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  1. Clara Brunetti Dirigente presso il Servizio Relazioni con Paesi Terzi del Dipartimento per le Politiche di Sviluppo e Coesione ITALIA-CINA Esperienze, Strategie e Modelli Regionali a confronto Bologna 14 luglio 2006

  2. Il Dipartimento Il Dipartimento per le politiche di sviluppo e di coesione (DPS) è stato trasferito con D.L 18/05/2006 n° 181 al nuovo Ministero dello Sviluppo Economico (eccetto la segreteria del CIPE). Istituito nel 1998 con l’obiettivo di sviluppare maggiori e migliori progettualità per sostenere la crescita economica delle aree sottoutilizzate del Paese, il DPS è stato rinnovato nel 2002 mettendo a frutto ciò che nei primi quattro anni di attività si è appreso dal lavoro sul campo, dalle nuove forme di cooperazione federata con le Regioni, dall’esperienza innovativa in campo internazionale. Il DPS è oggi composto dal Nucleo di Valutazione e Verifica degli Investimenti Pubblici (UVAL e UVER) e da sei Servizi di line. Svolge una complessa azione di progettazione e attuazione di interventi strutturali sul territorio rivolti al riequilibrio economico e sociale, previsti dall’art. 119 della Costituzione (comma 3), che vedono nel Sud il principale – anche se non unico – beneficiario.

  3. Il Servizio Il Servizio per le Relazioni con i Paesi Terzi in materia di politiche di sviluppo territoriale, costituito nel 2002, gestisce e coordina le relazioni istituzionali estere del Dipartimento con i Paesi non membri dell'Unione europea, con organismi internazionali, con le Istituzioni Finanziarie Internazionali. In particolare si occupa di: analisi delle tendenze economiche e delle politiche territoriali, realizzazione di gemellaggi con Paesi in pre-adesione e di progetti di cooperazione bilaterale, promozione e coordinamento di progetti di supporto all'internazionalizzazione economica dei sistemi produttivi locali.

  4. Rapporto annuale del DPS 2005 Lo sviluppo del Mezzogiorno si fonda anche su una sua crescente proiezione internazionale. L’azione pubblica per lo sviluppo e la coesione territoriale ha messo in evidenza questa dinamica, riconoscendo l’internazionalizzazione economica e culturale delle regioni come uno degli elementi utili ad indurre significative variazioni nella crescita del Mezzogiorno. Elementi di criticità delle iniziative di internazionalizzazione sono la frammentarietà delle collaborazioni tra istituzioni e imprenditori (dell’economia, della cultura e del sociale) ed una ancora limitata capacità di programmazione a fronte, tuttavia, di una forte domanda di internazionalizzazione da parte sia delle Regioni che del sistema regionale complessivamente considerato. L’apertura Internazionale Regionale

  5. Sono stati avviati progetti speciali multiregionali che hanno riguardato principalmente attività di dibattito e di networking. L’organizzazione di seminari internazionali, costruiti intorno a grandi linee tematiche, cerca di promuovere la partecipazione delle Regioni a progetti interregionali e transnazionali e di favorire la realizzazione di accordi di partenariato internazionale (interconnessioni infrastrutturali, materiali e immateriali; ambiente e sviluppo sostenibile; sviluppo socio-economico scientico ed universitario). L’azione pubblica ha cercato sia di stimolare lo sviluppo di una cultura dell’internazionalizzazione, sia di fornire utili orientamenti alle Regioni per individuare schemi innovativi di sostegno tecnico e finanziario, tali da garantire la continuità delle iniziative individuate.

  6. Ad esempio i programmi di cooperazione interregionale (Interreg III C), che consentono lo sviluppo di programmi quadro regionali condivisi tra più regioni d’Europa, di reti tematiche europee, di progetti integrati interessanti tutto il territorio europeo, sono stati una utile palestra per le Regioni. Tali attività hanno inserito le Regioni del Mezzogiorno in un contesto di collaborazione competizione con le Regioni italiane del Centro-Nord, alla ricerca di alleanze, progetti, partenariati che hanno certamente stimolato l’interesse verso lo sviluppo di progetti più complessi e realizzati in comune (anche se permangono visioni ancora circoscritte e poco lungimiranti che ostacolano la costruzione di progetti di rilievo nazionale ed europeo).

  7. Nei Paesi del bacino del Mediterraneo, dell’Europa orientale e dell’Asia centrale, la politica di sviluppo economico è condotta con un approccio marcatamente settoriale e l’avvicinamento alla normativa comunitaria dovrà riguardare alcuni grandi temi: ambiente, sicurezza, risorse umane che implicano forti interazioni con lo sviluppo regionale. Lo sviluppo di una politica regionale in Cina, che faciliti il rafforzamento della coesione economica e sociale è di grande rilievo in un Paese che presenta un divario est-ovest che richiama quello nord-sud italiano. Su questi presupposti possono crescere e svilupparsi progetti di cooperazione che coinvolgono i territori.

  8. Quadro Strategico Nazionale(bozza 2007-2013) • La politica regionale di sviluppo può contribuire alla ripresa della competitività e della produttività dell’Italia e a ridurre la persistente sottoutilizzazione di risorse del Mezzogiorno: • miglioramento dei servizi collettivi • concorrenza nei mercati dei servizi di pubblica utilità e dei capitali • incentivi per favorire l'innovazione delle imprese e PA. • Sulla base di una valutazione puntuale dei risultati del periodo 2000-2006 e delle discontinuità da introdurre - tra cui dare dimensione interregionale eextra-nazionale alla programmazione degli interventi - sono state definite 10 priorità tematiche che costituiscono il panorama esaustivo delle finalità della programmazione 2007-2013.

  9. Priorità 6 Reti e collegamenti per la mobilità La politica regionale dovrà concentrarsi sul rilancio dellalogistica per un ricollocamento strategico di porti e aeroporti, superare la scarsa efficienza organizzativa e la poca concentrazione del sistema portuale attraverso interventi che sfruttino le potenzialità della tecnologia dell'informazione.

  10. Priorità 9Apertura internazionale e attrazione di investimenti, consumi e risorse. Il recupero di competitività dipendono dalla capacità del sistema delle imprese di trarre vantaggio dal miglioramento delle condizioni di contesto per affrontare con più forza la competizione esterna. Decisivi sono qui: il rapido progresso del processo di internazionalizzazione delle imprese, specie nel Mezzogiorno; l’estensione di questo processo anche al sistema delle PA; la contemporanea maggiore apertura di tutto il paese agli apporti di capitale imprenditoriale e umano dall’estero.

  11. Documento di Programmazione Economico-Finanziaria 2007-2011 A indirizzare la spesa in conto capitale in questa direzione sarà il QSN che l’Italia definirà entro l’estate 2006 anche per accedere all’uso dei fondi europei. La politica regionale di sviluppo delineata nel Quadro sarà diretta a ridurre la persistente sottoutilizzazione di risorse del Mezzogiorno e contribuire alla ripresa della competitività e della produttività dell’intero Paese. Si intende perseguire una strategia dell’offerta, che attraverso la realizzazione di infrastrutture materiali e immateriali e il miglioramento dei servizi collettivi conferisca redditività agli investimenti privati. Un aumento della convenienza a investire potrà tradursi in un incremento dell’attività imprenditoriale sia endogena sia esterna ai territori meridionali, con effetti positivi sui redditi e sull’occupazione. Strategia per la competitività e il riequilibrio territoriale

  12. Indirizzi della politica di sviluppo del Mezzogiorno 2007-2013 • Internazionalizzare e modernizzare • Apertura internazionale e attrazione di investimenti, consumi e risorse • Azioni di sistema e capacity building

  13. Internazionalizzare e modernizzare L’apertura del Mezzogiorno ai flussi di merci e persone, nonché il suo potenziamento quale area di destinazione di investimenti diretti esteri potrà essere favorita da interventi infrastrutturali e logistici destinati a rafforzare la capacità dipenetrazione commerciale delle imprese dell’area sui mercati di sbocco e l’attratività di queste aree per gli investitori. Quest’ultima andrà anche promossa attraverso il rafforzamento di un programma dedicato. Le relazioni internazionali del Mezzogiorno, affiancandosi a un rafforzamento dell’azione di capacity building, accelereranno la modernizzazione complessiva .

  14. Mezzogiorno - Logistica - Estremo Oriente • Durante la definizione del QSN 2007-2013 è emerso che le Regioni del Mezzogiorno potrebbero beneficiare dell’offerta di un sistema logistico integrato per la movimentazione delle produzioni locali e nazionali e dei flussi commerciali che attraversano il Mediterraneo e che arrivano e partono per l’Estremo Oriente. • E’ stato avviato uno studio per verificare se e quali condizioni la costruzione di uno scenario logistico sul Mediterraneo, capace di attrarre i traffici transoceanici, possa favorire la nostra economia. • Obiettivi: • quali fattori di mercato potrebbero facilitare o ostacolare l’affermazione del Mezzogiorno come piattaforma logistica per i traffici generati dall’interscambio italiano, europeo e mediterraneo con l’Estremo Oriente, soprattutto Cina e India • quali potrebbero essere le ricadute economiche sul territorio derivanti dallo sviluppo della logistica (aspetti occupazionali e di produttività). Studio e proposte

  15. Elementi di criticità Le possibili ricadute economiche di una accresciuta accessibilità ai nostri mercati per le merci provenienti dall’Estremo Oriente devono tener conto e quantificare anche il rischio di un effetto contrario a quello auspicato su produttività ed occupazione, sia nel Centro-Nord che nello stesso Mezzogiorno. Le ragioni economiche, amministrative, infrastrutturali per le quali finora, pur in presenza di un aumento dei traffici nel porto di Gioia Tauro, l’impatto sul Mezzogiorno derivante dall’aumento dei traffici con la Cina è stato molto modesto. La mancanza di informazioni in grado di aiutare la penetrazione nei mercati dei Paesi emergenti dei prodotti nazionali che viaggiano su nave - partendo dai porti del Mezzogiorno – e che accusano un deficit logistico in loco

  16. Gioia Tauro L'attività del porto, dotato di un grande Terminal Container, ha avuto in breve tempo un formidabile decollo, raggiungendo la quota di oltre 3 milioni di container/anno movimentati dalla Società (gruppo Contship) concessionaria della più grande parte del terreno disponibile, con l'impiego di 1500 unità lavorative (indotto incluso). L’idea del gruppo nasce dall’analisi del mercato e dalla necessità di migliorare le proprie performances interne. Infatti i principali strumenti sono il controllo dei costi della tratta terrestre del trasporto (oltre 50% del costo totale d trasporto) e l’utilizzo di navi sempre più grandi per sfruttare le economie di scala. Si tratta di navi con capacità di oltre 5 mila TEUs (oggi anche di 8 mila) con costi di gestione molto elevati e quindi, per risultare economiche, devono toccare un ridotto numero di porti nei quali siano concentrati elevati volumi di traffico. A fronte di una forte concentrazione di traffico negli scali marittimi del nord-Europa (13 milioni di TEUs ripartiti su 15 porti), nel Mediterraneo il traffico è frammentato (7 milioni di TEUs ripartiti su 33 scali principali). E’ quindi importante utilizzare il transhipment, tecnica con la quale la nave madre sceglie un porto “hub” per trasbordare il proprio carico su navi feeders, le quali provvederanno alla distribuzione in una serie di porti circostanti. Ai fini della scelta del porto hub per il trasbordo, è fondamentale la collocazione geografica che implichi la minima deviazione possibile dalla rotta principale (nel Mediterraneo l’asse Suez-Gibilterra) e permetta di servire con frequenza settimanale un numero di porti più ampio possibile. E’ questa una delle grosse fortune del terminal di Gioia Tauro che è in posizione ottimale rispetto alla rotta Suez-Gibilterra con una deviazione di sole 80 miglia.

  17. Fasi dello studio Modulo n°1 Analisi dell’interscambio commerciale Italia – Estremo Oriente, delle relative scelte logistico-modali e dei fattori di competitività degli altri sistemi logistici europei: prime ipotesi di lavoro. Strumenti • acquisizione di elementi informativi presso le strutture pubbliche deputate a raccogliere i dati su interscambio, produzione e occupazione • consultazioni dirette con le maggiori società italiane di spedizione e di logistica che gestiscono il traffico fra il Mediterraneo e l’Estremo Oriente; • raccolta di informazioni sul volume di attività e sui servizi offerti dalle principali organizzazioni logistiche europee, nostre dirette concorrenti

  18. Modulo n°2Analisi del “Sistema Mezzogiorno” ed individuazione del suo potenziale logistico e delle relative criticità. • acquisizione dei dati tecnici sulle infrastrutture esistenti e su quelle in corso di realizzazione; • consultazione delle società che gestiscono la movimentazione delle merci e degli imprenditori che esportano verso i mercati dell’Estremo Oriente; • questionari strutturati e interviste a soggetti che rivestono un ruolo chiave nell’organizzazione dei flussi Strumenti:

  19. Modulo n°3Analisi dell’impatto economico dello sviluppo della logistica nel Mezzogiorno su produzione e occupazione e definizione di una strategia appropriata di interventi. Strumenti • simulazione di scenari economici possibili del Mezzogiorno, tenuto conto dei condizionamenti della situazione organizzativa e infrastrutturale (Zona Libero Scambio Euromediterranea 2010) • stimando una redistribuzione (tra i porti del Nord Europa e quelli del Mediterraneo) dei possibili traffici con l’Estremo Oriente • acquisizione di elementi tecnici e documentali per ipotizzare una strategia di successo nell’ipotesi più favorevole

  20. Modulo n.4Analisi delle strutture di accesso ai mercati locali e creazione di un Sistema Informativo Logistico Cina (SILC) e un Sistema Informativo Logistico India (SILI). Strumenti:  A) Raccolta di informazioni strategiche per i nostri operatori : • punti di forza e di debolezza delle reti stradale e ferroviaria, dei nodi intermodali; • analisi dell’utilizzo e della gestione dell’infrastruttura per avere un quadro di insieme istituzionale e amministrativo; • censimento delle imprese fornitrici di servizi di trasporto per ricercare partnership commerciali fra imprese italiane e imprese asiatiche; • raccolta di documentazione e informazioni sul quadro normativo e doganale B) Creazione di un website relativo ad un Sistema Logistico per la Cina e per l’India (SILC e SILI) idoneo ad aiutare gli imprenditori nazionali, le cui merci partono dai porti del Mezzogiorno, a penetrare nei mercati di quei Paesi e sfruttare la crescita della domanda interna.