EL FERROCARRIL

1. EL FERROCARRIL VENTAJAS, CONSIDERACIONES VARIAS , IMPORTANCIA PARA EL PAÍS GUSTAVO ARIAS DE GREIFF BOGOTA, ABRIL 29, 2009

2. VENTAJAS DEL FERROCARRIL • MENOR COSTO DE OPERACIÓN. • MAYOR CAPACIDAD DE TRANSPORTE. • LARGA VIDA ÚTIL DE EQUIPOS. • PERMITE TRANSPORTAR GRANDES VOLUMENES DE GRANELES DE PUERTO A SILO Y DE CONTENEDORES DE PUERTO A PATIO DE TRANSFERENCIA. • MENOR IMPACTO ECOLÓGICO DURANTE LA CONSTRUCCIÓN Y LA OPERACIÓN. • SISTEMA ORGANIZADO, NO CAOTICO, QUE PERMITE OPERACIÓN Y CONTROL AUTOMATIZADO. • SISTEMA COMPETITIVO QUE REGULARIA TARIFAS DE TRANSPORTE. • SISTEMA ALTERNO QUE DISMINUYE LA DEPENDENCIA DE LA CARRETERA. www.adeg.com.co

3. MENOR COSTO DE OPERACIÓN (1) • POR LA MENOR FRICCIÓN ENTRE RUEDA Y RIEL DE ACERO QUE ENTRE RUEDA DE CAUCHO Y PAVIMENTO, LA RESISTENCIA AL AVANCE ES DE 4 A 5 Lb/Ton EN PLANO Y RECTA, UNAS 6 VECES MENOR QUE LA DEL CAMION (25 A 30 Lb/Ton) • EN CONSECUENCIA EL F. C. CONSUME MENOS COMBUSTIBLE QUE EL CAMION POR TONELADA TRANSPORTADA. • EL COSTO DE OPERACIÓN Y DEPRECIACIÓN DE EQUIPO ES DE US$ 0,0104 POR Ton-Km. DE LA LOMA A PUERTO PRODECO EN TROCHA ANGOSTA Y DE US$0,0073 PARA “STANDARD” (20 MTPY). • LAS TARIFAS DE TRANSPORTE POR CARRETERA EN TERRENO PLANO ESTÁN DEL ORDEN DE US$0,065 POR TON-Km.). (6 veces más en NG, 9 veces más en SG)

4. MENOR COSTO DE OPERACIÓN (2) • EL TREN ARRASTRA EN PLANO 1,43 Ton /Hp (una loc. de 2.100Hp arrastra trenes de 3.000 ton netas); • EL CAMIÓN ARRASTRA 0,1 Ton/Hp10 (una tractomula de 350 Hp lleva 35 ton netas) (14 veces menos en plano). (DATOS ESTUDIOS RECIENTES A DE G) • EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE POR FERROCARRIL ES DE 0,00334 Gal/ton (En montaña). • POR CARRETERA ES DE 0,01428 Gal/ton (4 veces más en promedio, en montaña). (DATOS DE ESTUDIOS DE FF.CC.NN.) www.adeg.com.co

5. VENTAJAS: MAYOR CAPACIDAD DE TRANSPORTE • CON LOS VEHÍCULOS FÉRREOS ENGANCHADOS FORMANDO TRENES, LA CAPACIDAD DE UN CARRIL DE VÍA ES MAYOR QUE CON LOS VEHÍCULOS SEPARADOS (LOS VEHÍCULOS SEPARADOS DEBEN MANTENER LA DISTANCIA DE FRENADO ENTRE UNOS Y OTROS Y EN EL TREN LA DISTANCIA DE FRENADO SE MANTIENE SOLO ENTRE TRENES) • AUN CON LAS POBRES ESPECIFICACIONES QUE SIGUIMOS USANDO EN COLOMBIA, LA CAPACIDAD DE UN CARRO DE FERROCARRIL ES 70% MAYOR QUE LA DE UNA TRACTOMULA (50 TONS VS 35 TON. www.adeg.com.co

6. MAYOR CAPACIDAD DE TRANSPORTE

7. DESVENTAJA: INVERSION INCIAL ALTA • COSTO DE CONSTRUCCIÓN SIMILAR AL DE CARRETERA (UNOS US$1.800.000 POR Km en montaña, equivalentes a carreteras de doble calzada) PERO EL FERROCARRIL DEBE CONSTRUIRSE Y EQUIPARSE COMPLETAMENTE DESDE EL COMIENZO. • COSTO DE EQUIPO MUY ALTO PARA TROCHA ANGOSTA (UNA LOCO DE 2100Hp, T.A. VALE 2.100.000 US$, IGUAL A UNA DE 4.400 Hp DE T.S.) (SIN EMBARGO, LA CONSTRUCCION ES AMORTIZABLE A LARGO PLAZO ¡35-50 AÑOS! Y EL EQUIPO A 25 AÑOS).

8. DESVENTAJA OPERATIVA • EL F.C. EFICIENTE SOLO PERMITE TRANSPORTE ENTRE CENTROS DE ACOPIO DE CARGUE Y DESCARGUE • EL F.C. NO PUEDE LLEGAR A TODOS LOS SITIOS • EL F.C. TIENE MENOR FLEXIBILIDAD DE OPERACION QUE LA CARRETERA Y REQUIERE SIEMPRE UNA VÍA EN PERFECTO ESTADO. • EL F.C. REQUIERE PENDIENTES MÁS BAJAS Y CURVAS MÁS AMPLIAS QUE LA CARRETERA (EN CONSECUENCIA DEBE RECORRER DISTANCIAS MÁS LARGAS EN MONTAÑA). www.adeg.com.co

9. DESVENTAJA: LIMITACION DE PENDIENTE LAS LOCOMOTORAS DEBEN SER PESADAS PARA MAYOR ADHERENCIA: A MEDIDA QUE LA PENDIENTE AUMENTA Y BAJA EL NÚMERO DE CARROS REMOLCABLES POR LA FUERZA REQUERIDA PARA SUBIR LA CARGA, SU PESO ES PORCENTUALMENTE MAYOR; PERO LA ENERGÍA REQUERIDA PARA SUBIR UNA TONELADA DE CARGA ES LA MISMA PARA EL TREN QUE PARA EL CAMIÓN Y EL CAMION TAMBIEN DEBE SUBIR A BAJA VELOCIDAD. • LA FRICCIÓN BAJA HACE QUE LA LOCOMOTORA PATINE CON MENORES PENDIENTES QUE EL CAMIÓN. • SE CONSIDERA 2,5% COMO MÁXIMA PENDIENTE ECONÓMICA, PERO CADA CASO DEBE ANALIZARSE SEPARADAMENTE (EJEMPLO BAGAZAL TRIBUNA), www.adeg.com.co

10. EJEMPLO BAGAZAL TRIBUNA, EN LA LINEA DE CUNDINAMARCA • 58 kilómetros con pendiente continua compensada de 3,8 %. • Representa SOLO el 6% de BOGOTA-Santa Marta. • Una locomotora de 1.800 Hp arrastra 210 toneladas netas (8,57 Hp/ton) a 25 Kph: un camión de 350 Hp sube 32 toneladas (10,93 Hp/ton) a 20 Kph luego el FC es aún más eficiente A PESAR DE LA PENDIENTE.

11. DESVENTAJA ACTUAL: LIMITACION CURVATURA (1) • EL VERDADERO PROBLEMA DE LAS LINEAS EXISTENTES DE MONTAñA ES LA CURVATURA • LAS LOCOMOTORAS DIESEL PARA TROCHA “STANDARD” SE ADAPTARON A LA ANGOSTA SIN REDUCIR LA DISTANCIA ENTRE RUEDAS EXTREMAS DE LOS TRUQUES: LA RESISTENCIA ADICIONAL, EL DESGASTE DE RIELES Y RUEDAS, Y MAYORES COSTOS DE MANTENIMIENTO DE LA VÍA HACEN PERDER VENTAJA ECONÓMICA AL F. C. • LOS NUEVOS FERROCARRILES DE MONTAÑA SE DEBERÁN DISEñAR CON CURVAS NO MENORES DE 143 M (8°) TROCHA ANGOSTA Y 200 M TROCHA STANDARD. (ESPECIFICACION DE FCN DE 1940)

12. DESVENTAJA ACTUAL: LIMITACION DE CURVATURA (2) DESGASTE DE RIEL DESGASTE DE RUEDAS EN F.C. NALES SE RETORNEABAN LLANTAS DE LOCO- MOTORAS CADA 50.000 Km DRUMMOND, CON SOLO UNA CURVA DE 247 m (LA MAYORÍA SON DE 500m) RETORNEA RUEDAS CADA 200.000Km CURVA 10° = 114,74 m CURVA DE 16° = 71,85 m

13. EL FERROCARRIL Y LA CARRETERA SE COMPLEMENTAN • CADA SISTEMA TIENE SU “NICHO” DE MÁXIMA EFICIENCIA Y PRODUCTIVIDAD: EL DEL CAMION ES EL TRANSPORTE PUERTA A PUERTA, EL DE PEQUEÑAS CARGAS A MENORES DISTANCIAS Y EL DESTINADO A SITIOS DONDE EL FERROCARRIL NO LLEGA O NO SE JUSTIFICA ECONÓMICAMENTE QUE LLEGUE. • EL FERROCARRIL SIEMPRE DEBERÁ SER ALIMENTADO POR EL CAMION QUE DISTRIBUIRÁ SUS CARGAS EN EL DESTINO. • EL FERROCARRIL PERMITE TRANSPORTE MULTIMODAL DE CONTENEDORES Y “PIGGY-BACK” . • HACER FERROCARRILES NO IMPLICA ACABAR CON LAS CARRETERAS; EL AUMENTO DEL TRANSPORTE FÉRREO INCREMENTA EL DE CARRETERA.

14. IMPORTANCIA DEL FERROCARRIL PARA EL PAIS • LA DISMINUCIÓN EN LOS COSTOS DE OPERACIÓN SE HACE INDISPENSABLE PARA LOGRAR LA COMPETITIVIDAD QUE EL PAIS NECESITA EN EL MUNDO ACTUAL. • EL AUMANTO DE CAPACIDAD ES NECESARIOPARA ATENDER EL CERCIMIENTO DEL PAIS • EL PAIS DEBE DISMINUIR SU DEPENDENCIA DE LA CARRETERA. • LAS DEMÁS VENTAJAS MUESTRAN LA NECESIDAD DE TENER VÍAS FÉRREAS COMO PARTE DE UN SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE. SE REQUIEREN “COLUMNAS VERTEBRALES” FÉRREAS, ALIMENTADAS POR LA CARRETERA www.adeg.com.co

15. EJEMPLO • DE LA LOMA A CIÉNAGA (200 Km) EL COSTO FOR F.C ES US$ 7,00/ton MENOS QUE POR CAMIÓN (Ahorro de 0,035US$/Ton-Km). • SI EL F.C. VOLVIERA A MOVER EL 25% (PORCENTAJE DE 1984) DE LA CARGA QUE PUEDE TRANSPORTAR (16 MTPA, SIN CARBÓN), LA ECONOMÍA PARA EL PAIS SERÍA DE UNOS 280 MILLONES DE US $/año • A PESAR DE ESAS CIFRAS… (El recorrido medio del vagón cargado es de 500Km) (El recorrido medio del camión cargado es de 300Km) (Estudio Consultécnicos-Ineco, 1986)

16. A PESAR DE ESAS CIFRAS…. • LA INVERSION PÚBLICA EN 2007 FUE: CARRETERAS: 2.170.322 Millones de $ (93,34% DEL TOTAL). FERROCARRIL: 3.381 Millones de $ (0,15% DEL TOTAL) • SE PRETENDE CONSEGUIR COMPETITIVIDAD CON CARRETERAS MIENTRAS LOS DEMÁS PAISES TIENEN FERROCARRILES Y CONTRUYEN MÁS LÍNEAS FERREAS). • AL FUTURO USUARIO DE FERROCARRIL SE LE EXIGE UN COMPROMISO DE “TAKE OR PAY”; AL DE CARRETERA NO • A MUCHOS CONCESIONARIOS DE CARRETERA SE LES GARANTIZA UN TRAFICO.

17. Y… • CARTAGENA NO TIENE FERROCARRIL Y EL GOBIERNO, EMOCIONALMENTE, IMPIDE HACER PUERTOS CARBONEROS. • BARRANQUILLA NO TIENE FERROCARRIL Y NO TIENE PUERTO CARBONERO DE GRAN CAPACIDAD. • NO EXISTE REALMNTE NAVEGACIÓN EN LA PARTE ÚTIL DEL MAGDALENA. • NO HAY PUERTOS FLUVIALES. • SANTA MARTA TIENE UN FERROCARRIL SATURADO Y LA CIUDAD AHOGÓ AL PUERTO. • SERÁ DIFÍCIL MANEJAR EL CARBÓN DEL INTERIOR DEL PAIS POR EL PUERTO NUEVO DE CIENAGA. • BUENAVENTURA ES AHORA PUERTO CAMIONERO CON ENORMES DIFICULTADES PARA OPERACIÓN CON UN FERROCARRIL DE CAPACIDAD LIMITADA • NO HAY EQUIPOS PARA LOS RETAZOS DE RED QUE QUEDARON DESPUES DE LA GESTIÓN DE FERROVÍAS.

18. PROYECTOSQUE COLOMBIA NECESITA • UN PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS EN URABÁ Y UN FERROCARRIL DE TROCHA “STANDARD” QUE LO COMUNIQUE CON MEDELLÍN Y BOGOTÁ. • UNIR A CARTAGENA POR FERROCARRIL. • UN FERROCARRIL QUE UNA A BOGOTÁ CON PUERTO BRISA Y EVITE EL TRAMO SATURADO LOMA SMR • UN FERROCARRIL CON TÚNEL DE 40 KILOMETROS ENTRE IBAGUÉ Y CALARCÁ. • MODERNIZCION, MEJORA E INTEGRACION A LA RED FÉRREA DEL PACIFICO (VARIANTE SAN MARCOS, CAMBIO DE TROCHA) • UN FERROCARRIL QUE UNA LA RED PROYECTADA DE VENEZUELA CON EL PACÍFICO. • UN PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS EN EL PACIFICO CONECTADO POR F.C. A URABÁ

19. MEGA-TUNEL VIA IBAGUÉ-ARMENIA (CAJAMARCA-CALARCÁ) 40 Km A 1500 msnm

20. F.C. A URABÁ Y A BRISA • BOG Y MDE SON DESTINO DE 60% DE LA CARGA • CARGA ACTUAL DE IMPORT. EXPORT. A MDE ES APROX. DE 1,6 MTPA Y A BOG ES DE 2,46 MTPA (Por el Atlántico) (BANCO MUNDIAL) • TARENA ESTARÁ A 450 KM DE MDE Y 820 DE BOG. • BRISA ESTARÁ A 1060 Km DE BOG • 1 TON CTG MDE CUESTA POR CAMION US$ 46 • 1 TON CTG BOG CUESTA POR CAMIÓN US$ 63 • 1 TON BOG SMR CUESTA POR CAMIÓN US$ • A 0,0218 US$/ton-km (Loma SMR), COSTO OPERACIÓN A TARENA SERÁ US$ 18 DE BOG y 10 DE MDE • ELCOSTO A BRISA SERÁ US$ 24 DE BOG. • EL AHORRO ANUAL POR TARENA SERÍA DE 167 MILL.

21. FERRO- CARRILES NECESARIOS

22. HAY QUE PENSAR EN GRANDE, HAY QUE TOMAR DECISIONES:UN TREN DE MONTAÑA EN TROCHA STANDARD: BNSF

23. ESPERO QUE LOS COMENTARIOS ANTERIORES CONTRIBUYAN A CAMBIAR LA ACTITUD POLÍTICA HACIA LOS FERROCARRILES Y A TOMAR YA LAS DECISONES SOBRE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA QUE EL PAIS NECESITA URGENTEMENTE