簡報人：台灣世曦工程顧問股份有限公司 薛旭吾 工程師

1. 交通部台灣區國道高速公路局 國道二號拓寬工程環境影響說明書專案小組第三次初審會簡報96.5.28 簡報人：台灣世曦工程顧問股份有限公司 薛旭吾 工程師

2. 簡報內容 壹、計畫概述 貳、第二次初審會(96.3.5)審查結論答覆說明

3. 壹、計畫概述

4. 計畫緣起及目標 國二現況 註：1.〝大竹交流道區〞非屬本計畫範圍 2. 〝＊〞路段係2基本車道另利用路肩加設1輔助車道

5. 計畫緣起 「國道二號」各路段服務水準普遍不佳，晨峰往〝西〞方向，大湳至大園交通量已超出道路容量(行駛速率僅約 29～69 KPH)；昏峰往〝東〞方向，同路段之道路容量亦已不足，尤以南桃園至大湳壅塞更為嚴重(行駛速率約 45 KPH) 現有交流道多採平面號誌路口提供轉向，常回堵主線車流造成壅塞，並造成地區交通延滯 鑑於「國道二號」現況尖峰時段服務水準已不佳，且交通量仍持續成長，高公局爰於民國90年6月開始推動「國道二號」拓寬工程，並分四階段辦理；目前已先行辦理第一階段之大竹交流道路段工程；並於民國94年9月起接續辦理「國道二號拓寬工程規劃及設計」

6. 因應桃園航空城發展計畫、客貨運園區計畫所衍生車潮，推動「國道二號」拓寬改善，以維持其服務水準因應桃園航空城發展計畫、客貨運園區計畫所衍生車潮，推動「國道二號」拓寬改善，以維持其服務水準 改善「國道二號」各交流道銜接連絡道之回堵影響，以維主線之車流順暢 整合北部區域通過性與桃園地區性之運輸需求，使「國道二號」成為有助於桃園地區發展之交通動脈 計畫目標

7. 工程內容 高鐵及 橋下道路 大園 (樹林地區) 南崁 圖 例: 新增連絡道 都市計畫區 高速鐵路  桃園市 大湳 交流道 機場系統 交流道 南桃園 交流道 桃園國際機場 軍用機場 鶯歌系統 交流道 大園 交流道 61 15 中福 蘆竹 八德 大竹 交流道 內壢 大園 工業區 1 4 4 大園 1 高鐵桃園 特定區 客運 園區 中壢 0 │ 2k │ 1k │ SCALE • 西起桃園機場端，東迄鶯歌系統交流道(全長約20.4km)，除大竹交流道部分(3.5k～6k)外，進行主線拓寬工程 • 機場端至大園IC維持原雙向４車道 • 大園IC至機場系統IC採雙向８車道拓寬 • 機場系統IC至鶯歌系統IC採雙向６車道拓寬 • 大園、機場系統、南桃園、大湳及鶯歌系統等5處交流道改善 • 自大園交流道新增連絡道至台15省道，約2.3km • 現有橋梁耐震補強(配合921耐震設計規範修正)

8. 97/07 100/07 101/01 104/06 優先實施路段－新增連絡道、機場端至機場系統IC 機場系統IC至南桃園IC、大湳IC至鶯歌系統IC 接續辦理路段－南桃園IC至大湳IC(視都市計畫變更、 用地取得等因素) 建設進度及經費 計畫分6個工程標段辦理，預定自民國97年中開始施工，至民國104年完工

9. 貳、第二次初審會(96.3.5)審查結論答覆說明

10. 桃園高快速公路運輸 需求模式為基礎 相關計畫 與社經發展預測 路網模式修正 交通量調查 路網更新結果檢核 旅次發生模式檢核 旅次分佈模式檢核 一般化成本計算 運具分配模式檢核 交通量指派與結果檢核 各情境方案研擬 運輸需求預測分析 結論1 應補充運輸需求相關模式、情境分析及驗證 • 交通分區(共231個) • 桃園縣159個 • 台北縣40個 • 高鐵特定區13個 • 場站6個 • 界外13個 運輸需求分析模式架構 採高公局「桃園高、快速公路路網建設推動」建構之預測模式，進行修正 模式採用總體程序性運輸需求預測模式為架構，主體模式分為旅次發生、旅次分佈、運具選擇與交通量指派等4個次模式加以串連 路網圖

11. 中正機場捷運線 中山高五股－楊梅拓寬 生活圈二號線 生活圈一號線 生活圈五號線 北桃快速道路 生活圈六號線 結論1 應補充運輸需求相關模式、情境分析及驗證 • 正施工，或規劃設計中但確認將執行之計畫，納入分析背景 • 就關聯性高，仍存在變數之計畫，進行情境分析

12. 結論1 應補充運輸需求相關模式、情境分析及驗證 各情境120年尖峰小時車流量及車道需求 情境A→E，在其它相關交通建設支援之情況下，對於紓解「國道二號」交通壅塞情形有相當大之助益 除〝機場－至大園IC〞路段維持單向2車道外，其餘各路段之需求皆為單向3車道方能滿足需求

13. 結論1 應補充運輸需求相關模式、情境分析及驗證 桃園生活圈1、2、6號道路及中山高五楊拓寬計畫納入基礎情境分析 各年期尖峰小時車流量及車道需求 • 目標年〝大園IC－鶯歌系統IC〞尖峰流量皆在4,000pcu/hr以上 • 以〝機場系統IC－南桃園IC〞車流最大，尖峰流量在5,200pcu/hr以上 • 車道需求 • 民國100年，大竹IC以東路段需拓寬為單向3車道；民國110年後，則自大園以東路段皆需拓為3車道 • 「國道二號」容量不足，亟待進行拓寬

14. 1 1 2 圖例： 「國二」拓寬改善段 國道 機場捷運標工區 土方來源路線 土石暫置場 結論2 應補充施工時土方來源、暴雨量推估依據、污水及逕流收集、空污、噪音及景觀等相關問題及影響之說明及對策 施工土方來源 國二大竹交流道土石暫置場 機場捷運 CU01標工區 機場捷運 CE01標工區 高鐵橋下道路 中豐北路 機場捷運 CU03標工區

15. 結論2 應補充施工時土方來源、暴雨量推估依據、污水及逕流收集、空污、噪音及景觀等相關問題及影響之說明及對策 • 施工暴雨量推估 公式 V=250*A V：具污染性雨水體積（立方公尺） A：施工區或物料堆放場面積（公頃） • 工區每公頃需蒐集逕流廢水之深度2.5公分 • 與「水污染防治措施及檢測申報管理辦法」第九條：沉砂池設置容積=工地面積×0.025公尺之規定相符 • 施工污水收集 • 1.運輸車輛清洗廢水 • 新街溪懸浮固體增量（約2.13公斤/日）約佔新街溪背景污染量之0.04% • 茄苳溪懸浮固體增量 (約0.87公斤/日) 約佔茄苳溪背景污染量之0.03% • 2.人員生活污水 • 每日產生生活污水量約20立方公尺，含生化需氧量及懸浮固體量各約4公斤/日 • 施工期間水質影響不顯著 • 施工逕流收集 • 設截流及導水系統，將工區地表逕流予以截流後，以臨時排水路導至臨時沉砂池，再接至附近既有排水設施 • 為降低施工暴雨逕流產生土壤沖蝕增加逕流廢水中泥砂含量，於各工區排水出口設置臨時沉砂池，各工區開挖面或堆置場鋪設防止雨水進入之遮雨、檔雨及導雨設施

16. 結論2 應補充施工時土方來源、暴雨量推估依據、污水及逕流收集、空污、噪音及景觀等相關問題及影響之說明及對策 • 施工空氣品質 • 重新調整土方運輸路線 • 施工景觀 • 降低工區營建工程景觀影響：妥善規劃及維護工區之佈設及整齊清潔；嚴格掌控施工進度，以縮短施工活動對鄰近地區產生視覺衝擊之時間；施工完成後立即清理現場並進行綠美化工作 • 降低土方暫置場之視覺衝擊：審慎規劃取土、運土及填土作業之時程，儘量減少土石堆置之時間及數量 • 施工噪音 • 於工區周界設置2.4公尺高施工圍籬情況下，距工區最近建物外牆1公尺處之音量已可符合「營建工程噪音管制標準」 • 土方運輸雙向每小時約衍生大貨車旅次介於4～20車次，經預測模式計算噪音增量小於1.1 dB(A)，影響程度屬〝幾可忽略〞

17. 結論3 應比照其他優良案例補充營運期非點源污染防治最佳管理作業(BMP) 「國二」主線為既有道路之拓寬，受限於路權、用地等因素，無一般BMP設施之設置條件 增設大園交流道至「台15」省道之連絡道屬新建之路段，較有適合BMP施設之條件，惟仍有其他現地條件或工程考量等背景因素限制 • 環保署「流域集水區非點源最佳管理措施之研究」建議措施篩選 • 透水路面→以高架佈設為主，橋面無法考量透水路面(×) • 入滲溝及入滲乾井→行經區域已屬農業型態之土地利用模式，其土地之 保水效能已高，不符其設計原則(×) • 植草磚→係於停車場考量(×) • 雨水回收系統→於大面積土地開發計畫（如工業區）中考量(×) • 草帶→於水土保持及農藝利用土地考量(×)

18. 結論3 應比照其他優良案例補充營運期非點源污染防治最佳管理作業(BMP) • 環保署「流域集水區非點源最佳管理措施之研究」建議措施篩選 • 草溝→以混凝土結構物進行流速管控外，均儘量採用開放式渠底型式施築，以利地下水補注及水源涵養，並有利污染質之留滯(○) • 滯留池→於各橋墩落水處以小型水池取代傳統之落水井，以利污染質截留沉澱並增加逕流滲漏之機率(○) 生態景觀滯留池 草溝設計圖

19. 簡報完畢 敬請指教

20. 開發單位先考量以抑制汽車數量的方式進行管理，次之才考量硬體建設開發單位先考量以抑制汽車數量的方式進行管理，次之才考量硬體建設 Q1 依據「我國陸路交通政策展望研討會」結論，〝強制限制車輛數量〞政策執行不易，〝分散或減少汽機車使用需求〞較易推展，因此交通部後續將透過強化車輛行政監理手段，加速老舊車輛汰換、增加持有成本，以舒緩汽機車成長 私人運輸管制降低使用情況下，相對需提高公共運輸之供給，現階段桃園縣公共運輸使用率僅約11％ 「國道二號」以城際間聯絡功能為主，包括桃園縣聯外及通過性車流。桃園與台北都會間之公共運輸，包括台鐵、國道客運均已呈飽和；剛通車之高鐵票價高，以商務乘客為主，且高鐵與建設中之機場捷運均偏桃園縣西側，對既有發展廊帶服務涵蓋率低，故運輸需求移轉率亦低 「國道二號」拓寬計畫除拓寬主線外，另亦改善數個已不敷使用之交流道及完善交流道型式，以提升設施使用效率，其與抑制汽車數量之政策並不相違背

21. 國道二號全線接通通車後，至今才約近十年即又要拓寬？另報告中提及成本效益分析以30年為期，是否代表此次拓寬後未來三十年內將不再有任何的拓寬計畫？國道二號全線接通通車後，至今才約近十年即又要拓寬？另報告中提及成本效益分析以30年為期，是否代表此次拓寬後未來三十年內將不再有任何的拓寬計畫？ Q2 交通建設之運量分析有各種不同發展情境之假設，可能高估亦可能低估 桃園地區近10年來人口及工商業成長快速，桃園縣民國85～93年間人口年平均成長率為2.09％，二、三級產業年平均成長率更達2.87％，均遠高於台灣地區平均值，顯見桃園縣過去發展快速超過預期 運輸分析以民國120年為目標年，並以此年限作為拓寬車道及改善交流道之設計基礎。由於桃園縣未來發展趨緩，運輸需求成長降低，若能配合運輸管理策略，避免公共運輸使用率降低，將可滿足未來需求

22. Q3 施工期間之交通衝擊評估太過簡略 施工期間土方運輸行經道路交通影響評估 因道路容量縮減，「國道二號」各路段多降至〝E～F〞級服務水準

23. Q4 施工期交通影響皆為E或F級，應提供量化模擬結果，以顯示因應成效 施工期間短期交通措施對「國道二號」尖峰流量改善分析 預測「國道二號」主線全線於尖峰時段將僅移轉2.64%之交通量至替代道路上