivos. asi que tambien piensa en la ecologia y revisa tu valvula EGR en cada afinacion.

21. Conclucion • Es necesario crear nuevas fuentes de energía o modificar los sistemas de emociones para poder reducir la contaminación ambiental ya que esta afecta a todos nosotros en partícula y también a nuestro ecosistema y también generar la concientización de las persona para q afinen sus vehículos y los verifiquen esto seria de mucha ayuda para todo este proceso de reducir las emisiones.

22. Integrantes del equipo • Edgar Daniel romo frías • Heriberto días Orozco • Ricardo Esqueda Orozco • Christian miguel Carmona Velázquez

23. Cortesías • Wikipedia.com • Automecanico.com • Enciclopedia libre .con • Miac.es • Ford tepa