Mesa de debate académico ¿Cómo influye el sistema laboral de las empresas

1. Consorcio de Investigación Económica y Social (CIES) 20 años construyendo conocimiento para mejores políticas SEMINARIO ANUAL CIES 2009 Mesa de debate académico ¿Cómo influye el sistema laboral de las empresas de transporte público en la problemática del tránsito limeño? Un acercamiento a las dinámicas de trabajo de las empresas de transporte a partir de la liberalización del sector en 1991 Claudia Bielich Salazar, Instituto de Estudios Peruanos 17 de diciembre del 2009

2. 06 de Mayo de 2007

3. Presentación del tema y metodología

4. Objetivos • Entender la problemática de la movilidad limeña desde una perspectiva poco analizada: la de las empresas de transporte público. • Responder a la pregunta: ¿Por qué los choferes conducen de la manera en que lo hacen? • Analizar la relación entre las empresas y el manejo de sus choferes

5. Hipótesis Sistema laboral de las empresas de transporte público Formas de conducir de los choferes de transporte público Tránsito (caótico)

6. Metodología • Tres estudios de caso: tres empresas de transporte público limeñas con características diferentes • 14 entrevistas en cada empresa a: accionistas o dirigentes, propietarios de vehículos, choferes y cobradores • Observación participante por una semana en las rutas de las tres empresas

7. Puntos clave en la historia reciente del transporte público limeño

8. Década del 60: crisis de las empresas formales. Auge de la informalidad. Aparecen los microbuses 1965: APTL (Administradora Para-Municipal de Transportes de Lima), 1976: ENATRU (Empresa Nacional de Transporte Urbano del Perú)  Intentos de participación directa del Estado Década 80: crisis de oferta Boom demográfico

9. En 1991 se emitió el DL 651 con el que se liberalizaba el transporte público. Se establecía: • Libre competencia de las tarifas • Libre acceso a las rutas, eliminándose todas las restricciones legales • Cualquier persona natural o jurídica puede prestar servicio de transporte público • El transporte público se puede efectuar en cualquier tipo de vehículos, a excepción de camiones y vehículos de dos ruedas

10. Se pasó de una crisis de déficit de oferta a una de sobreoferta. • Parque automotor: • 1990 – 397,623 • 2006 – 898,100 • Motorización: • 1990 – 53 vehículos por mil habitantes • 2006 – 83 vehículos por mil habitantes

11. La total apertura del transporte público no duró muchos años. • Ordenanzas 104, 131 y 132, vigentes desde noviembre de 1997 son las principales normas reguladores del transporte limeño actualmente.

12. Las tres empresas seleccionadas

13. Criterios de elección • Diferentes de acuerdo a: • Tamaño de unidades • Edad de unidades • Edad de la empresa • Número de rutas • Que no compitan entre sí

14. Empresa de Transporte Urbano El Paraíso S.A. (ETUPSA)

15. Empresa de Transportes y Servicios Santa Rosa de Lima S.A.

16. Empresa de Transporte y Turismo Star Tours S.A.C.

17. Sistema laboral en las empresas de transporte público de Lima

18. Definiciones básicas • Tres requisitos para que se presuma que hay un contrato de trabajo (Neves, 2000): • Prestación Personal • Subordinación • Remuneración

19. Definiciones básicas • Si hubiera una relación laboral los choferes y cobradores podrían exigir gozar de los beneficios laborales: • Gratificaciones legales • Descanso vacacional • Seguro de vida • Participación de las utilidades • Compensación por Tiempo de Servicio (CTS)

20. Actores en el transporte público: • La empresa (accionistas y dirigentes) • Los propietarios de vehículos • Los operadores (choferes y cobradores)

21. Municipalidad Metropolitana de Lima (dueña de la ruta) Operadores (explotadores finales de la ruta) Propietarios (derecho de uso de la ruta) Empresa de transportes (titular de la concesión)

22. Las empresas son dueñas de la concesión y tercerizan el servicio • No hay relación entre la empresa y los operadores • Los operadores se relacionan con los propietarios • Dos modos de trabajo: • Alquiler (no hay relación laboral) • Pago por porcentaje (sí habría relación laboral)

23. - Chofer y cobrador - Propietario División de los ingresos diarios ETUPSA Santa Rosa Star

25. En la Ordenanza 104 está permitida la tercerización. • Los costos del servicio se reparten entre propietarios y operadores. En algunos casos, recaen únicamente en los operadores. • Empresas “cascarón”. No son dueñas de la flota, no pueden responder. • Operadores: Largas jornadas laborales (16-18 horas)

26. Jurídicamente no hay relación laboral entre la empresa y los operadores, por lo que no la primera no les debe ningún beneficio a los segundos. Pero los operadores se sienten parte de la empresa y reclaman ser reconocidos como trabajadores y gozar de los beneficios laborales. • Injusticia percibida: la empresa impone sanciones y exigencias; pero no da beneficios. • Inestabilidad laboral: cada uno debe valerse por sí mismo. “Nosotros no tenemos ningún respaldo de ninguna institución. Acá, sálvate si puedes” (Chofer).

27. “Yo te apuesto, yo te apuesto y creo que la mayoría te va a decir lo mismo, que coincide, de que si hubiera un poco más de beneficios, si tuviéramos una planilla, si tuviéramos un sueldo fijo, te apuesto que no hubiese tantas cosas como las que hay. No, no habría”. (Chofer). • No hay ingreso fijo. Deben luchar diariamente por su ingreso de ese día. “Acá el día que trabajas, comes. Y el día que no trabajas, no” (Chofer). • Inestabilidad laboral produce la “Guerra del centavo”: luchar por cada pasajero (casa sol, cada centavo).

28. Prácticas de manejo de los choferes de transporte público

29. Se utilizan tácticas: • “Chantarse” • “Correteo” • Variantes

30. Manejo constante sin “chantarse” ni “correteo” Chofer corre y luego se “chanta” Manejar lento para alargar distancias

31. Lo más importante: el dinero. No se ve al usuario como persona sino como dinero. • Algunas empresas imponen el respeto de frecuencias. Manejo con reloj • “Manejo del reloj”: más difícil “chantarse” y “corretear”, pero igual ocurre.

32. Eligen la mejor táctica, según: • Cantidad de pasajeros que tiene • Puntos de concentración de personas • Competencia • Policías o inspectores municipales • Cumplir con frecuencias (no en todas las empresas) • El tiempo factor fundamental. Necesidad de controlarlo.

33. “Por cada pasajero, un pasajero es un sol. Nosotros ganamos por pasajero, diez céntimos. Y eso es lo que trata mucha gente, trata de buscárselas, hacer un poco más, producir. Ser un poco más productivo, como se dice. Ser más rápido”. (Chofer 3). • “Hay gente que no entiende por qué, no, ¿por qué te correteas? Pero, esta forma de trabajo es así. La forma de trabajo es tan solo así, así vengan unidades nuevas. Igual te van a corretear”. (Chofer 1). • “Siempre hay una pequeña competencia, ¿no? Tanto por el pasajero, porque desgraciadamente no lo vemos como persona sino como plata. Cada pasajero es un sol o un sol cincuenta, según lo que paguen ¿no?” (Cobrador 1)

34. ¿Informalidad en el transporte?

35. Las empresas son reconocidas por el Estado, no serían informales. • Mejor hablar de “grados de formalidad”

37. Conclusiones

38. Inestabilidad laboral  promueven tácticas para el manejo • Constante evaluación del contexto para elegir tácticas. Tácticas van cambiando rápidamente. • Dichas tácticas producen congestión y caos en el tránsito • Cumplir con reglas de tránsito: secundario • Sistema poco ordenado e institucionalizado; presencia débil del Estado • Sistema laboral influye en las prácticas de manejo • Mientras “más formal” la empresa, menos avezada la manera de conducir

39. Soluciones • La solución al problema no pasa principalmente por creación de infraestructrura vial, modernización de la flota o clases de educación vial. La verdadera solución debe apuntar al fondo del problema, para lo que se necesita una reforma del sistema que suponga: • Eliminar la tercerización • Operadores como trabajadores de las empresas, gozando de beneficios (sueldo fijo) • Estado comprometido en el tema

40. Consorcio de Investigación Económica y Social (CIES) CIES: 20 años construyendo conocimiento para mejores políticas ¿Cómo influye el sistema laboral de las empresas de transporte público en la problemática del tránsito limeño? Un acercamiento a las dinámicas de trabajo de las empresas de transporte a partir de la liberalización del sector en 1991 Claudia Bielich Salazar